Untersuchung zur Frankenbahn muss Blaupause für Untersuchung zur Gäubahn werden

Baden-Württemberg und Bayern haben eine Untersuchung zur Frankenbahn (Stuttgart - ) Heilbronn - Würzburg beauftragt, deren erste Ergebnisse jetzt veröffentlicht worden sind. Darüber berichtet das Landesverkehrsministerium BW in einer Pressemitteilung vom 24.05.2022.

Eine ähnliche Untersuchung ist nach unserer Auffassung für die Gäubahn erforderlich.

Auf der Frankenbahn findet ausschließlich Regionalverkehr statt, den die Bundesländer bestellen. Fernverkehr findet dort nicht statt. Erst vor wenigen Tagen hat die Bahn bekanntgegeben, dass der für Ende der Zwanziger Jahre geplante Fernzug Stuttgart - Würzburg - Bamberg wohl nicht kommen wird. Es hätte sich gezeigt, dass die Nachfrage nach Fernverkehrsleistungen im Hauptbahnhof Heilbronn nicht genügend groß ist, um einen IC-Verkehr dort einzurichten. 

Es sei hier eingeflochten, dass der Rückzug der Bahn in Sachen Fernverkehr auf der Frankenbahn ein Glücksfall ist. Denn so können die beiden Bundesländer dort den Halbstundentakt mit IRE bis Ende dieses Jahrzehnts einrichten, ohne dass es störende Einflüsse durch einen zweistündlich verkehrenden Intercity gibt.

Sehen wir uns einzelne Punkte der Untersuchung an:

Begradigungen und Überhöhungsanpassungen

Für Fahrzeitgewinne auf der Frankenbahn werden Gleisbegradigungen und Überhöhungsanpassungen vorgeschlagen. Megateure und fragwürdige Maßnahmen wie der für die Gäubahn vorgeschlagene Pfaffensteigtunnel fehlen.

 

Ausbau von Haltepunkten

Um eine bessere Bedienung der Fläche zu erreichen, sollen im Verlauf der Frankenbahn verschiedene Haltepunkte ausgebaut und erneuert werden. Das entspricht in etwa dem auf der Gäubahn schon in Betrieb befindlichen Ringzug.

 

Zweigleisiger Ausbau für 30-Minuten-Takt

Um den gemäß dem Koalitionsvertrag BW bis 2030 geplanten 30-Minuten-Takt zu ermöglichen, muss die Frankenbahn vollständig zweigleisig ausgebaut werden, auch der Abschnitt zwischen Züttlingen und Möckmühl.

Auch für die Gäubahn ist zu prüfen, welche zweigleisigen Ausbauten zur Gewährleistung eines 30-Minuten-Takts mit IRE Stuttgart-Konstanz oder IRE Stuttgart-Villingen oder IRE Stuttgart-Zürich erforderlich sind.

 

Nur mäßige Beschleunigung

Die erforderliche Beschleunigung der Frankenbahn hält sich in Grenzen. Denn die Frankenbahn muss Anschlüsse im ICE-Knoten Würzburg sowie im Bahnknoten Stuttgart sicherstellen. Es gilt also die in Schweiz formulierte Devise: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig".

Das gilt auch für die Gäubahn, die Anschlüsse im Norden im Bahnknoten Stuttgart sowie Anschlüsse im Süden im Bahnknoten Singen, im Bahnknoten Konstanz und im Bahnknoten Zürich gewährleisten muss.

 

Knoten Lauda versus Knoten Tuttlingen

Im Knoten Lauda soll die Frankenbahn gute Anschlüsse zur Tauberbahn herstellen.

 

Der Knoten Tuttlingen der Gäubahn entspricht dem Knoten Lauda der Frankenbahn. Auch im Knoten Tuttlingen sind gute Anschlüsse zwischen der Gäubahn und der Donautalbahn herzustellen.

 

Fazit für die Gäubahn

Der überwiegende Bahnverkehr im Verlauf der Gäubahn hat Regionalverkehrscharakter. Deshalb ist das Land BW nicht nur bei der Frankenbahn, sondern auch bei der Gäubahn der Hauptakteur. Deshalb sollte das Land BW für die Gäubahn ein genau gleiches Gutachten beauftragen wie das jetzt für die Frankenbahn erfolgt ist. Wie jetzt bei der Frankenbahn erfolgt, muss das Land nach Vorlage des Gutachtens für die Gäubahn den Bund auffordern, entsprechende Ausbaumaßnahmen in die Wege zu leiten. 

