Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation) zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Am 9. Februar 2014 werden die Schweizer Stimmbürger über ein großes Investitionspaket zum weiteren Ausbau der Eisenbahn in der Schweiz bis zum Jahr 2030 abstimmen. Zu diesem Paket gehören auch weitere Investitionen in den Ausbau der Zürcher S-Bahn mit dem Arbeitstitel "Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation)".

Diese für den öffentlichen Verkehr wegweisende Abstimmung ist ein willkommener Anlass, hier in diesem Blog noch einmal auf die fundamentalen Unterschiede in Bezug auf den Bahnausbau in der Schweiz sowie in der Region Stuttgart mit dem Projekt Stuttgart 21 hinzuweisen und die Absurdität von Stuttgart 21 herauszustellen. Dies lässt sich gliedern in die drei Kapitel Bestand, aktuelle Entwicklungen sowie Planung.

Großer Variantenvergleich: Stuttgart 21 schneidet schlecht ab

Stuttgart 21 kam wie eine Explosion über Stuttgart herein. Mit einem gewollten Überraschungseffekt wurde das Projekt im Jahr 1994 der Öffentlichkeit präsentiert. In der Zeit danach wurde das Projekt schnell als alternativlos dargestellt. Und es ist kein Zufall, dass das Projekt gerade im Jahr 1994 kurz nach der sogenannten Bahnreform vorgestellt wurde. Denn drei Jahre vor der Bahnreform kam mit Heinz Dürr zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahn ein Mann an die Spitze der Bahn, der kein Eisenbahner, sondern einer jener neuzeitlichen Manager war. Sobald die Bahnreform unter Dach und Fach war, hatte dieser Heinz Dürr freie Hand, sein Grundstücksverwertungsprojekt Stuttgart 21 zu präsentieren.

Wir machen heute in diesem Blog ein Experiment. Wir bilden den Planungsprozess zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach, wie er normalerweise ablaufen muss. Und an erster Stelle eines solchen Planungsprozesses stehen die Formulierung eines Pflichtenhefts und ein Variantenvergleich.

Es stehen im heutigen Post in diesem Blog sechs Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zum Vergleich an. Diese sechs Varianten sollen an Hand von fünf betrieblichen bzw. verkehrlichen Kriterien verglichen werden. Bauliche Kriterien und Kostenkriterien kommen heute erst mal nicht zur Anwendung.

Die fünf Bewertungskriterien werden gewichtet, weil nicht alle fünf Kriterien gleich bedeutend sind. Pro Kriterium wird eine Punktzahl von eins bis fünf vergeben, die anschließend gewichtet wird. Fünf Punkte bedeutet, dass die jeweilige Variante das jeweilige Kriterium optimal erfüllt. Null Punkte bedeutet, dass das Kriterium nicht erfüllt wird.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 7

Die Behauptung, dass das Projekt Stuttgart 21 alternativlos ist, entbehrt jeder Grundlage. Diese Behauptung legt vielmehr Zeugnis ab von der Faulheit vieler politischer Entscheidungsträger sowie eines Teils der Bevölkerung. Man stimmte einfach dem erstbesten Projekt zu, das im Namen eines Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart dahergelaufen kam und mit einem gewollten Überraschungscoup präsentiert wurde.

Wir haben uns in diesem Blog für den schwierigeren Weg entschieden. Wir schauen zuerst, wie andere Bahnknoten in Europa ausgebaut werden, wie andere Regionen mehr Verkehr auf die Schiene bringen wollen, und ziehen daraus die Schlussfolgerungen für den erforderlichen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Und dabei gab es bereits überraschende Erkenntnisse.

Die Bestandserfassung der Bahnausbauprojekte in Europa hatte zum Ergebnis, dass die Zürcher Durchmesserlinie, die in einer ersten Stufe im Jahr 2014 in Betrieb gehen wird, fast haargenau auf die Ausbaubedürfnisse des Bahnknotens Stuttgart in einem zweiten Ausbauabschnitt zwischen 2019 und 2030 passt.

In den ersten drei Posts der kleinen Reihe in diesem Blog zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ging es um eine erste Ausbausstufe mit Zeithorizont 2019. Diese Ausbaustufe beinhaltete die Einführung des Produkts der Express-S-Bahn, die drastische Verbesserung der Anbindung des Flughafens an das Bahnnetz von BW, sowie eine erste Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke, indem viele Fahrten und Umsteigepunkte von der Stammstrecke auf andere Strecken und Umsteigepunkte verlegt werden. Im vierten Post der Reihe ging es um die Anforderungen an eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2030. Im fünften Post haben wir dann eine Ausbaulösung in der Form einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild vorgestellt. Im sechsten Post waren bauliche Themen im Zusammenhang mit der neuen Durchmesserlinie an der Reihe.  

Im heutigen Post in diesem Blog geht es um betriebliche Belange der zweiten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart. Im folgenden Post in diesem Blog wollen wir dann diese kleine Reihe zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart abschließen, indem wir verschiedene Varianten des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart (darunter selbstverständlich auch Stuttgart 21) auf ihre Tauglichkeit in Hinblick auf eine fundamentale Verbesserung der Betriebs- und Verkehrsverhältnisse beim Bahnknoten Stuttgart vergleichen.

Salzburgs Hauptbahnhof auf 9 Gleise erweitert - Stuttgarter Hauptbahnhof soll auf 8 Gleise reduziert werden

Der neue Salzburger Hauptbahnhof ist zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 so gut wie fertig. Alle neun neugebauten Gleise stehen dann für die Reisenden zur Verfügung.

Salzburgs Verkehrsreferent Landesrat Hans Mayr (der Verkehrsminister des österreichischen Bundeslands Salzburg) hob am 6.12.2013 bei einem Pressetermin die wichtigsten Verbesserungen beim neuen Salzburger Hauptbahnhof hervor. 

Mayr wörtlich: "Der neue Hauptbahnhof Salzburg ist so gut wie fertig – damit hat die Festspielstadt eine neue, einzigartige Visitenkarte und wahrscheinlich den schönsten Bahnhof Österreichs. Mit der Kombination aus modernster Bahntechnik mit historisch schützenswerten Elementen ist den ÖBB ein international anzuerkennender Wurf gelungen, an dem sich andere Städte mit großen Bahnhofsprojekten entlang der Europa-Magistrale Paris – Stuttgart – Salzburg – Wien – Budapest ein Beispiel nehmen können."

Wir wissen nicht, ob Landesrat Mayr bei diesen Sätzen an Stuttgart 21 gedacht hat. Denkbar ist es. Der Kontrast zwischen Stuttgart und Salzburg könnte größer nicht sein. In Salzburg wurde ein Bahnhof erweitert auf jetzt neun Bahnsteiggleise. In Stuttgart soll ein sechzehngleisiger Bahnhof auf nur noch acht Gleise zurückgebaut werden. In Salzburg kommen die Reisenden in einer großartigen neuen Bahnhofshalle mit eingearbeiteten historischen Elementen an der Oberfläche an. In Stuttgart sollen die Reisenden bei Stuttgart 21 in einem dunklen Kellerloch ankommen. Da kann man fast froh sein, dass Stuttgart bei den Reisenden aus aller Welt lange nicht so gefragt ist wie Salzburg. So bleibt einem als Stuttgarter zukünftig manche Peinlichkeit erspart.

Wir haben in diesem Blog den neuen Salzburger Hauptbahnhof bereits im Post vom 14.07.2013 zum Thema gehabt.   

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 6

Gelingt es Stuttgart noch rechtzeitig, das Alles-oder-Nichts-Projekt sowie Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21 zu stoppen und damit in die Gemeinschaft der großen europäischen Städte zurückzukehren? Jedenfalls kann niemand mit der Ausrede kommen, es gäbe keine Alternativen zu Stuttgart 21.

Nicht die Alternative des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart sowie der Stuttgarter S-Bahn ist das exotische Projekt, ist der Außenseiter unter den Bahn-Ausbauprojekten. Stuttgart 21 selbst ist einmalig in Europa - einmalig schlecht. Alle Städte in Europa bauen ihren Schienenverkehr in Stufen aus - und das jeweils unter dem Vorzeichen einer Steigerung der Kapazitäten. 

Dass dies auch in Stuttgart so gelingen kann, zeigen wir in dieser kleinen Reihe in diesem Blog. In den ersten drei Posts der Reihe ging es um eine erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019. Im vierten Post wurden die Anforderungen an die zweite Ausbauetappe formuliert. Im vorangegangenen Post schließlich wurde eine Ausbaulösung für die zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn vorgestellt. Diese Ausbaulösung orientiert sich am Vorbild der neuen Zürcher Durchmesserlinie. 

Heute wollen wir einige bauliche Gesichtspunkte dieser Ausbaulösung betrachten. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um betriebliche Aspekte. Und im vorläufig letzten Post der kleinen Reihe wollen wir verschiedene Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart miteinander vergleichen.      

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 5

Dutzende, ja möglicherweise hunderte von Bahnknotenpunkten in Europa werden in Etappen ausgebaut. Nur der Bahnknoten Stuttgart soll, wenn es nach dem Willen der Mehrheit der Politiker geht, eine Außenseiterrolle beim Bahnausbau spielen. Mit dem Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21, das ja nicht einmal eindeutig das Merkmal eines Bahnausbauprojekts hat, steht Stuttgart jedenfalls in Europa alleine da.

Dass es auch anders gehen kann, dass auch und gerade der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn ungeahnte Perspektiven für die Stadt, für die Region, für BW und für das Verkehrsmittel Eisenbahn hat, wollen wir in dieser kleinen Reihe in diesem Blog zeigen.

In den ersten drei Posts der kleinen Reihe war eine erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019 das Thema. Im vierten Post der Reihe ging es um das Anforderungsprofil für eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2030. Im heutigen Post wollen wir eine Ausbaulösung für die zweite Ausbaustufe präsentieren, die passgenau auf das Anforderungsprofil eingeht. Im folgenden Post, dem sechsten Post der kleinen Reihe, soll es dann um bauliche Aspekte der zweiten Ausbaustufe gehen. Die betrieblichen Aspekte sind dann im siebten Post an der Reihe. Und im achten Post soll an Hand eines Vergleichs gezeigt werden, dass die hier präsentierte Ausbaulösung wesentlich besser ist als die von Heiner Geißler und SMA vorgeschlagene Kombilösung.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 4

Der Bahnknoten Stuttgart muss ausgebaut und modernisiert werden. Das steht außer Frage. Aber es soll nicht so sein wie bei Stuttgart 21, einem Projekt, das Unsummen kostet, ohne die Stellung des Bahnverkehrs im Verkehrsmarkt zu stärken, das ein Alles-oder-Nichts-Projekt ohne Etappierbarkeit ist, das die S-Bahn in der Region Stuttgart nicht stärkt sondern schwächt, das keine Perspektiven für den schweren Güterverkehr bietet und das Hunderttausende Einwohner der Region Stuttgart, die unter dem Bahnlärm leiden, nicht wirklich entlastet.

