Bundesgartenschaubewerbung in Stuttgart versus Olympiabewerbung in München

Stuttgart will sich zusammen mit Esslingen am Neckar, Ludwigsburg  und der Region Stuttgart um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2043 bewerben. 

In München hat der Stadtrat bereits beschlossen, sich um die Austragung der Olympischen Spiele wahlweise im Jahr 2036 oder 2040 oder 2044 zu bewerben. Allerdings findet hierzu im Oktober 2025 noch eine Volksabstimmung statt.

Im Jahr 1972 hat München bereits einmal die Olympischen Spiele ausgetragen. Das war verbunden mit einer Neuerfindung Münchens in Sachen Verkehr. Es wurde im Vorfeld der Spiele eines der größten S-Bahnnetze überhaupt eröffnet. Dazu wurde die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Marienplatz) eröffnet. Der Mittlere Ring wurde vor allem im Norden Münchens massiv ausgebaut.

München will die Olympischen Spiele in den Jahren 2036, 2040 oder 2044 dazu nutzen, erneut verkehrlich voranzukommen. Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn soll bis dahin in Betrieb sein. Dazu sollte wenn möglich die vierte Stammstrecke der U-Bahn sowie die massive Erweiterung der dritten Stammstrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Das kann realistisch sein. Denn der Bund wird im Falle des Falles zusätzliche Zuwendungen für München vorsehen.

Stuttgart hat sich ebenfalls mal um die Olympischen Spiele (Jahr 2012) beworben. Allerdings musste sich Stuttgart hierbei einer Vorauswahl unter anderen deutschen Städten stellen. Die Jury bescheinigte Stuttgart, eine ganz vorzügliche Bewerbung eingereicht zu haben. Allerdings äußerte die Jury Bedenken im Hinblick auf die schwierige toppgraphische Situation mit dem Stuttgarter Talkessel, die die bei Olympia zu erwartenden Verkehre nur schwer würde aufnehmen können. Stuttgart unterlag damals Leipzig.

Mir ist nicht in Erinnerung, dass Stuttgart die Bewerbung um die Olympischen Spiele dazu genutzt hätte, verkehrlich massiv voranzukommen, z.B. durch den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn oder durch den Bau eines Mittleren Straßenrings. Da hat wohl das Projekt Stuttgart 21 alles andere verdeckt.

Auch die jetzt geäußerte Absicht der Region Stuttgart, die Bundesgartenschau 2043 auszutragen, wird bisher nicht mit verkehrlichen Ausbauplänen verbunden. Dabei könnte dies die letzte Chance für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn sein.

Im Übrigen wollen sich Reutlingen und das Echaztal um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2039 bewerben. Ob unter diesen Umständen eine Bewerbung von Stuttgart im Jahr 2043 realistisch ist, bleibt abzuwarten.              

 

Münchner S-Bahnlinie S7 endet im Kopfbahnhof: Vorbild für einen zukünftigen Kombibahnhof Stuttgart Hauptbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt die Münchner S-Bahnlinie S7 nicht mehr im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof.

Vielmehr endet die von Wolfratshausen kommende S7 nun im Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs. Fahrgäste, die von Wolfratshausen kommen und zu einem der Haltepunkte der Stammstrecke fahren wollen, haben beim S-Bahnhof Donnersbergerbrücke gute Umsteigemöglichkeiten.

Die Änderung bei der Linienführung der S7 erfolgte mit dem Ziel, die Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu entlasten und die S7 pünktlicher zu machen. In einem Interview betonte der Chef der Münchner S-Bahn, Heiko Büttner, nun, dass die S7 tatsächlich Fortschritte bei der Pünktlichkeit gemacht hat und die Fahrgäste mehrheitlich mit der neuen Situation zufrieden sind.

Nicht nur München, auch Stuttgart braucht einen Kopfbahnhof  

Wir haben hier in diesem Blog viele Male betont, dass beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof vorhanden sein muss, nicht nur wegen der Metropolexpresszüge, sondern auch für die S-Bahn.

Hierbei geht es nicht nur darum, dass verschiedene S-Bahnzüge bei einer Störung im Verlauf der Stammstrecke ersatzweise in den Kopfbahnhof einfahren können. Es geht auch darum, dass bestimmte S-Bahnlinien planmäßig während ihrer gesamten Betriebszeit in den Kopfbahnhof einfahren. Dazu gehören z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Hauptbahnhof oder eine Express-S-Bahn Marbach am Neckar - Hauptbahnhof. 

Die Planungen für Stuttgart und München laufen derzeit immer noch vollkommen gegensätzlich. In Stuttgart liebäugelt man immer noch damit, zusätzliche S-Bahnzüge auf die Stammstrecke zu bringen, eine Schnapsidee. In München dagegen versucht man, die Stammstrecke zu entlasten, einmal durch die Verlegung des Endpunktes von S-Bahnlinien in den Kopfbahnhof und zum anderen durch den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die verschiedene Linien von der Ersten Stammstrecke übernehmen soll.  

 

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich. 

             

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn: Interessante Unterschiede im Vergleich mit Stuttgart 21

Obwohl sich die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stark verteuert hat und obwohl ihr Inbetriebnahmetermin sich mehrfach verschoben hat, ist die Zweite Stammstrecke doch ein Bahnprojekt ohne Wenn und Aber.

Das kann man bei Stuttgart 21 in dieser eindeutigen Form nicht sagen. Je nach Standpunkt musste das Bahnthema bei Stuttgart 21 starke Abstriche machen bzw. ist Stuttgart 21 im Kern ein Immobilienprojekt.

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog an Hand einiger Beispiele vertiefen.

Die Zweite Stamstrecke der Münchner S-Bahn bringt dem Großraum München eine weitere Doppelspur

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bringt für den Großraum München eine zusätzliche Doppelspur. Das bedeutet Leistungssteigerung und Steigerung der Betriebsqualität. Es ist nicht so wie bei Stuttgart 21, wo zwar etwas Neues entsteht, wo aber gleichzeitig der gesamte Bestand stillgelegt wird. Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn kommt zum bestehenden Bahnnetz in München dazu und ersetzt dieses nicht.

 

Besonders interessant ist, dass beim Münchner Hauptbahnhof auch die beiden Flügelbahnhöfe (Holzkirchner Flügelbahnhof und Starnberger Flügelbahnhof) erhalten bleiben  und sogar modernisiert und ausgebaut werden. 