9-Euro-Ticket-Probleme auf der Gäubahn zeigen Erfordernis für Neustrukturierung des Regionalverkehrs

Die 9-Euro-Ticket-Probleme auf der Gäubahn sind gelöst. 

Das ändert allerdings nichts daran, dass als Folge dieser Probleme der Regionalverkehr auf verschiedenen Strecken im Land BW neu strukturiert werden muss und die Schnittstelle zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr der Bahn neu definiert werden muss.

Zusätzliches Geld des Landes BW hat nun dazu geführt, dass man mit dem 9-Euro-Ticket in den kommenden Monaten Juni, Juli und August auch die Züge mit einer doppelten Zugnummer (Regionalverkehrsnummer und Fernverkehrsnummer) im Verlauf der Gäubahn nutzen kann. 

Die Grundursache für diese Probleme sowie für die Probleme auf anderen Regionalstrecken sind damit aber nicht gelöst. Wenn das Land BW schon Geld in die Hand nimmt, um die 9-Euro-Ticket-Probleme zu lösen, dann sollte eigentlich auch Geld vorhanden sein, um auf einigen Regionalstrecken eine neue Struktur einzuführen.

Beispiel Stuttgart-Karlsruhe

Eigentlich ist dort ein Halbstundentakt mit IRE eingerichtet (ohne Wochenenden). Alle zwei Stunden gibt es jedoch eine Taktlücke beim IRE, immer dann, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt. Fahrgäste mit Nahverkehrsticket haben dann das Nachsehen und müssen bis zu eine Stunde auf ihre Fahrt nach Stuttgart oder Karlsruhe warten.

So schafft man keine attraktive Bahn und so kann man die Fahrgastzahlen bei der Bahn bis 2030 nicht verdoppeln. Die Lösung des Problems mag zunächst radikal klingen. Der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim muss eingestellt werden und durch einen IRE ersetzt werden. Der IRE fährt genauso schnell von Stuttgart nach Karlsruhe wie der IC. Dadurch entsteht dann der saubere Halbstundentakt mit dem IRE von Stuttgart nach Karlsruhe und zurück.

Beispiel Stuttgart-Aalen

Alle zwei Stunden fährt ein schneller IRE auf dieser Strecke. Warum aber nur alle zwei Stunden? Nun, weil in der anderen Stunde der IC Stuttgart-Nürnberg fährt. Das geht so nicht weiter. Auch dieser IC muss eingestellt werden. Statt dessen muss das Land BW zusammen mit Bayern einen zweistündlichen IRE Stuttgart-Nürnberg schaffen. Für die Relation Stuttgart-Aalen ergibt sich dann ein Stundentakt.

Beispiel Gäubahn

Der Angebot auf der Gäubahn besteht im Wesentlichen heute aus zwei Zweistundentakten, die sich zu einem Fast-Stundentakt überlagern. Auch hier gilt jedoch: Das kann nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Das ist keine attraktive Bahn. So bringt man die Menschen nicht von der Autoban A 81 herunter.

 

Auch hier muss das Land aktiv werden und einen sauberen IRE-Stundentakt einführen. Die heutigen Fernverkehre müssen eingestellt werden. Hinzu kommt noch, dass die Bodenseemetropole Konstanz nicht direkt an die Landeshauptstadt Stuttgart angebunden ist. Das haben wir hier in diesem Blog schon vielfach genannt. Das geht überhaupt nicht. Eine Autobahn gibt es zwischen Konstanz und Stuttgart, aber keine durchgehende IRE-Verbindung!

 

Das Land muss für die Gäubahn einen sauberen Stundentakt mit IRE Konstanz-Stuttgart bestellen. Alle Ausbaumaßnahmen der Gäubahn haben sich darauf zu fokusieren. Die Schweiz und deren Anbindung an BW und Stuttgart haben wir hierbei nicht vergessen. Der stündlich verkehrende IRE ermöglicht einen schlanken, stündlichen Anschluss in Singen von Stuttgart nach Zürich sowie einen ebenfalls schlanken, stündlichen Anschluss in Konstanz von Stuttgart nach St. Gallen. 

 

Die Bahnreform muss man sich noch einmal ansehen

Wenn es gar nicht anders geht, muss man die Bahnreform der Neunziger Jahre sich noch einmal ansehen. Vielleicht ist die Trennung in eigenwirtschaftlichen Fernverkehr und von den Ländern bestellten Regionalverkehr doch nicht so gut. Vielleicht sollte man nach dem Vorbild der Schweiz doch wieder einen einheitlichen Tarif einführen, wenigstens für IC, IRE, RE, RB und S-Bahn?    