Dies ist der vierte Post der kleine Serie über die Alternative zu Stuttgart 21 - den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und den Ausbau der Stuttgarter S-Bahn / Express-S-Bahn - in diesem Blog. Im ersten Post wurde das Produkt der Express-S-Bahn definiert. Im zweiten Post war dann eine erste Ausbaustufe für den Bahnknoten Stuttgart und für die Stuttgarter S-Bahn mit realistischem Zeithorizont 2019 das Thema. Im vorangegangenen Post haben wir zu dieser ersten Ausbaustufe einen Fahrplan für die S-Bahn und den Regionalverkehr vorgelegt. Im heutigen Post geht es darum, die Notwendigkeit einer zweiten Ausbaustufe für den Bahnknoten Stuttgart und für die Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2030 herzuleiten und zu begründen. Ohne die Kenntnis der drei vorangegangenen Posts macht das Lesen des vorliegenden Artikels jedoch keinen Sinn. 

Im folgenden, dem fünften Post der kleinen Serie, wollen wir die favorisierte Ausbaulösung für die zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart präsentieren. Im sechsten Post sollen bauliche Details der zweiten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn das Thema sein. Im siebten Post sollen dann betriebliche Aspekte der zweiten Ausbaustufe zur Sprache kommen.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 3

Den Bahnknoten Stuttgart in Etappen ausbauen, das S-Bahnnetz stärken und die Stammstrecke der S-Bahn entlasten: Das sind die Top-Postitionen auf der Agenda für den Schienenverkehr in der Region Stuttgart. Und diese Positionen müssen angesichts der Misere, in der sich der Schienenverkehr in der Region Stuttgart zur Zeit befindet, möglichst rasch umgesetzt werden. Das Projekt Stuttgart 21 muss als Voraussetzung dafür gestoppt werden.

Im Rahmen des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart sowie des Ausbaus der Stuttgarter S-Bahn ist eine erste Ausbauetappe mit Zeithorizont 2019 realistisch. Im ersten Post der kleinen Reihe in diesem Blog zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ging es um das Produkt der Express-S-Bahn. Im vorangegangenen Post haben wir ein Linienkonzept für den S-Bahn- und Regionalverkehr im Südwestquadrat der Region Stuttgart (u.a. Bereich Flughafen) vorgestellt. 

Heute geht es darum, einen minutengenauen Fahrplan für dieses Linienkonzept zu präsentieren. Ohne die genaue Kenntnis der beiden vorangegangenen Posts macht das Lesen des vorliegenden Artikels keinen Sinn. In den folgenden Posts (vierter und weitere Posts der kleinen Reihe zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart) wird es dann um eine zweite Ausbauetappe für den Bahnknoten Stuttgart und die Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2030 gehen.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 2

Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zusammen mit der Stärkung des S-Bahnnetzes der Region Stuttgart: Das ist die Agenda, die alternativ zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 umgesetzt werden sollte. Je früher man sich dazu entschließt, desto geringer wird der Schaden sein, den die Region Stuttgart und BW erleiden werden.

Wir wollen uns in diesem Blog in einer vierteiligen Serie mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und dem Ausbau der S-Bahn befassen. Im vorangegangenen Post ging es um das Produkt der Express-S-Bahn. Im heutigen Post wollen wir eine erste Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019 präsentieren. Hierfür ist allerdings unbedingt die Info im vorangegangenen Post erforderlich. Im dritten Post der kleinen Serie soll dann ein minutengenauer Fahrplan für die erste Ausbauetappe präsentiert werden, der den Bereich zwischen Hauptbahnhof -S-Vaihingen - Herrenberg - Flughafen - Nürtingen - Wendlingen - Plochingen - Göppingen - Esslingen sowie die dort verkehrenden S-Bahnlinien und die auf die S-Bahnlinien abgestimmten Regionalzüge umfasst. Ab dem vierten Post der Serie soll dann eine zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2030 vorgestellt werden. Denn es ist klar, dass die Welt im Jahr 2019 nicht enden wird und wir auch mittelfristige Ausbauüberlegungen für den Bahnknoten Stuttgart anstellen müssen.

Jetzt geht es aber erst einmal darum, innerhalb möglichst kurzer Zeit eine merkliche Verbesserung für den Bahnknoten Stuttgart und für die Stuttgarter S-Bahn zu erreichen. Das Zieljahr 2019 scheint hierfür realistisch zu sein. Denn diese erste Ausbauetappe kommt weitgehend ohne neue Tunnelbauten aus. Zudem können für diese erste Ausbauetappe bestimmte Elemente des Projekts Stuttgart 21 übernommen werden. Es ist dann lediglich eine relativ geringfügige Planänderung bei diesen Elementen erforderlich. Damit ist es im Rahmen des etappierbaren Ausbaus der Bahnknotens Stuttgart möglich, bereits mehr oder weniger weit vor einem möglichen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 markante Verbesserungen für den Bahnknoten Stuttgart und für die S-Bahn zu erreichen.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 1

Wie kann man den Bahnknoten Stuttgart stärken, ohne die zahlreichen Fehler und Defizite des Projekts Stuttgart 21 zu wiederholen? In diesem Blog kam bereits mehrfach das Produkt einer Express-S-Bahn zur Sprache. Zusammen mit anderen Ausbaumodulen kann die Express-S-Bahn den Bahnknoten Stuttgart modernisieren, seine Kapazität erweitern und eine auch von der Bevölkerung mitgetragene Perspektive für die Zukunft des Bahnverkehrs in der Region Stuttgart und in BW bieten.  

Mit dem Instrument der Express-S-Bahn - so war stets die These in diesem Blog - lässt sich die Anbindung des Flughafens an das Bahnnetz von ganz BW fundamental verbessern. Gleichzeitig ist eine solche Express-S-Bahn in der Lage, die überlastete Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zu entlasten. Die Express-S-Bahn bringt zudem einen tatsächlichen Zuwachs an Zügen und Zugkilometern für den Bahnknoten Stuttgart und damit eine echte Leistungssteigerung. Nicht zuletzt kommt die Express-S-Bahn in einer ersten Ausbaustufe mit Zeithorizont 2019 fast ohne die vielfach so problematischen Tunnels aus.

Wir wollen uns im heutigen und in den folgenden Posts in diesem Blog näher mit der Express-S-Bahn und mit der Erweiterung des Stuttgarter S-Bahnnetzes sowie dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart befassen. Heute geht es um das Produkt der Express-S-Bahn. Im folgenden Post (veröffentlicht am Sonntag, den 17.11.2013) soll dann eine erste Stufe eines erweiterten S-Bahnnetzes in der Region Stuttgart und eine erste Stärkung des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2019 das Thema sein. Im dritten Post der kleinen Reihe (veröffentlicht am Mittwoch, den 20.11.2013) wollen wir für diese erste Stufe eines erweiterten S-Bahnnetzes und verbesserten Bahnknotens Stuttgart einen konkreten Fahrplanentwurf vorlegen, der den Bereich zwischen Hauptbahnhof-Vaihingen-Herrenberg-Flughafen-Nürtingen-Wendlingen und Plochingen sowie die S-Bahn und die mit ihr in Interaktion tretenden Regionalzüge umfasst. Ab dem vierten Post der kleinen Reihe (veröffentlicht am Sonntag, den 24.11.2013) soll eine zweite Ausbaustufe der Express-S-Bahn und des Bahnknotens Stuttgart beschrieben werden, deren Zeithorizont ca. bei 2030 liegen wird.

BW-Grüne: Aus Versehen oder mit Absicht zur Wählertäuschung bei Stuttgart 21?

Das Verhalten der Grünen in Baden-Württemberg im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 gibt Rätsel auf und muss immer wieder analysiert werden. Wie konnte es geschehen, dass eine Partei sich vor einer Landtagswahl als klarer Gegner von Stuttgart 21 zu erkennen gab, dass diese Partei nur wegen dieser Gegnerschaft zu Stuttgart 21 den ersten Grünen Ministerpräsidenten in Deutschland stellen konnte und dass trotz dieser klaren Ausgangslage dann trotzdem nach der Landtagswahl in Sachen Stuttgart 21 alles vergeigt und falsch gemacht wurde, was nur vergeigt und falsch gemacht werden kann.

Für eine umfangreiche Analyse dieser Politikkatastrophe sind wissenschaftliche Untersuchungen und Arbeiten erforderlich, die wir hier in diesem Blog selbstverständlich nicht leisten können. Wir backen hier kleinere Brötchen und konzentrieren uns jetzt mal auf einen einzigen Sachverhalt.

Dieser Sachverhalt ist im Vorfeld der letzten Wahl zum Landtag von Baden-Württemberg kaum beachtet worden und möglicherweise auch heute im kollektiven Gedächtnis nicht mehr präsent. Es geht darum, dass die Grünen bereits im Landtagswahlkampf Plakate aufgestellt haben, die eine Volksabstimmung zu Stuttgart 21 forderten.

Kompromiss zwischen dem "Stuttgarter Stern" und "Stuttgart 21" erforderlich

Am 28.09.2013 haben die Bürgerinitiativen "Infobündnis Schiene Obere Neckarvororte" und "Bündnis Filderbahnhof Vaihingen" eine Fahrt mit einem Sonderzug organisiert. Ziel dieser Fahrt war zu beweisen, dass es im Schienennetz der Region Stuttgart heute schon möglich ist, tangential geführte S-Bahnen in verschiedenen Relationen zu betreiben.

Eine tangenitale Bahnlinie ist als Linie definiert, die mittels einer Über-Eck-Verbindung von einer Radialstrecke auf die andere fährt, ohne hierbei über das Zentrum einer Region zu fahren. Konkret wurden bei der Fahrt am 28.09.2013 die folgenden Tangentialverbindungen befahren:

• von Waiblingen nach Esslingen mittels der Übereck-Verbindung bei Bad Cannstatt
• von Esslingen nach Ludwigsburg über die Schusterbahn
• von Feuerbach nach Böblingen mittels der Übereck-Verbindung beim Nordbahnhof

Unangenehm aufgefallen ist den Teilnehmern dieser Fahrt, dass von den für den öffentlichen Schienennahverkehr zuständigen Stellen (VVS, Verband Region Stuttgart, DB) anscheinend niemand offiziell bei der Fahrt teilnahm bzw. unterwegs als Ansprech- und Diskussionspartner zur Verfügung stand. Statt dessen wurde registriert, dass auf den Unterwegsbahnhöfen Polizei positioniert war. 

Wenn man Bürgerinitiativen, deren Mitglieder einen Teil ihrer Freizeit opfern, um an besseren Lösungen für den Nahverkehr zu arbeiten, mit der Aufbietung von Polizei begegnet, ist dies eine Bankrotterklärung des demokratischen Staates. Die Abwesenheit von offiziellen Vertretern zeigt zudem die Ratlosigkeit in Sachen Stuttgart 21 und Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart seitens der Zuständigen. Vielleicht lag auch eine Order der Politik in Richtung VVS und Verband Region Stuttgart vor, sich an diesem Tag nicht sehen zu lassen. Auch dies wäre kein gutes Zeichen für die Zukunft hier in Stuttgart.

Stuttgart 21-Flughafenbahnhof - ein modernes Propaganda-Märchen

In diesen Tagen versucht die Bahn, ihre Planungen für einen zweiten Flughafenbahnhof im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 fertigzustellen und für das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten. In diesem Zusammenhang gibt es auch Informationsveranstaltungen, bei denen der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof in möglichst gutem Licht dargestellt wird bzw. werden soll.