Die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke erhalten die Spanische Bahnsteiglösung

Im Verlauf der ersten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist bei den Haltepunkten Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz seit dem Jahr 1972 die sogenannte Spanische Bahnsteiglösung in Betrieb. Diese Lösung hat ihren Namen daher, dass bei der U-Bahn in Barcelona und Madrid bei einigen hochfrequentierten Haltestellen auf beiden Seiten eines Gleises Bahnsteige vorhanden sind. In München dient der Bahnsteig zwischen den beiden Gleisen den einsteigenden Fahrgästen. Die beiden Seitenbahnsteige dienen den aussteigenden Fahrgästen.

Nun werden also auch die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke die Spanische Lösung erhalten. Der Mittelbahnsteig wird bei beiden Stationen 14,7 Meter breit werden. Die beiden Außenbahnsteige werden jeweils 5 Meter breit werden. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 12,35 Metern.

 

Beim achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof haben die vier Bahnsteige eine Breite von je 10 Metern. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 5 Metern. Hier sieht man einmal mehr, dass die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ein Bahnprojekt ist. Die Bahnsteige werden so breit werden, wie dies aus Bahnsicht erforderlich ist. Im Gegensatz dazu ist beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof zwischen dem bestehenden Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude nur soviel Platz, dass die acht Gleise und die geringe Bahnsteigbreite daraus resultieren. Diese wichtigen Kenngrößen eines Bahnsystems werden in Stuttgart also durch externe Randbedingungen festgelegt. 

 

Die Tunnelstrecke der Zweiten Stammstrecke verfügt über einen dritten Tunnel

Die Zweite Stammstrecke wird dort wo sie unterirdisch verkehrt über einen dritten Tunnel verfügen. Gemäß den Angaben der Bahn wird die Zweite Stammstrecke als erstes Verkehrsinfrastrukturprojekt in Deutschland mit einem zusätzlichen Tunnel ausgestattet. Der dritte Tunnel liegt zwischen den beiden S-Bahntunneln und dient als Flucht und Rettungstunnel. Gemäß der Bahn wird die Zweite Stammstrecke "nach den neuesten Sicherheitsvorschriften" gebaut.

 

Die zahlreichen Tunnelstrecken bei Stuttgart 21 verfügen nicht über einen dritten Tunnel. Kann man daraus folgern, dass Stuttgart 21 nicht nach den neuesten Sicherheitsvorschriften gebaut wird? 

 

An den Stationen Laim und Leuchtenbergring kann barrierefrei von der Ersten in die Zweite Stammstrecke umgestiegen werden

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verläuft von der Station Laim im Westen bis zur Station Leuchtenbergring im Osten. Die Stationen Laim und Leuchtenbergring sind Verknüpfungsbahnhöfe zwischen der Ersten und der Zweiten Stammstrecke. Mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken wird erreicht, dass von einer Richtung der Ersten Stammstrecke in dieselbe Richtung der Zweiten Stammstrecke am gleichen Bahnsteig gegenüber umgestiegen werden kann.

 

Erhöhung der Zugabstände trotz neuem Zugsicherungssystem ETCS

Die beiden Stammstrecken der Münchner S-Bahn sollen mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Die Zugabstände im Verlauf der ersten Stammstrecke sollen gleichwohl erhöht werden. Heute fahren 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der ersten Stammstrecke. Zukünftig sollen nur noch 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren, weil die Zweite Stammstrecke einen Teil der Züge übernimmt. ETCS dient also bei der Münchner S-Bahn in erster Linie dazu, die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit zu verbessern, das System stabilder zu machen, und weniger dazu, noch mehr S-Bahnzüge auf überlastete Strecken zu bringen.

 

Ganz im Gegensatz dazu verhält sich der Verband Region Stuttgart, der trotz Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke (24 Züge pro Stunde und Richtung) ETCS dazu benutzen will, eine weitere Linie durch die Stammstrecke zu führen. Das wird scheitern und es ist ein Anzeichen für eine insgesamt zu geringe Dimensionierung der Bahninfrastruktur in der Region Stuttgart als Folge von Stuttgart 21. 

 

Die Zweite Stammstrecke kann in Abschnitten in Betrieb genommen werden

Stuttgart 21 haben wir hier in diesem Blog stets als Alles-oder-Nichts-Projekt bezeichnet, das nicht sinnvoll etapierbar ist. Gemäß der Auskunft eines Mitarbeiters des unabhängigen Consulting- und Softwareunternehmens SMA könnte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in Etappen in Betrieb genommen werden. Das kann deshalb sinnvoll sein, weil der westliche Teil der Zweiten Stammstrecke planerisch und baulich wesentlich weiter fortgeschritten ist als der östliche Teil. Ein weiterer Grund ist die Westlastigkeit des Münchner S-Bahnnetzes, die eine Führung einiger S-Bahnzüge von Westen bis zum Haltepunkt Marienhof ohne weitere Durchbindung nach Osten sinnvoll erscheinen lässt.

 

Von Westen kommende Züge könnten also über einige Jahre hinweg im S-Bahnhaltepunkt Marienhof enden und von dort wieder zurückfahren, solange bis auch der östliche Teil der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt ist. 

Bei Stuttgart 21 ist eine solche Vorgehensweise nicht möglich. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof können Züge wegen der großen Gleisneigung nicht wenden.

 

Fazit

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein Bahnprojekt wie es im Buche steht. Es bringt der Metropolregion München mehr und besseren Bahnverkehr durch mehr Gleise. Zwei Drittel der Nahverkehrsfahrgäste in Bayern fahren im Bereich der Münchner S-Bahn.

 

Es gibt ja Stuttgart 21-Kritiker, die die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit Stuttgart 21 in einen Topf werfen. Das ist falsch und schadet auch dem Widerstand und der Kritik an Stuttgart 21. Stuttgart 21 muss als das benannt werden, was es ist, nämlich eine einmalige Fehlplanung. Vergleiche mit anderen Bahnprojekten dergestalt, dass es weitere "Stuttgart 21" in Europa gibt, dürfen nicht stattfinden.       

Fährt der ICE Stuttgart - München bald nur noch bis München-Pasing?