Steckt hinter der Gäubahn-Kappung in S-Vaihingen ein großes Missverständnis?

Bisher stand eine Zahl von 18 Prozent im Raum. Das war der Anteil der Fahrgäste der Gäubahn, die im Stuttgarter Hauptbahnhof in den Fernverkehr umsteigen und weiterfahren.

Jetzt plötzlich wird in einem Zeitungsbericht eine Zahl von 82 Prozent genannt. Das soll der Anteil der Fahrgäste der Gäubahn sein, für die eine Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof keine Bedeutung hat.

Es scheint so zu sein, dass die Interessengruppen, die einer weiteren Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof spinnefeind gegenüber stehen, hier durch einen Zahlenverdreher die Meinung in Sachen Gäubahn beeinflussen wollen.

Das Land Baden-Württemberg und die gesamte kritische Öffentlichkeit sollten hier äußerst wachsam sein.

Die Zahl von 18 Prozent der Fernverkehrsumsteiger beim Anteil der Gäubahnfahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof soll gar nicht in Zweifel gezogen werden. Es gibt jedoch noch wesentlich mehr Fahrgäste der Gäubahn, für die eine Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof essentiell ist. 

Dazu gehören die Fahrgäste, die von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in die S-Bahn umsteigen wollen.

Dazu gehören die Fahrgäste, die von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in andere Regionalzüge (z.B. nach Heilbronn, Aalen usw.) umsteigen wollen.

Dazu gehören die Fahrgäste, die von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in die Stadtbahn umsteigen wollen.

Dazu gehören die Fahrgäste, die von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in die Linienbusse umsteigen wollen.

Dazu gehören die Fahrgäste, die von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in die Taxis umsteigen wollen oder die dort abgeholt werden.

Dazu gehören nicht zuletzt die Fahrgäste der Gäubahn, die die Stuttgarter Innenstadt besuchen wollen, sei es wegen eines Kulturereignisses oder eines Einkaufsbummels.

Geschätzt (Grundlage sind viele Fahrten mit der Gäubahn im Verlauf von ZigJahren) dürften 80 bis 90 Prozent der Fahrgäste der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren wollen.

Was aber ist jetzt mit dem Regionalbahnhof Vaihingen?

Für geschätzt 10 bis 20 Prozent der Fahrgäste der Gäubahn bringt der Regionalbahnhof Vaihingen Vorteile, weil sie von dort ihre Ziele in Stuttgart mit der S-Bahn, der Stadtbahn und den Linienbussen schneller erreichen als über den Hauptbahnhof.

 

Genau deshalb ist der Regionalbahnhof Vaihingen für die Gäubahn zusätzlich zum Stuttgarter Hauptbahnhof wichtig und nicht an Stelle des Stuttgarter Hauptbahnhofs.    

Wie ist der Stand der "Nahverkehrs-Ergänzungsstation" im Kontext der zahlreichen Ergänzungsprojekte bzw. -vorschläge zu Stuttgart 21?

Die Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nur eines von zahlreichen Ergänzungsvorschlägen bzw. Ergänzungsprojekten zu Stuttgart 21.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, welchen Stand die Ergänzungsstation im Kontext der zahlreichen Ergänzungsprojekte und Ergänzungsvorschläge zu Stuttgart 21 einnimmt. Hierbei beschränken wir uns auf diejenigen Ergänzungsprojekte bzw. Ergänzungsvorschläge, die im Koalitionsvertrag für die laufende Legislatur im Land BW genannt werden. 

Ergänzungsprojekte bzw. Ergänzungsvorschläge sind ferner nur solche Projekte, die nicht Bestandteil von Stuttgart 21 sind und die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 nicht genannt sind. Ergänzungsprojekte bzw. Ergänzungsvorschläge werden zudem nicht von der Bahn im Rahmen eines eigenwirtschaftlichen Projekts finanziert, sondern von anderen Institutionen wie z.B. dem Land Baden-Württemberg oder dem Bund.

Bereits im Bau befindliche und vom Land BW finanzierte Ergänzungsprojekte zu Stuttgart 21 sind der Regionalbahnhof Vaihingen, der Erhalt der Panoramabahn, die Große Wendlinger Kurve und die Digitalisierung des Bahnknotens (ETCS).

An welche Infrastruktur-Ausbauten denkt das Land BW in Sachen Ertüchtigung der Gäubahn für den Metropolexpress?