Die Stuttgart 21-Protagonisten sind gerade jetzt im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens gezwungen, dem zweiten Flughafenbahnhof irgendwelche Vorteile andichten zu müssen. Das sollte eigentlich ein leichtes Spiel für die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sein. Denn Stuttgart 21 und insbesondere der zweite Flughafenbahnhof lassen sich nur dann unter einer Vielzahl von Weglassungen und Unschärfen mit einigen Vorteilen versehen, wenn die wesentlich besseren Alternativen verschwiegen werden. Es gilt also, gerade jetzt noch einmal deutlich auf die Alternativen zu Stuttgart 21 und insbesondere zum zweiten Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 hinzuweisen.

Beginnen wir also mal, die schwierige Gemengelage um den zweiten Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ein wenig zu ordnen.

Regionalzüge auf S-Bahngleisen werden für die Stuttgart 21-Propaganda instrumentalisiert

Am 09.10.2013 fand in Stuttgart der sogenannte S-Bahn-Krisengipfel statt. Thema des S-Bahn-Krisengipfels waren die in den letzten Monaten und Jahren markant gestiegene Zahl der Störungen und Verspätungen im S-Bahnbetrieb in der Region Stuttgart sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsqualität.

Der S-Bahn-Krisengipfel brachte - wie nicht anders zu erwarten - so gut wie keine Ergebnisse. Amüsant war, dass sich Stuttgart`s OB Fritz Kuhn einen Tag vor dem Gipfel zu Wort meldete und eine Beseitigung der Störungen und Verspätungen bei der S-Bahn forderte. Das kann man nur als typisch Kuhn bezeichnen. Um so etwas zu einem solchen Zeitpunkt zu fordern, braucht es wahrlich kein besonderes Rückgrat und auch keine besonderen Kentnisse. Das schafft eigentlich fast jeder, dass er sein Fähnlein in den Wind hängt und anderen sekundiert.

Kuhn betreibt aber nach wie vor nicht das, wofür er gewählt worden ist, nämlich alle Hebel in Bewegung zu setzen, um mit seiner Macht als direkt gewählter Oberbürgermeister Stuttgart 21 zu stoppen.

Stuttgart 21 ist es auch, was dem S-Bahn-Krisengipfel eine gewisse Komik verleiht. Denn Stuttgart 21 spielt überall mit - auch bei den S-Bahn-Problemen und den -Störungen und -Verspätungen. Nur darf keiner der Beteiligten Stuttgart 21 direkt nennen. Also drucksen sich alle irgendwie um das Thema herum. Und auch die Presse spielt hier mit - ob aus Unkenntnis der Situation oder ob mit Absicht sei mal dahingestellt.

Ist der Untergang der FDP die Blaupause für die Stuttgart 21-Grünen?

Die FDP wurde bei der Bundestagswahl 2013 vom Wähler abgestraft und aus dem Bundestag geworfen. Es gab nach diesem Wahldebakel jede Menge Analysen und Kommentare. Wir müssen deshalb in diesem Blog das Rad nicht neu erfinden. Statt dessen können wir uns damit begnügen, kurz die plausibelsten Argumente für das Wahlergebnis der FDP von nur noch 4,8 Prozent zu wiederholen.

Das werden wir gleich tun. Danach jedoch wird es erst richtig spannend. Denn dann gilt es, Parallelen zu ziehen von der Hauptursache für das FDP-Desaster hin zum Verhalten der Grünen in Sachen Stuttgart 21 und das daraus möglicherweise folgende Wahldesaster für die Grünen bei zukünftigen Wahlen.

Die SPD Stuttgart-Mitte und das Stuttgart 21-Tabu

Kurz vor der Bundestagswahl hat jetzt auch der SPD-Ortsverein Stuttgart-Mitte sein Talent zum Zeitungsmachen entdeckt. In die Briefkästen des Stadtbezirks flatterte eine vierseitige Postille mit dem Titel "Sozis Mittendrin, Stadtteilzeitung des SPD-OVs Stuttgart-Mitte".

Aus Neugier schlägt man dieses Blättchen dann doch mal auf. Denn es ist ja durchaus ein wenig spannend, was die Genossen aus Stuttgart-Mitte zum Thema Stuttgart 21 zu sagen haben. Nach einem Überfliegen aller vier Seiten der Zeitung bleibt man jedoch verdutzt zurück. Die SPD Stuttgart-Mitte hat es doch tatsächlich geschafft, Stuttgart 21 in dieser Zeitung mit keinem Buchstaben zu erwähnen. Das wichtigste Thema für die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart-Mitte als politische Partei einfach auszublenden - dieses Kunststück muss man erst mal fertigbringen.

Und so ist der Informationsgehalt dieser Zeitung - nehmen wir mal an, dass es eine Eintagsfliege bleiben wird - vor allem einer: Die SPD ist nach wie vor tief zerstritten beim Thema Stuttgart 21, so zerstritten, dass Stuttgart 21 SPD-intern zum Tabu-Thema erklärt worden ist. Es gibt Hinweise darauf, dass die Mehrzahl der einfachen SPD-Mitglieder eher gegen Stuttgart 21 ist. Diejenigen Leute in der SPD, die nach außen auftreten und die in der Partei das Sagen haben, sind wohl in der Mehrheit dafür.

Planungswirrwarr um Stuttgart 21 und Stadtbahn U6 beim Flughafen

Gemäß einer Zeitungsmeldung ist die Finanzierung der Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 vom Fasanenhof zum Stuttgarter Flughafen jetzt gesichert. Allerdings muss der Stuttgarter Steuerzahler überdurchschnittlich und ungerechtfertigt stark für diese Strecke aufkommen. Denn die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) will Anteile an der Strecke vorfinanzieren, die eigentlich die Stadt Leinfelden-Echterdingen und der Landkreis Esslingen übernehmen müssten. Die Vorfinanzierung durch die SSB ist nichts anderes als eine zusätzliche Steuerbelastung der Stuttgarter Bürger - und das ohne dass die Betroffenen dazu gefragt werden.

Trotz dieser finanziellen Unstimmigkeiten könnte man auf den ersten Blick die neue Stadtbahnstrecke vom Fasanenhof zum Flughafen begrüßen. Eine neue Bahnstrecke stärkt schließlich den Schienenverkehr und fördert die umweltgerechte Mobilität.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Gibt es von Stuttgart zum Flughafen nicht bereits eine Schnellbahnstrecke (S-Bahn)? Und hat diese S-Bahnstrecke nicht noch große Reserven sowohl betrieblicher als auch verkehrlicher Art? Wäre es nicht angebracht, zunächst einmal diese bisher nicht genutzten großen Reserven der bestehenden S-Bahnstrecke zu aktivieren, bevor man eine zusätzliche, trotz aller Umweltfreundlichkeit eben doch auch wieder die Umwelt belastende Stadtbahnstrecke zum Flughafen führt?

Stuttgarter Stadtbibliothek als letzter Rettungsanker für Stuttgart 21 und U12-Fehlplanung

Die Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) schaltet alle 14 Tage in den Stuttgarter Tageszeitungen und im Stuttgarter Wochenblatt Anzeigen, die wie Zeitungsartikel aussehen. Aufgabe dieser Anzeigen ist es, die SSB in einem möglichst guten und möglichst günstigen Licht erscheinen zu lassen.

Thema der Anzeige in der Woche vom 09. bis 15.09.2013 war die Stadtbahnlinie U12. Hierbei ging es auch um den Abschnitt der U12 durch das Europaviertel mit der Haltestelle Budapester Platz. Als einzige Argumente für den Bau der U12 durch das Europaviertel und für die neue Haltestelle Budapester Platz wurden in der Anzeige die Erschließung der Stadtbibliothek durch die U12 und durch die neue Haltestelle Budapester Platz sowie eine Abkürzung für die U12 angeführt.

Darauf gehen wir gleich näher ein. Halten wir jedoch zunächst einmal fest, dass die SSB es augenscheinlich seit einiger Zeit akurat vermeidet, das Thema Stuttgart 21 in irgendeiner Weise zu nennen - so auch jetzt in dieser Anzeige im Zusammenhang mit der Stadtbahnlinie U12. Ob dies aus eigener Einsicht geschieht, ob hierzu eine Order von weiter oben vorliegt oder ob es einigen Vertretern der SSB in Sachen Stuttgart 21 doch langsam mulmig wird, sei mal offengelassen.  

Alternativen für Stuttgart 21 und für 2. Stammstrecke der Münchner S-Bahn dringender denn je

Stuttgart 21 nein - Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ja: Diese Meinung hat durchaus Argumente für sich. Denn im Gegensatz zum Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21 stellt die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn eine ganz gewaltige Erweiterung der Bahnkapazität im Großraum München dar. 

In den letzten Tagen wurden jedoch weitere Probleme mit der zweiten Stammstrecke für die Münchner S-Bahn bekannt. Die Zeitung Münchner Merkur berichtet in ihrer Internetausgabe mit Datum vom 10.09.2013, dass das Büro VIEREGG-RÖSSLER GmbH (VR) massive Zweifel an den Brandschutzgutachten für die in großen Tiefen unterirdisch verlaufende S-Bahn angemeldet hat. 

"Zweite Röhre ist brandgefährlich"
Die zweite Röhre für die Münchner S-Bahn ist nach Auffassung von VR brandgefährlich. Das lässt aufhorchen, denn der geplante Haltepunkt Ostbahnhof der zweiten Stammstrecke wird sich in einer Tiefe von 36 Metern befinden, die Haltepunkte Marienplatz und Hauptbahnhof werden noch tiefer liegen. VR wirft der Bahn vor, eine vollkommen falsche Brandsimulation für den Tunnel durchgespielt zu haben. Das geplante Absaugen der Luft im Brandfall wirkt sich nach Auffassung von VR zudem nicht rauchmindernd, sondern brandbeschleunigend aus. 

Bereits zuvor hat die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG gewarnt, dass ein sicherer Betrieb im Hauptbahnhof bei einem Evakuierungsfall nicht gewährleistet ist. Wie auch bei den Brandschutzproblemen bei Stuttgart 21 wiegelt die Bahn im Fall der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ab, ohne jedoch die vorgebrachten Punkte widerlegen zu können.

Die massiven Brandschutzprobleme bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn wie auch die problematische Tiefenlage dieser Strecke sowie auch verkehrliche Schwachpunkte lassen nun plötzlich die Projekte Stuttgart 21 und Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in einem gemeinsamen Licht erscheinen. Beide Projekte sind problematisch und beide Projekte müssen allein aus dem Grund storniert werden, weil es jeweils bessere und schneller umsetzbare Alternativen und nicht ausgelastete Systeme im jeweiligen Umfeld gibt. Das sehen wir uns jetzt in Kürze für Stuttgart 21 und für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn an. Beginnen wir mit Stuttgart 21.

Verkehrsminister Hermann erweist sich nicht gerade als Kenner der Stuttgart 21-Materie

Pünktlich zur Bundestagswahl, bei der gemäß den Prognosen für die Grünen wohl Verluste zu erwarten sind, hat sich jetzt der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann (Grüne) wieder zu Stuttgart 21 geäußert. In einem Interview mit der Wochenzeitung KONTEXT legt er seine Sicht der Dinge zu Stuttgart 21 dar. Nicht fehlen darf bei den Hermann`schen Äußerungen selbstverständlich auch die latente Klage über die angeblich ungerechte Behandlung der Grünen durch die Gegner von Stuttgart 21.