Man stelle sich vor: Eines Morgens wacht man auf und liest oder hört die folgende Meldung in den Medien:

"Der Münchner OB und der Münchner Stadtrat wollen die Fern- und Regionalverkehrsstrecke München-Pasing - München-Hauptbahnhof stilllegen. Dort sollen nur noch S-Bahnen verkehren. Reisende von Stuttgart nach München müssen zukünftig in München-Pasing umsteigen und mit der S-Bahn weiterfahren. Reisende z.B. von Stuttgart nach Salzburg fahren mit dem ICE bis München-Pasing. Dann geht es weiter mit der S-Bahn bis zum Münchner Hauptbahnhof. Dort geht es vom tiefliegenden S-Bahnhaltepunkt hoch zum Kopfbahnhof und von dort weiter mit einem Zug nach Salzburg.

Aus Stuttgart kam bereits ein Vorschlag, dass wenigstens die Münchner S-Bahn bis nach Stuttgart verlängert wird. 

Die Stadt München will die umfangreichen Gleisflächen zwischen München-Pasing und dem Münchner Hauptbahnhof für den Wohnungsbau nutzen. Nur noch die S-Bahn kann dort fahren, vielleicht zukünftig auch unterirdisch. Wohnungsbau sei wichtiger als gute Bahnverbindungen von München z.B. nach Stuttgart."  

Gott sei Dank nur ein Alptraum

Stellen wir aber sofort klar: Eine solche Meldung kann allenfalls ein Albtraum sein. In Wirklichkeit würden der Münchner OB und der Münchner Stadtrat niemals auf eine solche Schnapsidee kommen, dass man eine Bahnstrecke nach München kappt. Niemals würde die Weltstadt München ihre Erreichbarkeit auf der Schiene, der Straße und aus der Luft mutwillig aufs Spiel setzen. Und obwohl die Weltstadt München keine Bahnstrecken stilllegen will, werden in München mehr neue Wohnungen fertiggestellt als in Stuttgart.

 

Alles in Butter also?

Ist damit alles in Butter? Können wir das Ganze unter der Rubrik Albtraum ablegen? Können wir froh sein, dass es so etwas in Wirklichkeit nicht gibt?

 

Nicht ganz! Denn in Stuttgart soll genau das, was in München wohl unmöglich ist, eben doch stattfinden. Die Gäubahn soll ab 2025 nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Fahrgäste müssen in die S-Bahn umsteigen. Fahrgäste z.B. von Rottweil nach Aalen müssen zweimal umsteigen.

 

Die Landeshauptstadt Stuttgart steckt hinter der Schnapsidee

Hinter dieser Schnapsidee steckt die Landeshauptstadt Stuttgart. Anscheinend ist es für die Landeshauptstadt Stuttgart kein Problem, wenn sie aus wichtigen Richtungen nicht mehr adäquat auf der Schiene erreichbar ist. Die Gäubahn erschließt wichtige Teile des Südwestens von Baden-Württemberg und bindet diese an den Stuttgarter Hauptbahnhof an. Zudem stellt die Gäubahn eine wichtige Verbindung von Stuttgart in die Schweiz her.

 

Die Landeshauptstadt Stuttgart will auf dem Bahngelände des bisherigen Kopfbahnhofs Gebäude errichten. Das ist wichtiger als die Einbindung Stuttgarts in das Bahnnetz. Dass diese Gebäude erst nach dem Ablauf der Zwanziger Jahre begonnen werden können: geschenkt! Dass auch bei Weiterführung der Gäubahn zum Kopfbahnhof noch genügend Gebäude errichtet werden können: das vergessen wir mal!

 

Was kann man jetzt tun

Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, der Landeshauptstadt Stuttgart Einhalt zu gebieten.

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit wären dies:

1. Der Bund nimmt seine Kompetenzen war und besteht auf dem Weiterbetrieb der Gäubahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

2. Das Land BW nimmt seine Kompetenzen wahr und bestellt weiterhin Regionalzugverkehr auf der Gäubahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

3. Die Bahn muss ein Stilllegungverfahren durchführen, in dessen Verlauf der Weiterbetrieb der Gäubahn erklärt werden kann.

 

4. Die zehn größten Stuttgarter Firmen schließen sich zusammen und fordern den Weiterbetrieb der Gäubahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

5. Die Touristik-Organisationen in BW fordern den Weiterbetrieb der Gäubahn zum Hauptbahnhof.

 

6. Bürgerinitativen in Stuttgart und in BW informieren sämtliche Medien in Europa über die Stuttgarter Schnapsidee mit der Gäubahn. Damit kann dann die europaweite Berichterstattung über diesen Schwabenstreich beginnen.    

Bund lehnt ICE-Anschluss des Münchner Flughafens ab - Folgen für den Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel?

Der Bund hat eine Aufnahme des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens in den Bundesverkehrswegeplan abgelehnt. Hier stellt sich sofort die Frage, ob der Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel, der als längster Tunnel Deutschlands die Gäubahn einen Umweg über den Stuttgarter Flughafen fahren lassen soll, unter diesen Umständen nicht längst Schnee von gestern ist.

Der Bund hat die von Bayern geforderte Aufnahme des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens in den laufenden Bundesverkehrswegeplan abgelehnt. Darüber hat zuerst die Zeitung Münchner Merkur berichtet. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan trägt den Titel BVWP 2030. Dieser Verkehrswegeplan läuft seit 2016 und geht bis 2030. Ab dem Jahr 2026 wird über einen neuen Bundesverkehrswegeplan entschieden. Dann kann es selbstverständlich möglich sein, dass der ICE-Anschluss des Münchner Flughafens wie auch der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel in den BVWP 2045 aufgenommen werden.

Vergleichen wir jedoch mal die Flughäfen München und Stuttgart: 

Passagierzahlen beim Flughafen München im Jahr 2019: knapp 48 Mio.

Passagierzahlen beim Flughafen Stuttgart im Jahr 2019: 12,7 Mio.

 

Nun ist der Flughafen München im Gegensatz zum Stuttgarter Flughafen ein Hub-Flughafen. Das heißt, die Passagiere kommen aus allen möglichen Richtungen an und fliegen in alle möglichen Richtungen weiter. Dabei wird jeder Passagier doppelt gezählt, einmal bei der Ankunft und einmal beim Abflug. Dies ist zum Teil für die hohen Passagierzahlen beim Münchner Flughafen ursächlich.