Die offizielle Website des Landes BW zum Metropolexpress trifft einige Aussagen zur Metropolexpresslinie im Verlauf der Gäubahn (Stuttgart - Horb). 

Es bleiben jedoch Fragen offen.

1. Der Metropolexpress Stuttgart - Horb fährt über S-Vaihingen und nicht über den Flughafen

Der in der Website abgebildete Streckenplan zeigt ganz klar eine Führung des Metropolexpress Stuttgart - Horb über Stuttgart-Vaihingen. Von einer Führung über den Flughafen ist keine Rede.

 

2. Der Metropolexpress Stuttgart - Horb über S-Vaihingen wird nicht sofort eingerichtet, sondern "wird folgen".

Das geht eindeutig aus dem Streckenplan und aus der Legende dazu hervor. Unklar bleibt, wann und unter welchen Voraussetzungen der Metropolexpress Stuttgart - Horb über S-Vaihingen seinen Betrieb aufnehmen wird. 

 

3. Im Kapitel "Fragen und Antworten" gibt es bei der Frage "Gibt es Ausnahmen vom 30-Minuten-Takt?" eine weitere Feststellung zur Gäubahn. 

Es heißt dort in einem Satz, dass der Halbstundentakt des Metropolexpress auf der Gäubahn Stuttgart - Horb infrastrukturbedingt noch nicht möglich ist.

 

Hierzu wäre es jetzt gut, wenn das Land BW seine Website ergänzen würde und klipp und klar darstellen würde, welche Infrastrukturausbauten für den Metropolexpress zwischen Stuttgart und Horb noch fehlen.

 

Was könnte es denn sein?

Muss die Signalisierung im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn erst modernisiert werden, damit dort kürzere Zugabstände gefahren werden können?

 

Muss der Bahnsteig 1 beim Regionalbahnhof S-Vaihingen erst für die Regionalzüge ertüchtigt werden?

 

Muss erst das dritte Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg gebaut werden?

 

Der Pfaffensteigtunnel und andere Flughafenmaßnahmen können allerdings nicht gemeint sein. Denn die bestehende Panoramastrecke der Gäubahn bietet für den Metropolexpress eine höhere Leistungsfähigkeit als die Kombination Pfaffensteigtunnel / Fildertunnel. Und die Metropolexpresszüge der Gäubahn fahren ja nicht über den Flughafen, sondern über S-Vaihingen.    

 

Haben die neuen Doppelstockzüge des Landes BW auch etwas mit dem Stuttgarter Metropolexpress zu tun?

In einer Pressemitteilung von 09.05.2022 hat das Land BW bekanntgegeben, dass für die "Bahnstrecken nach Stuttgart" 130 neue Doppelstockzüge gekauft werden.

Die neuen Doppelstockzüge sind unter anderem auch Stuttgart 21 geschuldet. Denn wegen massiver Kapazitätsprobleme im nur achtgleisigen Stuttgart 21-Hauptbahnhof muss für alle Bahnsteiggleise eine Doppelbelegung möglich sein. Dafür aber sind Züge erforderlich, die nur die Hälfte der Bahnsteiglänge lang sind, also die Hälfte von 400 Metern = 200 Meter. Diese relativ kurzen Züge sind aber nur dann leistungsfähig genug, wenn sie doppelstöckig sind.

Unklar bleibt, ob auch das neue Produkt "Metropolexpress" mit den Doppelstockzügen ausgestattet wird. Darauf nimmt die Pressemitteilung keinen Bezug. Es wird in der Pressemitteillung nicht unterschieden zwischen den Metropolexpress-Zügen (= langsame Regionalzüge) und den schnellen Regionalzügen.

Allenfalls indirekt kann man schließen, dass die neuen Doppelstockzüge eher wohl nicht für den Metropolexpress in Frage kommen. Denn in der Pressemitteilung wird als Einsatzort die neue Schnellfahrstrecke nach Ulm genannt (= schneller Regionalzug), nicht aber die Filstalbahn (= Metropolexpress).

Die Öffentlichkeitsarbeit des Landes lässt zu wünschen übrig

Das Land gibt bei der Öffentlichkeitsarbeit in Sachen Metropolexpress keine glückliche Figur ab. Dabei hat es dieses neue Produkt dringend nötig, in der Öffentlichkeit besser bekanntgemacht zu werden und zwar so, dass keine Fragen offen bleiben und die gesuchten Informationen schnell zu finden sind.

Sehen wir uns aber noch einmal etwas genauer die verfügbaren offiziellen Informationen zum Metropolexpress an.    