Diese auch immer wieder als "Grünen-bashing" gebrandmarkten kritischen Meinungsäußerungen gegenüber der Partei Bündnis 90 / Grüne bzw. gegenüber bestimmten Repräsentanten dieser Partei haben jedoch durchaus ihre Berechtigung. Man stellt zunächst allgemein fest, dass augenscheinlich bei den Grünen überdurchschnittlich viele Mimosen Parteimitglieder sind. Denn andere Parteien gehen mit Kritik vielfach souveräner um als die Grünen dies tun.

Nach Stuttgart 21-Desaster übt sich die DB in Schadensbegrenzung

Mit Stuttgart 21 ist für die Deutsche Bahn AG (DB) kein Blumentopf zu gewinnen. Ausufernde Kosten, die sich auf ein Vielfaches der ursprünglich veranschlagten Beträge belaufen, große Probleme bei der konkreten Bauausführung, die ein schlechtes Licht auf die diesbezüglichen Kompetenzen der DB werfen, politische Verwerfungen, die die DB andauernd in einem Spannungsfeld und in einem schlechten öffentlichen Licht dastehen lassen sowie ein unter unabhängigen Verkehrsfachleuten äußerst umstrittenes Projekt: All dies bewirkt nun, dass Stuttgart 21 auch für die DB zu einem Waterloo zu werden droht - wie das ja bereits für den Bahnverkehr als solchen und auch für die Landeshauptstadt Stuttgart der Fall ist.

Um hier eine erste Schadensbegrenzung zu erreichen, hat die DB der Septemberausgabe ihrer monatlich erscheinenden Kundenzeitschrift "mobil" eine 24seitige Beilage hinzugefügt. Sinn der Beilage ist es in erster Linie, qualifizierte Mitarbeiter zu werben und hierzu die DB in einem möglichst guten Licht dastehen zu lassen. Stuttgart 21 wird in dieser Beilage freilich aus gutem Grund nicht erwähnt - mit einer Ausnahme.

Wird Stuttgart`s OB Fritz Kuhn zum Rohrkrepierer vom Nesenbach?

Am 20.08.2013 trat Fritz Kuhn bei einer Gesprächsrunde bei der Firma Dekra auf. Schenkt man den Zeitungsberichten von dieser Veranstaltung Glauben, dann hat Fritz Kuhn dort nur sehr wenig zu Stuttgart 21 gesagt. Diese wenigen Worte haben es jedoch in sich. Das ist tatsächlich nicht gerade der Weisheit letzter Schluss, was Fritz Kuhn da zu Stuttgart 21 von sich gegeben hat.

Sinngemäß hat Fritz Kuhn folgendes gesagt:

Man lebe eben in einer Demokratie und er habe sich nun darum zu kümmern, „dass die Stadt in den zehn Jahren, in denen das gebaut wird, funktioniert“. Lieber wäre es ihm allerdings, „wenn das meine SSB bauen würde, denn die können Tunnel“.

Diese Äußerungen wollen wir uns jetzt mal näher ansehen.

Ulmer Desinformationen zu Stuttgart 21

Vor dem Hauptbahnhof von Ulm befindet sich eine kleine Informationsbox zu den Projekten Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm. Es lohnt sich kaum, in die Infobox hineinzugehen. Denn dort gibt es nur wenig zu sehen. Das Wenige ist zudem plumbe Propaganda. 

Jedoch können auch die Passanten, die lediglich vom Bahnhofsgebäude in Richtung Innenstadt gehen wollen, sich kaum der Werbung für Stuttgart 21 entziehen. Denn vor der Infobox wurden vier Stelen aufgestellt, die einige Schlagwörter zu Stuttgart 21 und zur NBS Wendlingen-Ulm plakatieren. Den Inhalt der vier Stelen sehen wir uns im Folgenden einmal näher an. Hierbei gelangen wir zu der Erkenntis, dass keine einzige der auf den Stelen aufgepinselten Behauptungen richtig ist.

NBS Wendlingen-Ulm wegen Regionalzugproblemen wirtschaftlich auf der Kippe

Die NBS Wendlingen-Ulm sowie Stuttgart 21 sind politische Projekte. Der Hauptgrund, weshalb diese Projekte zur Zeit nicht gestoppt werden, ist die Eitelkeit von Bundeskanzlerin Merkel. Sie will auf Teufel komm raus vermeiden, dass die Grünen als Gewinner dastehen. Für diese Eitelkeit muss dann das Wohlergehen einer Großstadt im Südwesten Deutschlands, eines ganzen Bundeslandes und der Eisenbahn zurückstehen. Die Geschichte der Menschheit ist voll mit solchen Eitelkeitsdramen.

Dabei wird es für die NBS Wendlingen-Ulm und für Stuttgart 21 auf der sachlichen und fachlichen Ebene immer enger. Bereits im letzten Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass mindestens vier Sachverhalte einen sofortigen Stopp des Baus der NBS Wendlingen-Ulm erfordern. Das sind:

• Güterzüge werden auf der NBS nie fahren. Sie wurden jedoch in die Wirtschaftlichkeitsberechnung mit einbezogen.
• Die geplante Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm kann nicht gehalten werden. Die Fahrzeit beträgt nach neuesten Angaben mindestens 31 Minuten. Damit kann die im Rahmen des integralen Taktfahrplans erforderliche Eckfahrzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm nicht eingehalten werden.
• Die Anbindung des Flughafens an den Fernverkehr, die für die Wirtschaftlichkeit der NBS und von Stuttgart 21 erforderlich ist, ist fraglich bzw. wird allenfalls alle zwei Stunden stattfinden.
• Nach dem Regionalisierungsgesetz dürfen Regionalzüge zwischen Ulm und dem Flughafen eigentlich gar nicht fahren. Dies ist keine Regionalzugstrecke. Der Regionalzugverkehr ist jedoch ebenfalls Bestandteil der Wirtschaftlichkeitsberechnung und Grundlage der Zuwendungen des Landes für die NBS.

Gerade diesen letztgenannten Punkt mit den Regionalzügen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten. Denn hinter diesem Punkt steckt einigermaßen Sprengstoff.

Fahrzeitfiasko erfordert sofortigen Stopp der NBS Wendlingen-Ulm

Die Bahn hat jetzt die Katze aus dem Sack gelassen. Anstatt wie jahrzehntelang behauptet in 28 Minuten sollen die Fernzüge jetzt in schnellstens 31 Minuten über die NBS von Stuttgart nach Ulm fahren. Dies wurde bei der Anschlagfeier für den Steinbühltunel am 19.07.2013 verkündet. Allein für die Fahrt zwischen Ulm und dem Flughafen sollen die Fernzüge jetzt mindestens 29 Minuten unterwegs sein.

Damit ist jetzt klar: Die Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm war eine politische Fahrzeit. Diese Fahrzeit wurde solange am Leben erhalten, bis die Zustimmung der Politik zur NBS erreicht war. Und ob die 31 Minuten das Ende der Fahnenstange sein werden, ist keineswegs sicher. 

Eine Kleinigkeit ist diese Erhöhung der Fahrzeiten nicht. Denn die 28 Minuten waren ein wesentlicher Punkt, weshalb sich selbst verschiedene Fahrgastverbände und ansonsten eher bahnkritische Organisationen mit der NBS angefreundet haben. Die 28 Minuten hätten es nämlich ermöglicht, die für den integralen Taktfahrplan erforderliche Eckfahrzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm zu fahren (Fahrzeit plus die Hälfte der Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen). 

OB Fritz Kuhn macht bei der Bekämpfung der Stuttgarter Verkehrsprobleme den Bock zum Gärtner

Der Stuttgarter OB Fritz Kuhn hat jetzt einen sogenannten Aktionsplan "Nachhaltig mobil in Stuttgart" vorgestellt. Diesen Plan hat er von einem Lenkungskreis erarbeiten lassen, der außer ihm selbst als Leiter aus fünf Mitgliedern besteht. Mitglieder des Kreises sind außer OB Fritz Kuhn Städtebaubürgermeister Matthias Hahn, Technischer Bürgermeister Dirk Thürnau, Ordnungsbürgermeister Dr. Martin Schairer, der Bürgermeister für allgemeine Verwaltung Werner Wölfle und SSB-Technikvorstand Wolfang Arnold.

Diese Sach- und Personalentscheidung Kuhns zeigt einmal mehr, mit wie wenigen Ambitionen dieser OB gedenkt, sein Amt auszuüben und wie er inzwischen auf dem Boden des politischen KleinKlein angekommen ist. Sehen wir uns mal die fünf Mitglieder des Lenkungskreises mit unterschiedlicher Intensität an.

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 muss der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart beginnen

Es gibt in Europa hunderte Ausbauvorhaben beim Bahnverkehr, seien es Ausbauvorhaben bei den Bahnhöfen oder bei den Strecken. Stuttgart 21 steht unter all diesen Ausbauvorhaben einzig da. Nirgendwo sonst wird wie beim Projekt Stuttgart 21 eine funktionierende Bahninfrastruktur vollständig stillgelegt und durch einen teuren Engpass ersetzt. 

Dies wird früher oder später allgemein erkannt werden. Die Folge dieser Erkenntnis wird der Stopp von Stuttgart 21 sein. Wieviel Geld beim Stopp von Stuttgart 21 bereits verbrannt sein wird, ist eher nebensächlich. Denn ein Weiterbau und eine Fertigstellung von Stuttgart 21 würden jedenfalls wesentlich mehr Geld verbrennen als der Stopp des Projekts zu irgendeinem Zeitpunkt.

Salzburg zeigt Stuttgart, wie man einen leistungsfähigen und wirtschaftlichen Hauptbahnhof baut

Salzburg, eine der großen Kulturstädte Europas und gerade jetzt in der Sommerzeit Ziel tausender Touristen aus aller Welt, baut derzeit seinen Hauptbahnhof um. Der Umbau kommt einem Neubau gleich. Mehr als die Hälfte der geplanten Arbeiten ist bereits abgeschlossen. Die Fertiggestellung ist bis Ende 2014 geplant.

Wir wollen den neuen Hauptbahnhof von Salzburg mit Hilfe dreier Kriterien bewerten. Einmal soll es um die Leistungsfähigkeit gehen. Dann ist die Wirtschaftlichkeit dran. Schließlich wollen wir die Architektur und die Ästhetik betrachten. Dann wollen wir den Salzburger Hauptbahnhof mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen.

Stuttgart 21 und Verband Region Stuttgart führen die S-Bahn ins Abseits

Die S-Bahnsysteme sind in vielen Regionen das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Sehen wir uns einmal einige Meldungen an, die in den vergangenen Wochen und Monaten zu den S-Bahnsystemen in Frankfurt/Main, München, Stuttgart und Zürich die Runde gemacht haben.

In München wird im Herbst 2013 der 150. S-Bahn-Haltepunkt (Puchham) in Betrieb genommen. Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird die Leistungsfähigkeit des S-Bahnsystems signifikant erhöhen.

In Frankfurt/Main sind mit der nordmainischen S-Bahn, der Regionaltangente West und der Regionaltangente Ost weitere leistungssteigernde Investitionen in Vorbereitung.