 

Andererseits sollen jedoch bei den Hub-Flughäfen zukünftig die Zubringerflüge mehr und mehr auf die Bahn umgestellt werden.

 

Daraus folgt: Ein ICE-Anschluss bzw. Bahnanschluss des Münchner Flughafens ist ungleich wichtiger als ein ICE-Anschluss bzw. Bahnanschluss des Stuttgarter Flughafens. Einerseits hat der Münchner Flughafen mehr Quelle- und Ziel-Passagiere als der Stuttgarter Flughafen. Andererseits hat der Münchner Flughafen eine Hub-Funktion, wobei die Zubringerdienste zukünftig zumindest innerhalb Deutschlands auf die Bahn umgestellt werden sollen.

 

Daraus wiederum folgt: Der Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ist gegenüber dem ICE-Anschluss des Münchner Flughafens nahezu bedeutungslos. Das wird hoffentlich die Politk ab 2026 dann auch so berücksichtigen.

 

Die CSU ist verärgert

Die CSU ist über die Ablehnung des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens durch das FDP-geführte Bundesverkehrsministerium verärgert. Hierbei gilt es aber daran zu erinnern, dass die CSU jahrlang den Bundesverkehrsminister gestellt hat. Und die jeweiligen CSU-Bundesverkehrsminister haben stets die Stuttgart 21-Provinzposse mit dem ICE-Anschluss des Stuttgarter Flughafens sowie mit der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn (Gäubahn-Filder-Murks) und später mit dem Pfaffensteigtunnel mitgetragen.

 

Hoffen wir, dass die CDU/CSU bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ab 2026 dann vernünftigere Entscheidungen trifft.       

Vorhaltebauwerke für Münchens U5 und U9: Vorbilder für Stuttgarts Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof?

Gleich zwei großen Vorhaltebauwerken für die Münchner U-Bahn hat der Münchner Stadtrat in den letzten Tagen zugestimmt. Die Landespolitik in BW und die Kommunalpolitik in Stuttgart täten gut daran, sich diese Sachen ganz genau anzuschauen und für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof die richtigen Konsequenzen zu ziehen.

Vorhaltebauwerke sind Bauwerke, die zu einem früheren Zeitpunkt erstellt werden als sie eigentlich gebraucht werden. Durch das vorgezogene Bauen spart man jedoch jede Menge Geld, weil der Bau der Bauwerke zu einem späteren Zeitpunkt wesentlich teurer wäre.

Die U5 fährt in das riesige Neubaugebiet Freiham

Am 06. Dezember 2022 beschloss der Münchner Stadtrat, die neue Endhaltestelle für die U5 (Dritte Stammstrecke der Münchner U-Bahn) im riesigen Neubaugebiet Freiham bereits ab sofort baureif zu planen und bis zum Jahr 2026 fertigzustellen. Hierfür genehmigte der Stadtrat knapp 100 Mio. Euro und schuf 15 neue Stellen in der Stadtverwaltung.

Benötigt wird die neue U-Haltestelle erst Anfang der Dreißiger Jahre. Der Bau der U-Haltestelle ist aber zum jetzigen Zeitpunkt noch vergleichsweise günstig, weil das Bauwerk jetzt noch auf der Grünen Wiese erstellt werden kann. Die neuen Straßen, sonstigen Infrastrukturen und Wohngebäude werden erst nach Fertigstellung der U-Haltestelle gebaut. Hätte man mit dem Bau der U-Haltestelle jedoch noch einige Jahre gewartet, wäre ihr Bau wesentlich schwieriger gewesen. Dann hätte man die Straßen wieder aufreißen müssen und sonstige Infrastrukturen verlegen müssen.

Neue, viergleisige U-Haltestelle Hauptbahnhof für die U9

Bereits am 30. November 2022 hat der Münchner Stadtrat dem Bau der neuen, viergleisigen U-Haltestelle Hauptbahnhof für die U9 (vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn) zugestimmt und hier 560 Mio. Euro bewilligt.

 

Der sofortige Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die U9 ist erforderlich, weil deren Bau eng mit dem Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn verzahnt ist. In Betrieb genommen wird die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn erst in den Dreißiger Jahren.

 

Ergänzungsbahnhof  beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof als Vorhaltebauwerk?

Es gibt für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof mehrere Varianten. 

 

Es kann sein, dass der bestehende Kopfbahnhof einfach weiterbetrieben werden muss und insofern den Ergänzungsbahnhof darstellt. Es kann auch sein, dass ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs weiterbetrieben wird. Es kann des weiteren sein, dass ein Kopfbahnhof neu gebaut wird. Es kann sein, dass der Ergänzungsbahnhof auf derselben Höhenlage gebaut wird wie der bestehende Kopfbahnhof. Es kann aber auch sein, dass der Ergänzungsbahnhof eine Etage tiefer auf Höhe des Mittleren Schlossgartens gebaut wird. Es kann sein, dass der Ergänzungsbahnhof noch tiefer zu liegen kommt. Zudem kann es sein, dass der Ergänzungsbahnhof nach oben offen ist oder auch geschlossen.

 

Um all diese Varianten soll es heute gar nicht gehen. Es geht aber darum, ob - je nach Variante - der Ergänzungsbahnhof als Vorhaltebauwerk sofort gebaut werden muss. Damit sollten sich Bund, Land und Kommune jetzt auseinandersetzen.    

 

Kann die westliche Hälfte der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn früher eröffnet werden?

In einer Sendung des Deutschlandfunks vom 05.10.2022 zur Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird eher nebenbei eine möglicherweise sensationelle Neuigkeit genannt. 

Georges Rey, Mitarbeiter der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA und Partner, der die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn von Anfang an begleitet hat, erwähnt in der Sendung, dass die westliche Hälfte der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn von Laim bis zum Marienhof vorab in Betrieb genommen werden kann. Maßgebend dafür sind der unterschiedliche Stand bei Planung und Bau zwischen den beiden Streckenhälften sowie die "Westlastigkeit" der Münchner S-Bahn.

Das sehen wir uns heute mal etwas näher an und stellen selbstverständlich Bezüge zu Stuttgart 21 und zur Stuttgarter S-Bahn her.