Demnach besteht der Metropolexpress aus sieben Linien. Sie fahren vom Stuttgarter Hauptbahnhof aus nach Horb, Tübingen, Geislingen/Steige, Aalen, Murrhardt, Heilbronn und Pforzheim.

Der Stuttgarter Flughafen wird nicht an das Metropolexpressnetz angebunden. Die Linie Stuttgart-Horb fährt nicht über den Flughafen, sondern über S-Vaihingen. Die Linie Stuttgart-Tübingen fährt ebenfalls nicht über den Flughafen, sondern über Plochingen.

Die Linienäste nach Heilbronn und Tübingen haben dieselbe Liniennummer. Das deutet darauf hin, dass diese Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden sollen.

Alle andere Linienäste ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof haben jedoch jeweils eine separate Liniennummer. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass diese Linien - somit also die Mehrzahl aller Metropolexpresslinien - nicht im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden sollen.

Der Metropolexpress benötigt den Ergänzungsbahnhof

Dies deutet darauf hin, dass die Metropolexpresslinien in den geplanten Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof fahren sollen. Das gilt ausdrücklich auch für die möglicherweise durchzubindende Linie von Tübingen über Stuttgart nach Heilbronn. Denn eine Durchbindung dieser Linie bei gleichzeitiger Bedienung des Bahnhofs Bad Cannstatt ist bei Stuttgart 21 nicht möglich. Eine Durchbindung von Tübingen nach Heilbronn über Bad Cannstatt und den Stuttgarter Hauptbahnhof ist jedoch beim Ergänzungsbahnhof möglich.

 

Damit aber wäre beim Metropolexpress die Längenbeschränkung von 200 Metern nicht erforderlich und damit bräuchte der Metropolexpress keine Doppelstockzüge.  

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel verschleiert Notwendigkeit für drittes Gleis Böblingen - Herrenberg

Im Zusammenhang mit dem Pfaffensteigtunnel, einem ca. 12 Kilometer langen, vorgeschlagenen Tunnel für die Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Flughafen und östlich von Böblingen wird jetzt ein viergleisiger Ausbau der Gäubahn zwischen dem Bahnhof Böblingen und dem Westportal des Paffensteigtunnels thematisiert.

Auch bei diesem viergleisigen Ausbau lautet die Bewertung wie beim Pfaffensteigtunnel: Haarscharf am Bedarf vorbei!

Denn der Engpass im Verlauf der Gäubahn besteht heute nicht zwischen S-Vaihingen und Böblingen, sondern zwischen Böblingen und Herrenberg.

Nicht zwischen S-Vaihingen und Böblingen muss alle zwei Stunden eine S-Bahn der S1 ausfallen, was zu unschönen und unattraktiven Taktlücken führt, sondern zwischen Böblingen und Herrenberg.

Ohne ein drittes Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg lässt sich dieser Engpass nicht beheben. Und es geht hier nicht nur um die unschöne Taktlücke bei der S1, sondern um eine Verbesserung der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit für den gesamten Bahnverkehr zwischen Böblingen und Herrenberg.

Kleines Beispiel

Ich fahre immer mal wieder mit dem Zug von Stuttgart nach Freudenstadt oder nach Baiersbronn, um dort Wanderwege zu gehen und darüber zu berichten. Es kommt leider viel zu oft vor, dass der RE Stuttgart-Freudenstadt ab Böblingen hinter einer verspäteten S-Bahn bummeln muss. In Herrenberg hat der Zug dann bereits eine beachtliche Verspätung eingefahren. Dies kann dann z.B. dazu führen, dass der eigentlich super-geplante, neue 6-Minuten-Anschluss in Freudenstadt-Hauptbahnhof an den Nationalpark-Expressbus nicht mehr erreicht wird. 

 

Fazit

Anstatt solche unnötigen und überteuerten Projekte wie der Pfaffensteigtunnel sollten diejenigen Ausbahnmaßnahmen, die der Bahn etwas nutzen, gebaut werden. Dazu gehört das dritte Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg. 

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel wird immer mehr zum Ladenhüter

Unverkäuflich bzw. unbaubar: So könnte die Charakterisierung des fast 12 Kilometer langen Pfaffensteigtunnels für die Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen bald lauten.

Denn bei aller Euphorie, die nach der letzten Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 zum Pfaffensteigtunnel verbreitet wurde, so hat man doch einen ganz wichtigen Sachverhalt vergessen.