In Zürich wird im Jahr 2014 die erste Stufe der neuen Durchmesserlinie eröffnet. Sie ist gleichzeitig die zweite Stammstrecke der S-Bahn und bringt dem S-Bahnsystem eine lang herbeigesehnte Leistungssteigerung. Das freilich reicht für die S-Bahn Zürich in Zukunft nicht aus. Deshalb ist bereits ein weiteres Bauprogramm in der konkreten Planung, das den viergleisigen Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen, den neuen Brüttener Tunnel zwischen Flughafen und Winterthur, den neuen Chestenbergtunnel, den neuen Honorettunnel und den zweiten Abschnitt des  Zimmerberg-Basistunnels beinhaltet.

In Stuttgart ist die S-Bahn aus dem Takt gekommen. Wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 und wegen mängelbehafteter neuer Fahrzeuge nehmen die Verspätungen und die Ausfälle von Zügen markant zu.

Wie lassen sich diese Meldungen nun miteinander verknüpfen? Sehen wir uns der Vollständigkeit halber noch einmal die wichtigsten Daten zu den vier S-Bahnnetzen an.

Gott sei Dank hat Zürich kein (Stuttgart) 21er-Projekt

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) hat dieser Tage die Zahlen für das vergangene Jahr 2012 bekanntgegeben. Demnach hat die Zahl der Fahrgäste pro Jahr im ZVV im Jahr 2012 zum ersten Mal die 600 Millionen-Grenze überschritten. Das sind 15 Millionen Fahrgäste mehr als 2011. Im Durchschnitt wurden je Tag 1,65 Millionen Fahrgäste transportiert.

Im öffentlichen Verkehr in der Region Zürich wird nach anderen Berichten bis zum Jahr 2025 eine weitere Verdoppelung der Fahrgastzahlen erwartet. Die großen kapazitätssteigernden Maßnahmen in Zürich wie zum Beispiel die neue Durchmesserlinie, die in einer ersten Stufe im Jahr 2014 in Betrieb gehen wird, reichen für die in zehn/zwanzig Jahren zu erwartenden Fahrgastzahlen anscheinend nicht einmal aus. Es ist deshalb ein weiteres großes Ausbauprogramm geplant, über das die Bevölkerung voraussichtlich im Jahr 2014 abstimmen wird.

Nehmen wir noch einmal - wie bereits im Post vom 12.02.2013 in diesem Blog - einen Vergleich zwischen Zürich und Stuttgart vor. Damals haben wir festgestellt, dass trotz der mit Stolz verkündeten Fahrgastzahlen für 2012 der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) weit hinter dem ZVV zurückliegt. Die Zahlen waren eindeutig und wir wiederholen sie jetzt, verwenden aber für den ZVV die aktuellen Zahlen für 2012.

Vergleich mit Hauptbahnhof Augsburg illustriert den Stuttgart 21-Murks

Wenn man in diesen Tagen mit der Bahn nach Augsburg fährt, erlebt man einige Überraschungen. Sieht man sich den akuellen Zustand sowie auch die Planungen für den Hauptbahnhof von Augsburg jedoch genauer an, zeigt sich besonders eindrucksvoll der Murks, der hinter der Stuttgart 21-Planung steckt. Das wollen wir uns im folgenden einmal näher ansehen.

Wie Stuttgart 21 den besten Kopfbahnhof Deutschlands kaputt macht

Es gibt in Deutschland und Europa nicht gerade wenige Kopfbahnhöfe. Von den heute bestehenden Kopfbahnhöfen in Europa soll kein einziger in der Zukunft aufgegeben werden - mit Ausnahme des Stuttgarter Kopfbahnhofs wegen des Projekts Stuttgart 21.

Nun könnte man dafür wenigstens ein klein wenig Verständnis aufbringen, wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof gravierende Mängel hätte bzw. wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof im Vergleich mit anderen Kopfbahnhöfen schlechter abschnitte. Es ist jedoch genau das Gegenteil der Fall. Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist in Bezug auf die Qualität des Eisenbahnbetriebs und die Leistungsfähigkeit der beste Kopfbahnhof Deutschlands. Das sehen wir uns jetzt mal genauer an, indem wir den Stuttgarter Kopfbahnhof mit dem Münchner Kopfbahnhof vergleichen.

Bahngipfel Baden-Württemberg soll vom Versagen bei Stuttgart 21 ablenken

Am 5. Juni 2013 fand der sogenannte Bahngipfel Baden-Württemberg statt, ein Gespräch zwischen dem Ministerpräsidenten Kretschmann und Bahnchef Grube über die Investitionen der Bahn in BW für die kommenden fünf Jahre. 

Gemäß dem Ergebnis des Bahngipfels will die Bahn in den Jahren 2013 bis 2017 8,1 Milliarden Euro in BW investieren, das seien doppelt so viele Mittel wie in den vergangenen fünf Jahren. Kretschmann zeigte sich nach dem Bahngipfel zufrieden und die Lokalpresse jubelte.

Ich habe ein paar Zahlen und Fakten zum Thema der Bahngipfel und der Investitionen der Bahn gegoogelt. Hierbei bin ich auf überraschende Sachverhalte gekommen, die das Thema des Bahngipfels in BW und der Investitionen der Bahn in einem etwas anderen Licht erscheinen lassen.

Stadtbahn-Desaster am Killesberg ist Vorzeichen für Stuttgart 21

Am Stuttgarter Killesberg tut sich zur Zeit Einiges. Nach dem Wegzug der Messe nimmt dort die Nachnutzung immer mehr Formen an. Bereits vor einigen Jahren ist am Killesberg ein großes Heim für betreutes Wohnen eröffnet worden. Anfang dieses Jahres ging ein neues Einkaufszentrum mit vielen Läden in Betrieb. Die benachbarte Wohnbebauung wird in Kürze fertiggestellt. Unmittelbar daneben sind auf einer großen Fläche Ein- und Mehrfamilienhäuser im Bau, von denen einige bereits bewohnt werden. Der Killesbergpark, ein beliebtes Erholungsgebiet für die Stuttgarter und für Besucher, erhielt einen neuen Eingangsbereich.

Man sollte meinen, dass bei einer so großen städtebaulichen Veränderung wie am Killesberg auch die Verkehrsanbindung entsprechend verbessert wird. Beim Thema der Verkehrsanbindung tut sich jedoch Merkwürdiges. Wenn ab kommenden Herbst die Stadtbahnlinie U12 nicht mehr zum Killesberg, sondern zum Hallschlag fahren wird, soll der Killesberg nur noch alle 20 Minuten mit der Linie U5 bedient werden.

Wie Karlsruhe ohne (Stuttgart) 21er-Projekt erfolgreich ist

Stuttgart und Karlsruhe haben mit vielen anderen Städten in Deutschland eine Gemeinsamkeit. Hier wie dort gibt es größere Flächen, die die Bahn nicht mehr benötigt und die somit für die städtebauliche Entwicklung zur Verfügung stehen.

Es gibt jedoch auch einen großen Unterschied zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Stuttgart hat sich ein sogenanntes 21er-Projekt (Stuttgart 21) aufgehalst. Das hat zur Folge, dass Stuttgart seine Stadtplanung in weiten Teilen für die kommenden 15 Jahre der Bahn überlassen hat. Das führt zu Stillstand und stadtplanerischer Lethargie. Karlsruhe hat das Glück, seine Zukunft ohne 21er-Projekt gestalten zu können. Deshalb kann Karlsruhe die von der Bahn nicht mehr benötigten Flächen sofort bebauen. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an.

Wie Stuttgart 21 der Stuttgarter S-Bahn schadet

Die Stuttgarter S-Bahn ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Region Stuttgart. Die Weiterentwicklung dieses Verkehrssystems in betrieblicher, verkehrlicher und baulicher Hinsicht gehört zu den interessantesten und vornehmsten Aufgaben, die die Politik und Verwaltung in der Region Stuttgart wahrzunehmen haben.

Leider tut sich diesbezüglich fast nichts. Im Gegenteil, wegen des Projekts Stuttgart 21 ist eine Weiterentwicklung der S-Bahn Stuttgart in weite Ferne gerückt. Die S-Bahn in der Region Stuttgart ist sogar in langsamem Rückschritt begriffen. Das sehen wir uns jetzt mal näher an.

Stuttgart 21 ist für den zukünftigen Bahn-Fernverkehr vollkommen ungeeignet

Wie sieht die Zukunft des Fernverkehrs bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn aus? Um sich einer Beantwortung dieser Frage zu nähern, sind keineswegs hellseherische Fähigkeiten gefragt. Man muss sich hierzu lediglich ansehen, was in einigen anderen Ländern in Sachen Bahnverkehr bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Zeit bereits praktiziert wird.

Es scheinen sich zwei mögliche Richtungen herauszukristallisieren, in die der Bahn-Fernverkehr der Zukunft in Deutschland gehen könnte. Für die eine Richtung sollen hier mal die Länder China und Spanien stehen, für die andere Richtung steht die Schweiz Pate. Heute gilt es in diesem Blog zu zeigen, dass Stuttgart 21 für die Bedürfnisse eines zukünftigen Bahn-Fernverkehrs vollkommen ungeeignet ist, egal, in welche Richtung sich der Fernverkehr in Deutschland entwickeln wird.

Rastatter Tunnel ja - Stuttgart 21 nein

In einer Plenarsitzung des Bundestags noch vor den letzten Landtagswahlen in Baden-Württemberg warf Bundeskanzlerin Merkel der Partei Bündnis 90 / Die Grünen Inkonsequenz vor. Die Grünen - so Merkel - seien im Badischen (gemeint war Rastatt) für einen Bahntunnel, in Stuttgart lehnten sie aber Stuttgart 21 mit seinen Tunnelbauten ab.

Die Grünen unterließen es in der Folge, im Bundestag direkt auf diesen Angriff zu antworten. Das war eine richtige Entscheidung. Denn es ist ein Ding der Unmöglichkeit, Frau Merkel, die zumindest bei dieser Bundestagesdebatte ohne jegliche Sachkenntnis in Sachen Eisenbahn und ohne örtliche Detailkenntnis auftrat, innerhalb weniger Minuten über den Sachverhalt zu unterrichten.

Wie wollen heute mal in diesem Blog das Projekt des Rastatter Tunnels etwas näher betrachten. Und anschließend wollen wir dieses Projekt dem Projekt Stuttgart 21 gegenüberstellen.

Integraler Taktfahrplan in Stuttgart, Mannheim und Ulm möglich - ohne Stuttgart 21

Einer der großen Vorteile des Kopfbahnhofs in Stuttgart sind die vorhandenen 16 Gleise. Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat nur 8 Gleise. Die 16 Bahnsteiggleise ermöglichen es, dass viele Züge gleichzeitig im Bahnhof stehen können. Dadurch wird es möglich, den integralen Taktfahrplan zu fahren, der ein Umsteigen ohne Wartezeiten zwischen allen den Bahnknoten anfahrenden Zügen zulässt.

Dagegen wird immer wieder eingewendet, dass ja in Mannheim bereits ein Fernverkehrsknoten besteht und dass die Einrichtung des integralen Taktfahrplans in Stuttgart die Auflösung des Fernverkehrsknotens in Mannheim zur Folge hätte. Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass mit einer vernünftigen Ausbaukonzeption und einer vernünftigen Wahl der Fahrzeiten sowohl im Stuttgarter Kopfbahnhof als auch im Hauptbahnhof von Mannheim als auch im Hauptbahnhof von Ulm der integrale Taktfahrplan eingerichtet werden kann.