Express-S-Bahnen in der Region München versus Metropolexpress in der Metropolregion Stuttgart

Zwischen den im Zusammenhang mit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn geplanten Express-S-Bahnen und dem Metropolexpress-Konzept in der Metropolregion Stuttgart gibt es Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog ein wenig näher betrachten.

Die Bahnsteighöhen

Die Bahnsteige der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn sind 960 mm hoch, genauso hoch wie die Bahnsteige der Ersten Stammstrecke. Das ist deshalb erforderlich, weil im Verlauf der Zweiten Stammstrecke nicht nur Express-S-Bahnen, sondern auch herkömmliche S-Bahnen fahren sollen.

 

Nach den derzeit vorliegenden Fahrplanentwürfen für die Münchner S-Bahn mit Zweiter Stammstrecke (die sich selbstverständlich auch noch ändern können) werden mit Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke zwei herkömmliche S-Bahnlinien von der Ersten Stammstrecke in die Zweite Stammstrecke verlegt. In der Ersten Stammstrecke verbleiben dann noch fünf herkömmliche S-Bahnlinien, die jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren. Das ergibt in der Ersten Stammstrecke alle drei Minuten pro Richtung einen Zug und damit 20 Züge pro Stunde und Richtung (Im Gegensatz zu heute 30 Züge pro Stunde und Richtung).

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 3 von 3

Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.

Heute geht es um die mindestens 20 zusätzlichen Maßnahmen im Umfang von 1,5 Mia. Euro, die der Freistaat Bayern noch in den Zwanziger Jahren in die Münchner S-Bahn pumpen will.

Die Verlängerung der Bauzeit für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bis 2035 oder gar bis 2037 sowie die Erhöhung der Kosten auf nunmehr 7 Milliarden Euro ließen Befürchtungen laut werden, dass man in Bayern in den kommenden 15 Jahren keine anderen Investitionen in den Regionalverkehr mehr tätigen kann, obwohl gerade in der Region München die Verkehrsmittel bereits heute chronisch überlastet sind.

Diesen Befürchtungen ist die bayerische Staatsregierung nun entgegengetreten. Vor wenigen Tagen hat Ministerpräsident Söder ein Maßnahmenpaket zur Leistungssteigerung und zur Steigerung der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit für die Münchner S-Bahn verkündet. Dieses Maßnahmenpaket hat einen Gesamtwertumfang von 1,5 Mia. Euro und soll stufenweise noch in den Zwanziger Jahren umgesetzt werden.

Bevor wir die einzenen Maßnahmen kurz auflisten, soll noch einmal die Brücke nach Stuttgart geschlagen werden. Aufgabenträger der Münchner S-Bahn ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), eine hundertprozentige Tochter des Freistaats Bayern. Damit ist der Aufgabenträger für die Münchner S-Bahn derselbe wie für den gesamten Regionalverkehr in Bayern. Das hat positive Synergieeffekte und ermöglicht auch ein kraftvolleres Auftreten in finanzieller Hinsicht.

Die Politik in Baden-Württemberg sollte sich das noch einmal genau anschauen und ggf. Schlussfolgerungen ziehen. Es steht die Frage im Raum, ob die Stuttgarter S-Bahn nicht besser vom (kraftvollen) Land Baden-Württemberg als vom (eher schwachen) Verband Region Stuttgart gemanagt werden soll.

Jetzt aber noch kurz zu den einzelnen kurzfristigen Maßnahmen für die Münchner S-Bahn, sortiert nach Themenbereichen:

Steigerung der Kapazität bei den Fahrzeugen

15 gebrauchte S-Bahnzüge aus der Region Hannover (2023)

Neue Fahrzeuggeneration mit 210 Meter Länge und damit verbundener Steigerung der Kapazität (stufenweise ab 2027)

Ertüchtigung für Langzüge durch Verlängerung von Abstellanlagen und neue Wende- und Abstellgleise (2028) 

 

Steigerung der Kapazität durch kleinere Takte

Mindestens 20 Minuten-Takt zu allen Endhaltestellen (Dezember 2022)

Zweites Gleis Seefeld - Hechendorf (2028)

 

Verbesserung bei der Betriebsstabilität und Pünktlichkeit

Neues elektronisches Stellwerk Ostbahnhof (2023)

Vier neue Weichen im Verlauf der Stammstrecke beim Haltepunkt Hirschgarten (2023)

Neue Sendlinger Spange als Ausweichstrecke bei Störungen (2024)

Zusätzlicher Bahnsteig in Markt Schwaben (2028)

Zweites Gleis St.Koloman - Aufhausen mit zwei neuen Bahnsteigen und elektronischem Stellwerk (2028)

Höhenfreie Verzweigung (Überwerfung) der Strecken nach Herrsching und Tutzing im Bahnhof Westkreuz (2026)

Neues Abstell- und Wendegleis in Weßling (2025)

Neuer Bahnhof Laim mit vier Bahnsteigen (2026) 

Höhenfreie Führung (Überwerfung) westlich des Flughafens (2028)

Lohhof - Freising: zusätzliche Signale und Weichenverbindungen (2028)

Pasing - Starnberg: zusätzliche Signale und Weichenverbindungen (2028)

"Großbahnhof Stammstrecke": neue Weichenverbindungen und Signale erlauben ein zielgenaueres Anfahren der Störungsstelle (2025) 

 

Erweiterung des S-Bahnnetzes

Verlängerung der S-Bahn von Ebersberg nach Wasserburg und Elektrifizierung der Strecke (2026)

Neubaustrecke Schweigerloh (Erdinger Ringschluss beim Flughafen) (2025 - 2028)

 

Verkürzung der Fahrzeit

Maßnahmen zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Flughafen-S-Bahn S 8 auf 140 km/h (2028)

   

 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 2 von 3

Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.

Heute geht es um die entstehenden Super-Knoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof (aber durchaus auch z.B. Zürich Hauptbahnhof, Frankfurt Hauptbahnhof und Nürnberg Hauptbahnhof) und die Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof.

Die lange Planungszeit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn war stets begleitet von Alternativvorschlägen. Demnach sollte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn besser über den Südring und/oder den Nordring verlaufen. Das wäre billiger und schneller umzusetzen. Der Hauptnachteil dieser Varianten ist jedoch, dass sie den Münchner Hauptbahnhof und die Münchner Innenstadt nicht anfahren.