Da kann ein Vertreter der Bahn noch so sehr behaupten, dass die Bahn beim Pfaffensteigtunnel beweisen will, dass so ein Projekt auch innerhalb kürzerer Zeit als bisher üblich gebaut werden kann. Vergessen wird hierbei, dass sich der Pfaffensteigtunnel erst mal in eine Warteschleife einreihen muss, in der bereits zahlreiche viel wichtigere Bahnprojekte stehen.

Das wird jetzt in einem Artikel von Spiegel online vom 06.05.2022 eindrucksvoll bestätigt. Demnach will Bundesverkehrsminister Wissing die der Bahn für Neubauten zur Verfügung gestellten Mittel pro Jahr drastisch kürzen. Da werden dann selbst so wichtige und elementare Bauprojekte wie z.B. der Neubau/Ausbau der Strecke Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel oder der Rhein-Ruhr-Express oder der Ausbau der Großknoten Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und München und sogar der Deutschlandtakt auf der Strecke bleiben.

Wenn aber selbst diese wichtigen Bahnausbauprojekte in absehbarer Zeit nicht finanziert werden können, wie soll denn dann um Gottes Willen der vergleichsweise unwichtige Pfaffensteigtunnel finanziert werden? Es wird wohl demnächst Zeit, dass der Wikipedia-Artikel zum Pfaffensteigtunnel umgeschreiben wird von "Der Pfaffensteigtunnel ist ein in Planung befindlicher Eisenbahntunnel" in "Der Pfaffensteigtunnel war ein in Planung befindlicher Eisenbahntunnel".

Auch der über zehn Kilometer lange Nordzulauftunnel zum Bahnknoten Stuttgart hat unter den neuesten Entwicklungen keine Chance. Einzig und allein die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof hat eine Chance auf Realisierung. Denn sie wird aus einem anderen Topf finanziert, dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das solche leistungssteigernden Investitionen ausdrücklich fördert.

Es gilt also für das Land BW, jetzt keine Zeit mehr zu verlieren und die Ergänzungsstation sowie das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen kraftvoll weiter vorzubereiten.

    

München haut bei vierter U-Bahn-Stammstrecke Pflöcke ein - Stuttgart zögert und zaudert

Gemäß einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 04. Mai 2022 wird der Bau der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Linie U9) immer konkreter.

Demgegenüber tut sich in Stuttgart in Sachen dritter Stammstrecke für die Stadtbahn nach wie vor nichts bis gar nichts - zumindest nicht in der Öffentlichkeit.

Gemäß dem Bericht der Süddeutschen Zeitung hat der Planungsausschuss des Münchner Stadtrats eine Bebauung eines Geländes in Sendling abgelehnt, weil diese Bebauung den Bau des neuen Super-U-Bahnhofs mit zwei Stockwerken und vier Gleisen behindern würde.

Sehen wir uns mal ganz kurz die neue U9 (= vierte Stammstrecke) von Süden nach Norden an. Die vierte Stammstrecke wird ca. 10,5 Kilomter lang sein. Sie wird die U-Bahnlinien U2, U3 und U6 bedeutend entlasten. In Sendling sollen die beiden bestehenden U-Bahnstationen Implerstraße und Poccistraße aufgegeben werden und durch den genannten neuen viergleisigen U-Bahnhof ersetzt werden. Dieser U-Bahnhof befindet sich direkt unter dem Südring der Eisenbahn und wird zukünftig direkte Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalexpresslinien der Bahn bringen.

In diesem neuen U-Bahnhof in Sendling beginnt dann die vierte Stammstrecke der U-Bahn. Die vierte Stammstrecke wird dann zu einem neuen U-Bahnhof östlich der Theresienwiese geführt. Damit gibt es einen weiteren U-Bahnzugang zum Oktoberfest. Anschließend geht es weiter zum Hauptbahnhof. Dort wird ein neuer viergleisiger U-Bahnhof entstehen.

Sehen wir uns kurz die Bahnsteige für die U-Bahn und S-Bahn beim Münchner Hauptbahnhof an:

Erste Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

Dritte Stammstrecke der U-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Vierte Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

 

In der Summe wird es also beim Münchner Hauptbahnhof 14 Bahnsteiggleise für die U-Bahn und die S-Bahn geben. Gewaltig! Beeindruckend! Zukunftsgerecht! Imponierend!

 

Gehen wir aber weiter mit der vierten Stammstrecke der U-Bahn.

Nördlich des Hauptbahnhofs gibt es einen Anschluss an die Strecke der U2. Ansonsten führt die vierte Stammstrecke weiter zum neuen U-Bahnhof Pinakotheken und weiter zum neuen U-Bahnhof Elisabethplatz. Darauf steht die Einschleifung in die erste Stammstrecke bei den U-Bahnhöfen Dietlindenstraße und Münchner Freiheit an, wobei die Strecke dort viergleisig sein wird.