Bei der Argumentation gegen den Stuttgarter Fahrplanknoten wird oft übersehen, dass wir es beim zukünftigen Bahnverkehr in Baden-Württemberg sowohl in  Bezug auf die Fernverkehrsrelationen als auch in Bezug auf den Regionalverkehr mit dem Halbstundentakt als Grundtakt zu tun haben. Damit wird es möglich, dass die sogenannten Knotenzeiten im integralen Taktfahrplan nicht mehr nur um die Minuten 00 und 30 stattfinden, sondern auch um die Minuten 15 und 45.

Das wird in der Schweiz, dem Erfinderland des integralen Taktfahrplans, genauso praktiziert. Auch dort ist der Halbstundentakt der Grundtakt. Es gibt dort Fahrplanknoten im integralen Taktfahrplan, die ihre Knotenzeiten um die Minuten 00 und 30 haben. Dazu gehören die Knotenpunkte Zürich, Olten, Basel, Bern und Visp (Wallis). Daneben gibt es Knotenpunkte mit Knotenzeiten um die Minuten 15 und 45. Dazu gehören die Städte Biel, Lausanne und Aarau. Mit dem weiteren Ausbau des Netzes wird es in der Schweiz weitere Taktknoten geben. Zudem werden sich die Knotenzeiten bei einigen Knoten von 00 bzw. 30 nach 15 bzw. 45 und umgekehrt ändern. 

Die Fahrzeiten betragen die Hälfte der Taktzeit bzw. ein Vielfaches davon
Die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten müssen beim integralen Taktfahrplan in erster Näherung die Hälfte der Taktzeit bzw. ein Vielfaches davon betragen. Damit erhalten wir beim 30-Minuten-Takt mögliche Fahrzeiten zwischen zwei Anschlussknoten von 15, 30, 45 und 60 Minuten usw. Für eine präzisere Berechnung der Fahrzeiten muss man von diesen Werten noch die Hälfte der Standzeit im Knoten A sowie die Hälfte der Standzeit im Knoten B abziehen.

Führen wir diese Berechnung mal für die Relation zwischen Mannheim und Stuttgart durch. Sowohl Mannheim als auch Stuttgart sollten ja beim integralen Taktfahrplan jeweils Anschlussknoten sein. Wie groß ist die Standzeit der Züge in den Bahnhöfen Mannheim und Stuttgart? Für die wichtigste Linie an einem Knotenpunkt gilt, dass die Standzeit im Knotenpunkt so klein wie möglich sein soll. Denn diese Züge warten ja nicht auf andere Züge. Auf diese Züge wird gewartet. Alle anderen Linien an einem Knotenpunkt müssen höhere Standzeiten als die Mindeststandzeiten aufweisen. Denn die Fahrgäste müssen ja Zeit für das Umsteigen haben. Die Relation Mannheim-Stuttgart-Ulm ist bei allen drei Knotenpunkten jeweils die wichtigste Linie. Damit setzen wir beim Stuttgarter Kopfbahnhof für diese Linie eine Standzeit von 4 Minuten an (technische Mindestwendezeit). Dieselbe Standzeit setzen wir für den Mannheimer Hauptbahnhof an. Für den Ulmer Hauptbahnhof nehmen wir eine Standzeit von 2 Minuten an.

Damit erhalten wir folgende Fahrzeitvarianten zwischen Mannheim und Stuttgart:
15 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 11 Minuten
30 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 26 Minuten
45 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 41 Minuten
60 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 56 Minuten.

Die Fahrzeiten zwischen Mannheim und Stuttgart im ICE-Verkehr betragen heute 37 bis 39 Minuten in beiden Richtungen. Unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke im Jahr 1991 lagen die Fahrzeiten noch um zwei bis drei Minuten tiefer. Inzwischen hat man ein wenig Puffer eingebaut. Das ist ja eine übliche Vorgehensweise der Bahn, dass sie die Fahrzeiten in fast nicht merkbaren Dosen allmählich nach oben bringt, um die Verspätungen zu reduzieren. Durch diese schlaue Vorgehensweise bringt man die Verspätungsstatistik auf Vordermann und profitiert gleichzeitig davon, dass es über die Fahrzeiten in der Öffentlichkeit keine Statistiken gibt.

Die Schnellfahrstrecke von Mannheim endet über 10 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof - auch bei Stuttgart 21
Wenn wir jetzt einmal die möglichen Fahrzeiten zwischen Mannheim und Stuttgart bewerten, dann fällt die erste Variante mit 11 Minuten gleich unten durch. Das ist nicht erreichbar. Die nächstmögliche Fahrzeit von 26 Minuten ist sehr weit von den heute gefahrenen 37 Minuten entfernt. Nehmen wir mal an, dass heute auch eine Fahrzeit von 35 Minuten möglich wäre, dann bleibt immer noch eine Lücke von 9 Minuten. Eine großes Manko der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart ist, dass sie 10 Kilometer vor Stuttgart endet. Die Züge müssen bereits im Tunnel Langes Feld von 250 km/h auf 120 km/h abbremsen. Das Bemerkenswerte ist - und das wissen viele Stuttgart 21-Befürworter garantiert nicht - dass Stuttgart 21 an dieser misslichen Situation überhaupt nichts ändert. Auch bei Stuttgart 21 endet die Schnellfahrstrecke wie heute 10 Kilometer vor dem Hauptbahnhof.

Eine zusätzliche Durchmesserlinie für den Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie zusammen mit einer direkten Einführung der Schnellbahn in den Hauptbahnhof entlang der A81, dann unter dem Feuerbacher Tal hindurch und unter der Hegel- und Kriegsbergstraße hindurch würde die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart merklich verkürzen. Ob die 26 Minuten erreicht werden, lassen wir mal dahingestellt. Den späteren Bau einer Durchmesserlinie mit vier Gleisen unter dem Kopfbahnhof habe ich in diesem Blog stets für möglich und sinnvoll gehalten, wenn die Kapazität des Stuttgarter Kopfbahnhofs an ihre Grenzen stößt. Jedoch steht diese relativ aufwändige Maßnahme bei weitem nicht an erster Stelle der Eisenbahnmaßnahmen in Baden-Württemberg.

Die zukünftige ICE-Systemfahrzeit Mannheim-Stuttgart ist 41 Minuten
Wir sollten uns also mit dem Gedanken anfreunden, dass die ICE-Züge zwischen Mannheim und Stuttgart zukünftig bei der Fahrzeit die dritte Variante, nämlich 41 Minuten, wählen werden. Diese Fahrzeit ist nur zwei bis vier Minuten länger als die heutige Fahrzeit. Für die Bahn bedeutet diese Fahrzeit, dass die ICE weniger Energie verbrauchen und dass die Verspätungen weiter abnehmen. Für die Fahrgäste ergeben sich gigantische Vorteile. Denn mit dieser Fahrzeit wird es möglich, sowohl in Mannheim als auch in Stuttgart einen Vollknoten im Rahmen des integralen Taktfahrplans einzurichten. Die Fahrgäste werden also in Mannheim und in Stuttgart sofortige Anschlüsse in alle Richtungen haben. Damit sinkt die Reisezeit für viele Fahrgäste beträchtlich. Die Reisezeit sinkt um Größenordnungen von 30 bis 60 Minuten. Die zwei bis vier Minuten längere Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart fällt da überhaupt nicht ins Gewicht. Besteht die Knotenzeit in Mannheim um die Minuten 00 und 30 herum, so wird die Knotenzeit in Stuttgart zukünftig um die Minuten 15 und 45 herum sein.

Systemfahrzeit Stuttgart-Ulm von 42 Minuten bringt für alle Reisenden Vorteile
Kommen wir nun zur Strecke von Stuttgart nach Ulm. Bei Stuttgart 21 werden ja zusammen  mit der NBS Wendlingen-Ulm zukünftige Fahrzeiten von ca. 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm versprochen. Diese 28 Minuten liegen ganz nahe bei den für den integralen Taktfahrplan erforderlichen Fahrzeiten. Allerdings nutzen die 28 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm den Reisenden wenig. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof kann man wegen der wenigen Gleise keinen Anschlussknoten einrichten. Bleibt zudem die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart bei den heutigen Werten, kann man weder in Stuttgart noch in Ulm einen Taktknoten einrichten. Die Reisenden sind dann zwar in den ICE`s sehr schnell (und teuer) zwischen Stuttgart und Ulm unterwegs. Jedoch wird ihnen dies wenig nutzen, wenn sie dann die gewonnene Zeit in Stuttgart und in Ulm beim Umsteigen wieder verlieren.

Da ist es doch wesentlich besser, auch für die Strecke Stuttgart-Ulm eine Systemzeit anzustreben, die etwas unter 45 Minuten liegt (42 Minuten). Mit dieser Systemzeit lässt sich bei einem Taktknoten in Stuttgart um die Minuten 15 und 45 herum in Ulm ein Taktknoten um die Minuten 00 und 30 herum einrichten. 

Für die Systemfahrzeit von 42 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm sind Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm nicht erforderlich. Hierfür ist ein stufenweiser und schwerpunktorientierter Ausbau der Bestandsstrecke im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm erforderlich. Dazu gehört der Umfahrungstunnel Geislinger Steige, der auch für den Güterverkehr von enormer Bedeutung ist. Und dazu gehören einige weitere Maßnahmen wie Streckenbegradigungen auf der Albhochfläche und Umfahrungen von Orten im Filstal.

Fazit
Taktknoten mit sofortigen Anschlüssen in alle Richtungen in Mannheim, Stuttgart und Ulm nach Schweizer Vorbild bei gleichzeitig attraktiven Fahrzeiten zwischen Mannheim, Stuttgart und Ulm müssen kein Wunschtraum bleiben. Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm sind hierfür nicht erforderlich, sie schaden im Gegenteil sogar.

Erforderlich hierfür sind:

• Ausreichend Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof (gewährleistet durch den Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und später mal eine zusätzliche Durchmesserlinie mit 4 weiteren Gleisen),
• ausreichend Gleise im Mannheimer Hauptbahnhof (zur Zeit 9 Bahnsteiggleise, Erweiterung um 2 Gleise geplant),
• ausreichend Gleise im Ulmer Hauptbahnhof (zur Zeit 7 Bahnsteiggleise, Erweiterung um 2 Gleise geplant),
• ein etappierbarer Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm mit dem Ziel, die ICE-Fahrzeit Stuttgart-Ulm von heute 56 Minuten auf 42 Minuten zu senken.                         

Stuttgart 21 beeinträchtigt den Regionalverkehr in ganz Baden-Württemberg

Wegen des einzigen Zwecks, dass die Aufenthaltszeiten für Regionalzüge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof maximal zwei Minuten betragen, müssen die Nutzer des Regionalverkehrs in ganz Baden-Württemberg bei Stuttgart 21 massive Beeinträchtigungen beim Reisekomfort hinnehmen. Das geht aus dem Gutachten von Prof. Heimerl hervor, das eine der Grundlagen für das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Mannheim zu Stuttgart 21 gebildet hat.

Das Gutachten von Prof. Heimerl ("Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 2: Kapazitätsreserven beim geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie beim Betriebskonzept Stuttgart 21, Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart, 1997") postuliert für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 von 32 Zügen pro Stunde unter 2. "Aufenthaltszeiten im Durchgangsbahnhof" eine maximale Aufenthaltszeit der Züge im Tiefbahnhof von zwei Minuten. Die sowieso schon geringe Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 kann also nur dann gewährleistet werden, wenn kein Zug fahrplanmäßig länger als zwei Minuten im Tiefbahnhof stehen bleibt.