Die S-Bahn muss den Hauptbahnhof anfahren

Letztendlich waren diese Nachteile maßgebend dafür, dass die Alternativvorschläge nicht weiter verfolgt wurden. An allererster Stelle der Agenda für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stand und steht, dass sie den Hauptbahnhof mit seinen zahlreichen Umsteigemöglichkeiten und die Münchner Innenstadt anfährt.

Der Münchner Hauptbahnhof wird damit zum Super-Knoten. Bereits heute fahren dort alle Fernzüge, alle Regionalzüge, die erste Stammstrecke der S-Bahn, zwei von drei Stammstrecken der U-Bahn und viele Tramlinien. In der Zukunft kommen dann hinzu die Zweite Stammstrecke der S-Bahn sowie eine weitere Stammstrecke der U-Bahn (die U9 mit einem neuen viergleisigen Bahnhof).

Damit kann man im Münchner Hauptbahnhof von allen Richtungen in alle Richtungen und von allen Verkehrsmitteln in alle Verkehrsmittel umsteigen. Das ist fahrgastfreundlich und attraktiv. Die Idee des Super-Knotens steht in Konkurrenz zu dezentralen Lösungen wie z.B. Tangentiallinien oder sekundäre Knoten. München geht des Weg des Super-Knotens.

Ist ein solcher Super-Knoten nicht stauanfällig und umständlich? Das hängt allein von der den Fahrgästen und Fußgängern zur Verfügung stehenden Fläche ab. Diese Fläche wird im Münchner Hauptbahnhof zukünftig beträchtlich vergrößert. Riesige Flächen für die Fußgänger, breite Wege und eine gute Wegweisung dürften den Super-Knoten funktionieren lassen.

Auch Hamburg will den Super-Knoten

Auch Hamburg geht den Weg des Super-Knotens. Bereits heute fahren den Hamburger Hauptbahnhof alle Fern- und Regionalzüge, beide Stammstrecken der S-Bahn und alle drei Stammstrecken der U-Bahn an. Die neue U 5, die vierte Stammstrecke der U-Bahn, für die am 30.09.2022 der erste Spatenstich gefeiert wurde, fährt ebenfalls den Hauptbahnhof an und verbindet viele Gebiete Hamburgs, die bisher schienenfrei waren, mit dem Hauptbahnhof. Zusätzlich soll die Zahl der Gleise im Hamburger Hauptbahnhof für die Fern- und Regionalzüge um zwei erweitert werden. Das erfolgt dadurch, dass eine der beiden Stammstrecken der S-Bahn unterirdisch neugebaut wird und damit aus der Bahnhofshalle herausgenommen wird.

 

Was ist mit dem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof?

Stuttgart 21 ist ein eigentlicher Engpass und steht der Idee des Super-Knotens entgegen. Seit langer Zeit gibt es in Stuttgart Planungen für einen zweiten Knoten beim Nordbahnhof und für tangentiale Linien - eine Folge von Stuttgart 21. Vielleicht gelingt es noch, diese Planungen zu stornieren. Als allererste Maßnahme hin zu einem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof ist der vom Land BW anvisierte Ergänzungsbahnhof zu nennen.

Darauf müssen jedoch weitere Maßnahmen folgen. Sie sollen hier nicht aufgezählt werden mit Ausnahme der auf den Ergänzungsbahnhof nächstfolgenden Maßnahme. Das wäre die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, die über den Hauptbahnhof fahren muss. Wie genau das geschehen soll, ist noch unklar. Man stelle sich hier durchaus auch alternative Lösungen zu dem heutigen Stadtbahnsystem vor. Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn kann mit Niederflurstraßenbahnen betrieben werden, die an der Oberfläche fahren. Denkbar ist auch eine fahrerlose U-Bahn.

Im folgenden Post in diesem Blog geht es um Maßnahmen, die für die Münchner S-Bahn umgesetzt werden sollen, lange bevor die Zweite Stammstrecke in Betrieb geht.               

 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 1 von 3

In den vergangenen Wochen und Monaten war die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in den Schlagzeilen. Trotz allem gilt: Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist kein zweites Stuttgart 21.

Bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn wurde einerseits eine massive Verschiebung des Fertigstellungstermins angekündigt. Die Fertigstellung ist jetzt für 2035 geplant (Ministerpräsident Söder vermutet sogar das Jahr 2037). Andererseits gab es massive Kostensteigerungen auf nunmehr 7 Mia. Euro.

Mit Unbehagen vernehme ich immer wieder, dass nicht wenige Kritiker von Stuttgart 21 dieses Projekt mit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn und einigen anderen Projekten in denselben Topf werfen. Das ist falsch und sogar gefährlich. Denn diese Vorgehensweise relativiert Stuttgart 21 und wendet sich von der Auffassung ab, dass Stuttgart 21 in dieser Form singulär und einmalig ist.

Das Immobilienprojekt Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist in erster Linie ein Immobilienprojekt. Das Ziel ist, dass der Stuttgarter Talkessel frei von Bahnschienen ist und dass auf dem freiwerdenden Gelände Immobilien gebaut werden können. Die Zweite Stammtrecke der Münchner S-Bahn ist eindeutig kein Immobilienprojekt. Das Projekt dient eindeutig der Steigerung der Kapazität sowie der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnverkehrs im Großraum München.

Sehen wir uns dies an einem konkreten Beispiel an. Der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 kostet viel Geld. Die beiden Gleise, die der Feuerbacher Tunnel beinhaltet, sind aber keine zusätzlichen Gleise. Sie ersetzen vielmehr die bestehenden beiden Gleise für den Regional- und Fernverkehr des Nordzulaufs zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei Stuttgart 21 wird also viel Geld in Projekte investiert, die nicht der Leistungssteigerung dienen. Das ist dann Geld, das für leistungssteigernde Maßnahmen fehlt.

Unter dem Strich ist Stuttgart 21 kein leistungssteigerndes Projekt, obwohl das Projekt wohl über 10 Mia. Euro kosten wird. Es gibt einige wenige Teile von Stuttgart 21, die leistungssteigernd sind. Das ist z.B. die neue Doppelspur vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Wendlingen (-Ulm). Dem stehen aber andere Teile von Stuttgart 21 gegenüber, die keine Änderung bei der Leistung beinhalten (z.B. der genannte Feuerbacher Tunnel) oder die sogar eine Minderung der Leistung beinhalten (z.B. die Führung der Gäubahn und die Halbierung der Zahl der Gleise im Hauptbahnhof).