 

Die vierte Stammstrecke verbindet somit zum ersten Mal direkt auch den Hauptbahnhof und die Allianz-Arena. Gemäß den Angaben der Stadt München wird die vierte Stammstrecke die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn um bis zu 44 Prozent entlasten.

 

Und Stuttgart?!?

 

Als Einzige unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland verfügt Stuttgart bei seinem städtischen Schienenverkehrssystem über nur zwei Stammstrecken. Der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn müsste also in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen. Irgendwelche Verlängerungen von Außenästen der Stadtbahn müssen erst mal zurückstehen und bringen auch nichts, bevor der Kern des Stadtbahnsystems nicht leistungsfähiger gemacht worden ist.

 

Sind wir also gespannt, welcher Politiker/welche Politikerin bzw. welche Stelle der Verwaltung sich als erster/erste aus der Deckung wagen wird und die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in die Wege leiten wird!    

 

Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 bietet keine neuen Erkenntnisse zum Pfaffensteigtunnel

In der heutigen Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 wurde zwischen den Projektpartnern vereinbart, dass beim Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 bauliche Vorkehrungen für einen späteren Anschluss des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels bereits jetzt getroffen werden.

Daraus folgt jedoch in keinster Weise, dass der Paffensteigtunnel tatsächlich gebaut wird.

Die Tunnels von S-Bahn, Stadtbahn und U-Bahn in Deutschland sind voll von baulichen Vorkehrungen für Projekte, die niemals in Bau gegangen sind oder in Bau gehen werden.

Für diejenigen Leser, die sich in Stuttgart ein wenig auskennen, sei die folgende bauliche Vorkehrung als Beispiel kurz gestreift:

Beim Tunnel der Stuttgarter Stadtbahn zwischen der U-Haltestelle Maybachstraße und der Haltestelle Feuerbach Bahnhof wurden beim Bau in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bauliche Vorkehrungen für eine höhenfreie Abzweigung einer Stadtbahnstrecke getroffen, die auf der Ostseite des Feuerbacher Bahnhofs entlangführen sollte und dann im Bereich der Haltestelle Friedrichswahl wieder in die Bestandstrasse nach Zuffenhausen münden sollte. Das weiß ich, weil ich zu dieser Zeit mein für das Studium erforderliche Baupraktikum auf dieser Tunnelbaustelle abgeleistet habe und die baulichen Details dieser Vorkehrung für eine Abzweigung sogar in meinem Bautagebuch festgehalten habe. Aus heutiger Sicht wird diese Abzweigung wohl niemals gebaut werden.

Kommen wir zurück zum Pfaffensteigtunnel. Warum kann und darf dieser Tunnel nicht gebaut werden?

Die Züge der Gäubahn würden viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte in S-Vaihingen enden müssen und nicht zum Hauptbahnhof fahren können. Das ist eine in Europa einmalige Fehlleistung.

Die Pfaffensteigtunnel würde wohl nur von einem Zug pro Stunde und Richtung befahren werden, nachdem das Land BW auf seiner Website darlegt, dass die halbstündlich geplanten Metropolexpresszüge Horb-Stuttgart über S-Vaihingen zum Hauptbahnhof fahren werden.

Die für den Deutschlandtakt erforderliche Fahrzeitverkürzung lässt sich an Stelle des Pfaffensteigtunnels wesentlich effektiver und auch günstiger durch Streckenausbauten im Bereich des eingleisigen Streckenverlaufs der Gäubahn realisieren.

Der Pfaffensteigtunnel konterkariert den Deutschlandtakt, indem er der Gäubahn ihre heute bestehenden eigenen Zulaufgleise zum Hauptbahnhof wegnimmt und indem er die Gäubahn in den Zulauf-Flaschenhals Fildertunnel leitet.

Der Regionalbahnhof S-Vaihingen ist noch nicht fertig

Jetzt gibt es aber doch noch eine Neuigkeit. Wir haben uns ja hier in diesem Blog mehrfach darüber aufgeregt, dass der neue Regionalbahnhof in S-Vaihingen nach seiner feierlichen Eröffnung im vergangenen Jahr weiterhin ein Schattendasein fristet und so gut wie keine Regionalzüge dort halten.