Für den Regionalzugverkehr sieht das Gutachten die Notwendigkeit, dass nur noch Züge verkehren, die sehr viele Türen und einen kurzen Türabstand aufweisen, "ähnlich einem S-Bahn-Triebwagen". Nur so kann erreicht werden, dass die vielen im Stuttgarter Hauptbahnhof ein- und aussteigenden Fahrgäste innerhalb von längstens zwei Minuten aus- und eingestiegen sind. Indirekt wird in dem Gutachten das Ende der Doppelstockzüge im Regionalverkehr in Baden-Württemberg postuliert. Denn die Doppelstockwagen weisen mit nur zwei Türen pro Wagen viel zu wenige Türen auf, um den Fahrgastwechsel innerhalb von zwei Minuten beenden zu können. Das gilt auch für alle anderen einstockigen Wagen und Züge, die nur zwei Türen pro Wagen haben.

Stuttgart 21 macht Stuttgart zur einzigen Großstadt ohne ZOB

Bereits vor einigen Jahren hat man in Stuttgart den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) neben dem Hauptbahnhof wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 geschlossen. Ersatzweise wurden eine Fläche in Obertürkheim sowie der nicht ausgelastete Busbahnhof in Zuffenhausen als Ersatz-ZOB bestimmt.

Das Fehlen eines ZOB in der Stuttgarter Innenstadt oder auch nur in den inneren Stadtbezirken macht sich gerade in diesen Monaten besonders bemerkbar. Denn mit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs zwischen den deutschen Städten wird es in den kommenden Monaten immer mehr Buslinien geben, die Stuttgart mit anderen Großstädten in Deutschland verbinden.

Noch herrscht hier die Ruhe vor dem Sturm. Es gibt zur Zeit eine Buslinie, die Stuttgart viermal am Tag mit Freiburg verbindet. Diese Linie fährt vom Busbahnhof in S-Vaihingen ab, wo glücklicherweise noch ein Bahnsteig für diesen Zweck frei war. Dann gibt es eine Buslinie, die Stuttgart drei- bis viermal am Tag mit München verbindet. Die Busse dieser Linie fahren vom provisorischen Busbahnhof in Obertürkheim ab.

Sieht man sich an, wohin die Busse der neuen Fernlinien genau hinfahren, versteht man, dass es auch anders sein kann als in Stuttgart und dass Stuttgart in Sachen ZOB einmal mehr ein Außenseiter in Deutschland ist. In München kommen die Busse am dortigen ZOB an. Der Münchner ZOB wurde im Jahr 2009 neu erbaut und befindet sich nur wenige hundert Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Dieselbe Lage haben die ZOB`s in Hannover, in Düsseldorf, in Köln, in Hamburg, in Frankfurt/Main und eigentlich in allen deutschen Großstädten - mit Ausnahme von Stuttgart.

EU beginnt, sich mit den Fehlplanungen Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm zu befassen

Die von der EU zu fördernde Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) ist für den Güterverkehr weitgehend untauglich. Das stellt die EU-Kommission gemäß einer Pressemitteilung des Grünen Europaabgeordneten Michael Cramer vom 05. April 2013 fest. 

Damit aber ist die EU aufgerufen, die Förderung der Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm zu überprüfen und ggf. rückgängig zu machen. In einem zweiten Schritt muss sich die EU mit Deutschland zusammensetzen, um eine Lösung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zu erarbeiten, die im Einklang mit den EU-Zielen und den Zielen der transeuropäischen Verkehrsnetze (Magistralen) steht. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einmal etwas näher auf die Rolle eingehen, die die EU-Verwaltung bei europäischen Projekten konkret spielt bzw. nicht spielt. Es gibt ja diesbezüglich zwei Varianten. Entweder die EU kümmert sich darum, dass bei europäischen Projekten in allen Mitgliedsstaaten übereinstimmende und zueinander passende Lösungen umgesetzt werden. Oder die EU beschränkt sich darauf, den bloßen Verwalter zu spielen, indem sie die Vorschläge der Mitgliedsstaaten sammelt, archiviert und statistischen Verfahren unterzieht.

SPD-Vorschlag zum Flughafenbahnhof zeigt das Unbehagen mit Stuttgart 21

Im Streit um die Ausgestaltung des Flughafen- und Filderteils von Stuttgart 21 hat die SPD-Gemeinderatsfraktion (Stadträtin Blind) zusammen mit dem Kreisvorsitzenden Stuttgart der SPD, Dejan Perc, jetzt einen Vorschlag in die Diskussion gebracht, wonach die Gäubahn am Flughafenbahnhof Kopf machen soll. Damit soll vermieden werden, dass die Züge der Gäubahn über eine weit ausholende 180 Grad-Schleife zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel wichtige Bereiche der Fildern einschließlich des Naherholungsgebiets Langwieser See beeinträchtigen.

Dem voraus gingen weitere Vorschläge der SPD. Bereits vor dem von der Landesregierung anberaumten sogenannten Filderdialog haben die SPD-Politiker Schmiedel und Drechsler einen Vorschlag für eine Führung der Gäubahn zwischen S-Rohr und dem Flughafen entlang der Autobahn und eine 180 Grad-Schleife zum Wenden der Gäubahn östlich des neu zu erstellenden Flughafenbahnhofs in den Ring geworfen. Und der Filderdialog selbst, den viele Menschen als eine Veräppelung empfanden, hatte seine Triebfeder ja auch aus der Erkenntnis heraus, dass die Flughafen- und Filderplanung von Stuttgart 21 Murks ist.

Wir wollen heute in diesem Blog nicht so sehr auf die genauen Details der neuen Vorschläge zum Flughafen- und Filderteil von Stuttgart 21 eingehen, auch wenn es einem hier teilweise den Magen herumdreht. Die immer wieder gemachten Vorschläge der Stuttgart 21-Befürworter sind aus einem allgemeinen Betrachtungswinkel heraus interessant. Diese Vorschläge zeigen nämlich, dass selbst die Befürworter von Stuttgart 21 mit diesem Projekt bzw. wenigstens wichtigen Teilen des Projekts nicht zufrieden sind und hektisch versuchen, immer wieder Änderungen vorzubringen.

Straßenbahnpläne in Heidelberg zeigen die Absurdität von Stuttgart 21

Jahrzehntelang war die Straßenbahn in Heidelberg ein Stiefkind. Jetzt soll sie ausgebaut werden, um den öffentlichen Personennahverkehr in der Universitätsstadt entscheidend voranzubringen (Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 18.03.2013, 16:44 Uhr).

10 Kilometer neue Straßenbahnstrecken sollen fürs Erste gebaut werden. Das soll 160 Millionen Euro kosten. 108 Millionen Euro davon sollen über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit Zuschüssen von Bund und Land gefördert werden.

In die Freude über den bevorstehenden Ausbau der Straßenbahn in Heidelberg mischt sich jedoch Entsetzen. Werden da nicht in Stuttgart fast 200 Millionen Euro ausgegeben, nicht etwa um die Stadtbahn zu erweitern und zu verbessern, sondern einzig und allein mit dem Ziel, zwei bestehende Stadtbahntunnel abzureisen und neu zu bauen, nur weil sie Stuttgart 21 im Wege stehen? Wird da nicht eine Führung der U12 durch das A1-Gebiet geplant, obwohl sich diese Führung nur mit einer Bebauung des A2-Gebiets rechnet und sinnvoll ist und obwohl selbst bei einem Bau von Stuttgart 21 das A2-Gebiet frühestens im Jahr 2030 lückenhaft bebaut wäre?

Der umsteigefreundliche Kopfbahnhof ist Stuttgart 21 haushoch überlegen

Ein großer Bahnhof dient nicht nur den Reisenden, die dort aus- und einsteigen wollen. Ein großer Bahnhof ist auch dazu da, dass Fahrgäste von einem Zug in den anderen umsteigen.

Nun gibt es beim Umsteigen von einem Zug in den anderen für die Fahrgäste die folgenden drei Varianten:

• Höhengleiches Umsteigen von Bahnsteig zu Bahnsteig
• Umsteigen mit Hilfe einer Fußgängerunterführung
• Umsteigen mit Hilfe einer Fußgängerüberführung.

Heute gilt es zu zeigen, dass auch beim Thema Umsteigen der Stuttgarter Kopfbahnhof dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof haushoch überlegen ist. Sehen wir uns die drei genannten Varianten beim Umsteigen einmal näher an.

Verband Region Stuttgart - die letzten Gefolgsleute von Stuttgart 21

Es gibt eine Institution in der Region Stuttgart, in der man wohl die letzten Stuttgart 21-Mohikaner verorten kann. Das ist der Verband Region Stuttgart, ein Gremium, das nicht nur über sein Geburtsjahr mit Stuttgart 21 verbunden ist. Da mag die Bevölkerung mit Mehrheit Stuttgart 21 ablehnen. Da mögen Politiker aller Parteien hinter vorgehaltener Hand Stuttgart 21 für den größten Murks aller Zeiten halten. Der Verband Region Stuttgart will anscheinend mit Stuttgart 21 aufstehen und untergehen. 

Wie der Verband Region Stuttgart versucht, mit allen an den Haaren herbeigezogenen Argumenten das Dinosaurierprojekt Stuttgart 21 weiter zu propagieren, zeigt jetzt das Beispiel der geplanten S-Bahnverlängerung vom Flughafen nach Neuhausen a.d.F. 

So wird der Verband Region Stuttgart in einem Artikel im Stuttgart-Journal vom 21.02.2013 mit der Aussage zitiert, dass die S-Bahnverlängerung nach Neuhausen nur mit Stuttgart 21 möglich sei. Und der Verband Region Stuttgart setzt sogar noch eins drauf. Er behauptet, dass mit einem neuen Stuttgart 21-Filderbahnhof und einer Rohrer Kurve sich neue Perspektiven für eine west-östliche S-Bahnverbindung aus dem Raum Böblingen über den Flughafen ins Neckartal bieten würden.

EU spricht sich indirekt für den etapierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm an Stelle der NBS aus

Was im Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler bereits für ein Millionenpublikum sichtbar wurde und was in diesem Blog bereits in unzähligen Artikeln beschrieben wurde, hat jetzt auch die EU-Kommission bestätigt.

In einer Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Europaabgeordneten Cramer stellt die EU-Kommission fest, dass die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) für den Güterverkehr ungeeignet ist. Die Zukunft des Güterverkehrs und dessen Wirtschaftlichkeit liegt nach Auffassung der EU nicht in den ominösen Leichtgüterzügen, die unter anderem im Sach- und Faktencheck für die NBS immer wieder zur Sprache kamen, sondern in sehr langen Güterzügen (über 700 Meter) mit denen die Vorteile des Systems Bahn am besten genutzt werden können.