Ausblick

Im zweiten Teil dieser kleinen Serie geht es um die zukünftigen Superknoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof und die Schlussfolgerungen für Stuttgart.

Im dritten Teil dieser kleinen Serie geht es um die Maßnahmen im Wert von über 1,5 Mia. Euro, die in München in Verbesserungen für die S-Bahn zusätzlich zur Zweiten Stammstrecke investiert werden sollen.       

 

München baut S-Bahn-Umleitungsstrecke, Stuttgart will S-Bahn-Umleitungsstrecke zurückbauen

Während in Stuttgart die Pläne zum Rückbau der bestehenden Umleitungsstrecke der S-Bahn über die Panoramastrecke der Gäubahn immer noch nicht storniert sind, baut München bis zum Jahr 2024 eine neue Umleitungsstrecke für die S-Bahn.

Über die Münchner Pläne berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer Online-Ausgabe vom 21. Juni 2022.

Die neue Umleitungsstrecke für die S-Bahn in München beinhaltet den Bau eines zweiten Gleises für die bisher einspurige, sogenannte Sendlinger Spange. Über diese Verbindung können S-Bahnzüge, die von München-Pasing kommen, in südliche Richtung zum S-Bahnhof Heimeranplatz umgeleitet werden. Dort besteht dann Anschluss an die U-Bahn.

Die neue Umleitungsstrecke für die Münchner S-Bahn soll zukünftig bei Störungen im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn sowie im Verlauf des Baus der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn bei Bedarf aktiviert werden.

In Stuttgart gibt es bis zum Jahr 2025 noch die Umleitungsstrecke für die S-Bahn im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn nach S-Vaihingen. Diese Umleitungsstrecke kommt heute bei Störungen im Verlauf der Stammstrecke der S-Bahn sowie bei baubedingten Sperrungen der Stammstrecke zum Einsatz.

Die bisherigen und immer noch nicht stornierten Pläne im Zusammenhang mit Stuttgart 21 sehen vor, dass diese Umleitungsstrecke für die Stuttgarter S-Bahn nach 2025 nicht mehr zur Verfügung steht. Hoffen wir, dass sich die Bevölkerung gegen diese dumme Planung mit allen im Rechtsstaat zulässigen Mitteln zur Wehr setzt und die Panoramastrecke der Gäubahn ab/bis zum Hauptbahnhof dauerhaft in Betrieb bleibt.   

München haut bei vierter U-Bahn-Stammstrecke Pflöcke ein - Stuttgart zögert und zaudert

Gemäß einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 04. Mai 2022 wird der Bau der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Linie U9) immer konkreter.

Demgegenüber tut sich in Stuttgart in Sachen dritter Stammstrecke für die Stadtbahn nach wie vor nichts bis gar nichts - zumindest nicht in der Öffentlichkeit.

Gemäß dem Bericht der Süddeutschen Zeitung hat der Planungsausschuss des Münchner Stadtrats eine Bebauung eines Geländes in Sendling abgelehnt, weil diese Bebauung den Bau des neuen Super-U-Bahnhofs mit zwei Stockwerken und vier Gleisen behindern würde.

Sehen wir uns mal ganz kurz die neue U9 (= vierte Stammstrecke) von Süden nach Norden an. Die vierte Stammstrecke wird ca. 10,5 Kilomter lang sein. Sie wird die U-Bahnlinien U2, U3 und U6 bedeutend entlasten. In Sendling sollen die beiden bestehenden U-Bahnstationen Implerstraße und Poccistraße aufgegeben werden und durch den genannten neuen viergleisigen U-Bahnhof ersetzt werden. Dieser U-Bahnhof befindet sich direkt unter dem Südring der Eisenbahn und wird zukünftig direkte Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalexpresslinien der Bahn bringen.

In diesem neuen U-Bahnhof in Sendling beginnt dann die vierte Stammstrecke der U-Bahn. Die vierte Stammstrecke wird dann zu einem neuen U-Bahnhof östlich der Theresienwiese geführt. Damit gibt es einen weiteren U-Bahnzugang zum Oktoberfest. Anschließend geht es weiter zum Hauptbahnhof. Dort wird ein neuer viergleisiger U-Bahnhof entstehen.

Sehen wir uns kurz die Bahnsteige für die U-Bahn und S-Bahn beim Münchner Hauptbahnhof an:

Erste Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

Dritte Stammstrecke der U-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Vierte Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

 

In der Summe wird es also beim Münchner Hauptbahnhof 14 Bahnsteiggleise für die U-Bahn und die S-Bahn geben. Gewaltig! Beeindruckend! Zukunftsgerecht! Imponierend!

 

Gehen wir aber weiter mit der vierten Stammstrecke der U-Bahn.

Nördlich des Hauptbahnhofs gibt es einen Anschluss an die Strecke der U2. Ansonsten führt die vierte Stammstrecke weiter zum neuen U-Bahnhof Pinakotheken und weiter zum neuen U-Bahnhof Elisabethplatz. Darauf steht die Einschleifung in die erste Stammstrecke bei den U-Bahnhöfen Dietlindenstraße und Münchner Freiheit an, wobei die Strecke dort viergleisig sein wird.

 

Die vierte Stammstrecke verbindet somit zum ersten Mal direkt auch den Hauptbahnhof und die Allianz-Arena. Gemäß den Angaben der Stadt München wird die vierte Stammstrecke die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn um bis zu 44 Prozent entlasten.

 

Und Stuttgart?!?

 

Als Einzige unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland verfügt Stuttgart bei seinem städtischen Schienenverkehrssystem über nur zwei Stammstrecken. Der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn müsste also in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen. Irgendwelche Verlängerungen von Außenästen der Stadtbahn müssen erst mal zurückstehen und bringen auch nichts, bevor der Kern des Stadtbahnsystems nicht leistungsfähiger gemacht worden ist.

 

Sind wir also gespannt, welcher Politiker/welche Politikerin bzw. welche Stelle der Verwaltung sich als erster/erste aus der Deckung wagen wird und die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in die Wege leiten wird!    