 

Der Grund ist der, dass der neue Inselbahnsteig nur den Zügen in Richtung Stuttgart-Hauptbahnhof dient. Die Züge der Gegenrichtung, also von Stuttgart-Hauptbahnhof halten zukünftig am Gleis 1. Und hierfür muss der Bahnsteig bei Gleis 1 erst mal verlängert werden, damit dort nicht nur die Züge der S1, sondern eben auch die Regionalzüge halten können (Die Regionalzüge benötigen eine andere Bahnsteighöhe als die S-Bahn). 

 

Es bleibt somit zu hoffen, dass nach Fertigstellung des verlängerten Bahnsteigs 1 doch noch Regionalzüge in nennenswertem Umfang im Regionalbahnhof Vaihingen halten werden bzw. dass der Metropolexpress Horb-Stuttgart dann eingerichtet wird.

 

Warum hält die S-Bahnlinie S1 in Richtung Herrenberg am Gleis 1 in S-Vaihingen?

Die Züge der S-Bahnlinien S2 und S3 halten in S-Vaihingen am Gleis 2. Nur die Züge der S1 in Richtung Herrenberg halten am Gleis 1.

 

Warum halten die Züge der S1 nicht ebenfalls am Gleis 2. Wäre dies so, könnte man den Bahnsteig 1 vollständig für die Regionalzüge vorhalten.       

   

Panoramastrecke der Gäubahn (Stuttgart-Vaihingen - Hauptbahnhof) wird dauerhaft benötigt

Die Panoramastrecke der Gäubahn von Stuttgart-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof wird dauerhaft für den Bahnverkehr benötigt und nicht nur für einen Übergangszeitraum von vielleicht 20 Jahren, bis der vorgeschlagene Pfaffensteigtunnel (Böblingen - Flughafen) in Betrieb gehen kann.

Der Schwerpunkt der aktuellen Diskusson bezieht sich ja darauf, dass die Züge der Gäubahn bei einer (Teil-)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht in S-Vaihingen enden sollen, sondern weiterhin über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren sollen. Hierfür ist ein Teil des Kopfbahnhofs zu erhalten, bis ein Ergänzungsbahnhof  zur Verfügung steht. Nach einer Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels von Böblingen zum Flughafen (aller Erfahrung nach frühestens in 20 Jahren) soll die Gäubahn jedoch nicht mehr über die Panoramastrecke, sondern durch den Pfaffensteigtunnel fahren.

Diese Annahme ist alleine schon deshalb falsch, weil sich das Land BW bereits festgelegt hat, dass eine halbstündlich verkehrende Metropolexpresslinie Stuttgart-Horb dauerhaft über die Panoramastrecke und Stuttgart-Vaihingen fahren wird

Das ist aus dem folgenden Link ersichtlich:

https://www.bwegt.de/ihr-nahverkehr/reiseinformationen/mex

Das ist in dieser Form auch absolut richtig. Denn gemäß dem Regionalisierungsgesetz ist das Land BW für den Schienenpersonennahverkehr und damit auch für den Metropolexpress Stuttgart - Horb zuständig. Das Land legt fest, auf welchen Strecken die Züge fahren. Das Land legt fest, an welchen Bahnhöfen die Züge anhalten. Das Land legt fest, wie häufig die Züge fahren. Das Land legt fest, mit welchem Wagenmaterial die Züge fahren.

Wenn aber der halbstündlich fahrende Metropolexpress Stuttgart - Horb dauerhaft über die Panoramastrecke und den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen fahren soll, stellt sich die Existenzfrage für den vorgeschlagenen Pfaffensteigtunnel.

Im Verlauf der Gäubahn Stuttgart-Horb wird es zukünftig im Wesentlichen den Halbstundentakt mit dem Metropolexpress und einen Stundentakt mit einem schnellen Zug geben (Wie genau dieser schnelle Zug aussehen wird, ob IRE oder IC oder beides, ist erst mal ohne Bedeutung). Es stellt sich jetzt die Frage, ob ein Pfaffensteigtunnel - immerhin der dann längste Eisenbahntunnel Deutschlands - sich noch lohnt, wenn der Tunnel von gerade mal einem Zug pro Stunde und Richtung befahren wird.

Der Pfaffensteigtunnel lohnt sich unter diesen Umständen nicht mehr. Unter den Aspekten des Deutschlandstakts ist der Tunnel zudem sogar schädlich, wie an anderer Stelle in diesem Blog bereits erörtert wurde.

Der Bund täte also gut daran, vom Pfaffensteigtunnel Abstand zu nehmen und wenigstens einen Teil der für den Pfaffensteigtunnel veranschlagten Mittel auf die Sanierung und Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn umzuleiten.