Als der Virus Stuttgart 21 aus dem Hochschullabor entwich

Nach der skandalösen Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats, das Projekt Stuttgart 21 trotz ungeklärter Finanzierung weiterführen zu wollen, wird Stuttgart 21 wohl erst nach der Bundestagswahl gestoppt werden. Obwohl selbst die Bahn jetzt offen zugibt, Stuttgart 21 nie selbst gewollt zu haben und bei heutigem Kenntnisstand nie mit den Bauarbeiten begonnen zu haben, halten Teile der Politik im Sinne eines Machtspiels immer noch an dem Projekt fest. Bei aller Empörung über die Politik und ihre Machtspielchen sollte man jedoch nicht den Ursprung des Projekts Stuttgart 21 vergessen. Und dieser Ursprung ist an der Universität Stuttgart beim Institut des inzwischen emeritierten Professors Heimerl zu verorten.

Ein Artikel von Joe Bauer auf seiner Internetseite (www.flaneursalon.de) vom 26.02.2013 bringt hier ein wenig Licht ins Dunkel. Dort wird ein namentlich nicht genannter Ingenieur zitiert, der bei Professor Heimerl gerade zu der Zeit studiert hatte, als dort Stuttgart 21 ein Thema war. Die Kernaussage des Ingenieurs lautet, dass Stuttgart 21 eigentlich nur als Übung für die Studenten gedacht war. Es war nicht beabsichtigt, dass dieses Projekt die Hochschule verlassen und von der Politik tatsächlich aufgegriffen werden sollte. Denn für eine praktische Umsetzung war das Projekt in keinster Weise geeignet.

Warum es das Virus Stuttgart 21 letztendlich doch über die Mauern der Hochschule geschafft hat und dann von Teilen der Politik und bestimmten Interessengruppen begierig aufgesogen wurde, ist nicht ganz klar. Waren vielleicht bei der Präsentation der Übungsergebnisse Politiker zugegen? Ist Heimerl selbst mit dieser Idee bei der Politik hausieren gegangen?

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun

Kann die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) auch ohne das Projekt Stuttgart 21 gebaut werden? Die Bahn behauptete vor kurzem, dass dies nicht möglich sei. Das Bundesverkehrsministerium stellt nun klar, dass die NBS ein eigenständiges Projekt ist, das auch ohne Stuttgart 21 gebaut werden kann.

Ein Blick in den Bundesverkehrswegeplan sollte Klarheit bringen. Im aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2003 ist die NBS einschließlich ihrer Einbindung in den Bahnknoten Stuttgart verzeichnet, nicht jedoch Stuttgart 21. Die Art der Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart wird hier nicht näher spezifiziert. 

Was OB Fritz Kuhn dem Bahn-Aufsichtsrat in Sachen S21-Ausstieg mindestens sagen muss

Wir befinden uns in einem historischen Zeitfenster in Sachen Ausstieg aus Stuttgart 21. Der stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrats der Bahn, Alexander Kirchner, fordert Land und Stadt öffentlich auf, zu erklären, ob sie im Falle eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 ihre für das Projekt Stuttgart 21 zugesagten Geldmittel auch für eine Alternative bereithalten. In einem Brief an Land und Stadt hat Kirchner jetzt gemäß einem Bericht der TAZ zudem gefragt, ob Land und Stadt bei einem Ausstieg aus Stuttgart 21 Schadensersatzansprüche erheben werden.

In merkwürdigem Gegensatz zu diesem Wink mit dem Zaunpfahl des Bahn-Aufsichtsrats, zu dieser mit hochkarätigem Gold gepflasterten Brücke des Bahn-Aufsichtsrats hinüber zum Ausstieg aus Stuttgart 21 steht das Schweigen - zumindest nach außen hin - von Land und Stadt. Insbesondere von Stuttgarts OB Fritz Kuhn hört man derzeit wenig bis nichts. Nun kann es freilich sein, dass Fritz Kuhn hinter den Kulissen sehr wohl tätig ist. Da wir das aber nicht wissen, müssen wir erst einmal davon ausgehen, dass sich von Seiten der Landeshauptstadt Stuttgart nicht genügend tut, um dem Bahn-Aufsichtsrat die Hand zu reichen. Unter dieser Annahme sind die nachfolgenden Ausführungen zu sehen.

Der Ball für das Aus von Stuttgart 21 liegt jetzt bei Kretschmann und Kuhn

Die von der Bahn präsentierten Kosten für das Weiterführen bzw. für das Aus von Stuttgart 21 sind so nah beieinander, dass dem Land Baden-Württemberg und der Landeshauptstadt Stuttgart als Vertragspartner jetzt eine ganz wichtige Bedeutung für das weitere Schicksal von Stuttgart 21 zukommt.

Entsprechend der Auskunft des Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Bundestags, Anton Hofreiter, liegen nur noch 77 Millionen Euro Unterschied in der Wirtschaftlichkeit für die Bahn zwischen der Weiterführung und dem Stopp von Stuttgart 21. Dies ist umso bemerkenswerter, als ja die Gesamtkosten für Stuttgart 21 von der Bahn zur Zeit mit 6,8 Milliarden Euro angegeben werden. Diese Gesamtkosten würden sich bis zu einer Projektfertigstellung jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit verdoppeln. Die DEUTSCHE WIRTSCHAFTS NACHRICHTEN berichten zudem online, dass Stuttgart 21, würde es fertiggestellt, für die Bahn auf Dauer unwirtschaftlich wäre.

Diese Zahlen kann man auch dahingehend interpretieren, dass die Bahn und der Bund jetzt die Projektpartner Land und Stadt um eine kleine finanzielle Hilfe für den Ausstieg aus Stuttgart 21 gebeten haben. Ursprünglich wollte sich das Land BW mit 823 Mio Euro und weiteren Subventionen an Stuttgart 21 beteiligen. Die Stadt wollte sich mit 238 Mio Euro direkt und mit über 700 Mio indirekt über Grundstückskäufe beteiligen. Im Vergleich zu diesen Riesensummen nehmen sich die 77 Millionen Euro, die jetzt noch für das Aus von Stuttgart 21 fehlen, wie Peanuts aus.

Ohne Klarheit und Einvernehmen über die Prämissen keine Diskussion über Stuttgart 21-Alternativen

Die Sendung "Eisenbahnromantik" des SWR befasste sich am 23.02.2013 mit dem Thema der Alternativen zu Stuttgart 21. Hierbei wurde auch ein Vorschlag für einen neuen Fernbahnhof in Untertürkheim vorgestellt. Dieser Vorschlag kam ein wenig wie der Blitz aus heiterem Himmel. Denn in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 wurde ein solcher Vorschlag bisher nicht thematisiert.

Zunächst einmal sollten wir jedoch den Autoren dieser Ausgabe der Sendung Eisenbahnromantik für ihren Mut danken, das Thema der Alternativen zu Stuttgart 21 aufzugreifen. Das ist ja im schwierigen Umfeld des SWR nicht selbstverständlich.

Kommen wir zunächst mal ganz kurz zu dem in der Sendung vorgestellten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines neuen, zusätzlich zum Kopfbahnhof zu bauenden Fernverkehrsbahnhof in S-Untertürkheim, der in Richtung Norden über die bestehende Güterzugumgehungsbahn und in Richtung Süden über einen Tunnel nach Wendlingen angeschlossen werden soll.

Schäuble`s Stuttgart 21-Attitüden kommen dem totalitären Staat gefährlich nahe

Nun kämpft also auch der Bundesfinanzminister Schäuble verbissen für Stuttgart 21. In einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung erklärt er, dass das Projekt Stuttgart 21 von gesamtstaatlichem Interesse sei und gebaut werden müsse.

Kann man eigentlich noch tiefer sinken? Dabei war schon vor diesem Interview klar - und man wusste dies, ohne bei den Hinterzimmergesprächen dabei gewesen zu sein - dass die Baden-Württemberger Schäuble und Kauder es vor allem waren und sind, die Merkel in Sachen Stuttgart 21 einflüstern. Denn allein würde die Dame aus Mecklenburg-Vorpommern sicher nicht auf die Idee kommen, sich zu Stuttgart 21 zu äußern.

Schäuble sollte mal erklären, warum ein Projekt, das im Gegensatz zu vielen anderen Projekten nicht einmal Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist, plötzlich von gesamtstaatlichem Interesse sein soll. Warum soll für ein Projekt, das der Bund eigentlich gar nicht haben will und für das er bisher nur bereit war, einen Anstandsanteil zu bezahlen, plötzlich mit mehreren Milliarden Euro aus der Bundeskasse finanziert werden?

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) läuft Gefahr, ins dünne Stuttgart 21-Eis einzubrechen

Die Finanzierung von Stuttgart 21 sowie dessen technische Machbarkeit und verkehrstechnische Sinnhaftigkeit sind seit Monaten, wenn nicht seit Jahren fragwürdig. Das hat die SSB bisher nicht daran gehindert, den Zig Millionen Euro teuren Tunnelbau neben der Heilbronner Straße und durch das A1-Gebiet als Stuttgart 21-Folgemaßnahme zu forcieren. Im kommenden März will die SSB ungeachtet eines Stopps von Stuttgart 21 mit dem Bau beginnen.

Begründet wird dies jetzt unter anderem damit, dass inzwischen eine Absage der Tunnelbauten mit den damit verbundenen Entschädigungen der Baufirmen teurer sei als ein Bau des Tunnels in der Form einer Augen-zu-und-durch-Mentalität.

Die SSB muss aufpassen, dass sie nicht in das bereits ganz dünne Stuttgart 21-Eis einbricht. Denn die jetzt von der SSB angekündigte Vorgehensweise ist gleich aus mehreren Gründen nicht nur fragwürdig und abzulehnen. Sie kann auch juristische Folgen haben.

Der Vergleich mit dem spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr zeigt eindrucksvoll die Fehlplanung Stuttgart 21

Was hat der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr (Alta Velocidad Espanola, AVE) mit Stuttgart 21 zu tun? Bedingt durch bestimmte historische Randbedingungen eignet sich der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr in besonderem Maße als Vergleichsmaßstab für Bahnneubauten auch und gerade in Deutschland.

Denn als einziger Staat in Europa baut Spanien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den Fernverkehr ein vollständig neues Netz. Das hat seine Ursache darin, dass die Spurweite der Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel bisher eine andere war als im großen Rest Europas. Der spanischen und portugiesischen Spurweite (Breitspur, ancho iberico) von 1668 mm steht die europäische Spurweite (Normalspur, ancho europeo bzw. ancho international) von 1435 mm gegenüber. 

Nun haben die spanischen Politiker und Fachleute entschieden, dass der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr und damit der gesamte Fernverkehr der Zukunft auf der iberischen Halbinsel nicht in der iberischen Spurweite, sondern in der europäischen Spurweite ausgebaut werden soll. Diese Entscheidung basierte auf mehreren Argumenten. Neben der günstigeren Fahrdynamik war es vor allem die zukünftige Einbindung des iberischen Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrs in den europäischen Fernverkehr, die den Ausschlag für die Wahl der europäischen Spurweite gegeben hat. 

Die iberische Halbinsel steht jetzt vor der Jahrhundertaufgabe, für den Fernverkehr ein vollständig neues Netz zu bauen. Denn die neuen Hochgeschwindigkeitszüge können keinen einzigen Meter auf dem vorhandenen Gleisnetz zurücklegen, ganz im Gegensatz zu allen anderen Staaten in Europa, wo die Hochgeschwindigkeitszüge stets auch mehr oder weniger lange Strecken auf dem Bestandsnetz abfahren. Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz ist bereits über 3.000 Kilometer lang und damit hinter China das zweitlängste der Welt. Der weitere Ausbau wird sich über ca. 50 Jahre hinziehen.