 

Vergleich mit Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs zeigt die Unterdimensionierung der Zulaufstrecken bei Stuttgart 21

Der aktuelle Projektstand bei Stuttgart 21 sieht nur vier Zulaufstrecken (acht Zulaufgleise) zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof vor (ohne S-Bahn). 

Die Gäubahn würde ihre heute noch vorhandenen eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof verlieren. Die wichtige Zufahrt Zuffenhausen, die für 40 Prozent der Bahnnachfrage zum und vom Bahnknoten Stuttgart zuständig ist, würde nicht ausgebaut und gegenüber heute unverändert nur zwei Gleise beinhalten.

Hier zeigt sich eine eklatante Unterdimensionierung der Zulaufstrecken zum Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21. Das wird bei einem Vergleich mit dem Münchner Hauptbahnhof deutlich.

Im Internet sind gute Darstellungen des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken des Münchner Hauptbahnhofs vorhanden. Es gibt dort auch eine Darstellung mit einer farblichen Kennzeichnung der einzelnen doppelspurigen Zufahrten zum Münchner Hauptbahnhof. Anhand einer solchen Darstellung lassen sich die einzelnen Zulaufstrecken durch das ganze Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs hindurch bis zu den Bahnsteiggleisen gut verfolgen.

Das Ergebnis gleich vorweg: Der Münchner Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn) sechs eigenständige zweigleisige Zulaufstrecken, somit also zwei Zulaufstrecken und vier Zulaufgleise mehr als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nach derzeitigem Projektstand.

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 3 von 4

Dies ist der dritte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die Vorteile und Nachteile, die Stuttgart 21 für die S-Bahn bereithält sowie um den Umstand, dass ursprünglich das Projekt Stuttgart 21 eigentlich ohne zusätzliches ETCS das Himmelreich für die S-Bahn bringen sollte.

Heute geht es um die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn und um die im Kommentar losgetretene Neiddebatte zu München.

Das sagt der Kommentar
In München wird gerade eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut. In München wird mit Kosten von vier Milliarden Euro gerechnet. Ist ein Verkehrsminister der CSU zwar gut für München, aber schlecht für Stuttgart?

Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Kostenexplosionen sind ein integraler Bestandteil des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Es ist nicht etappierbar. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden. Es ist zudem kaum veränderbar und nicht an sich verändernde Randbedingungen anpassbar.

Projekte wie Stuttgart 21 tragen Kostenexplosionen als integralen Bestandteil in sich. Die gestern bekanntgewordene erneute Kostenexplosion um über eine weitere Milliarde Euro ist deshalb keine Überraschung. Und sie wird auch nicht die letzte Kostenexplosion bleiben.

Das Risiko zu scheitern und als Bau- bzw. Funktionsruine stehen zu bleiben ist bei Alles-oder-Nichts-Projekten um ein Vielfaches höher als bei etappierbaren Verkehrsprojekten. Dasselbe gilt für das Risiko eines finanziellen Desasters. Dasselbe gilt für das Risiko, dass das Projekt bei einer Fertigstellung bereits hoffnungslos veraltet ist.

Dabei darf man gar nicht vom Plural "Alles-oder-Nichts-Projekte" reden. Man muss den Singular verwenden. Denn es gibt in Europa im Verkehrswesen kein anderes Projekt, das wie Stuttgart 21 ein Alles-oder-Nichts-Projekt ist. Alle Bahnprojekte, die Bahnknoten und Hauptbahnhöfe betreffen, sind in Europa etappierbare Ausbauprojekte.

Betriebsprogramm für Münchens zweite S-Bahn-Stammstrecke offenbart die Defizite von Stuttgart 21

Am 05. April 2017 wurde in München der Beginn der Hauptbauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke mit dem offiziellen ersten Spatenstich gefeiert.

Das sich jetzt abzeichnende Betriebsprogramm für die Münchner S-Bahn nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke bestätigt alle Annahmen, die hier in diesem Blog zur Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität des Stuttgarter S-Bahnnetzes, des Stuttgarter Stadtbahnnetzes und des Projekts Stuttgart 21 getroffen worden sind.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog den aktuell bekannten Planungsstand für das Betriebsprogramm der Münchner S-Bahn an. Dann betrachten wir das Stuttgarter S-Bahnnetz, das Stuttgarter Stadtbahnnetz und die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21. Hierbei soll klar werden, welche Folgen ein Betriebsprogramm in Anlehnung an das Betriebsprogrmm der Münchner S-Bahn für das Stuttgarter S-Bahnnetz, für das Stuttgarter Stadtbahnnetz und für Stuttgart 21 hat. Weiter soll klar werden, dass beim politischen Projekt Stuttgart 21 die "Uhren anders ticken" als bei normalen Bahnausbauprojekten wie zum Beispiel der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn.

Stammstreckenvergleich München-Stuttgart zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21

Eine wichtige und zugleich relativ einfach zu ermittelnde und nachvollziehbare Kennziffer für die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs in Ballungsräumen ist die Zahl der Stammstrecken.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die Zahl der Stammstrecken im Ballungsraum München und im Ballungsraum Stuttgart ermitteln und miteinander vergleichen, sowohl für den Ist-Zustand als auch für den in den kommenden Jahren zu erwartenden Zustand (Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung). Das Ergebnis eines Vergleichs der Zahl der Stammstrecken in München und in Stuttgart ist eindeutig und zugleich niederschmetternd.

Fangen wir als Referenz an den ungeduldigen Leser gleich mit dem Ergebnis des Vergleichs an. In München gibt es im Bestand 9 Stammstrecken im Schienenverkehr. In Stuttgart gibt es nur 4,5 Stammstrecken. In München sind weitere zwei Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung. In Stuttgart ist nur eine halbe weitere Stammstrecke im Bau. Dabei liegen bei den Einwohnerzahlen die Regionen München und Stuttgart durchaus gleichauf (Region München ca. 2,8 Mio Einwohner, Region Stuttgart ca. 2,7 Mio Einwohner).

Kommen wir nun zu den Einzelheiten. Wie sieht es mit den Stammstrecken in München und Stuttgart genau aus? Welchen Einfluss hatte und hat Stuttgart 21 auf die schlechten Werte bei den Stammstrecken im Ballungsraum Stuttgart? Was muss jetzt getan werden, um die Stammstrecken-Karre in Stuttgart nicht ganz an die Wand zu fahren?