CDU karrt Mitglieder gratis zu Stuttgart 21 - Jubelveranstaltung

Der Staat in Baden-Württemberg ist sich nicht zu schade, die Demonstrationen und den Widerstand gegen das Projekt Stuttgart 21 auf unterschiedlichste Art zu verunglimpfen. Da werden die Demonstranten als Berufsdemonstranten bezeichnet, die Demonstrationen als Hetzveranstaltungen betitelt, eine angeblich zunehmende Gewaltbereitschaft der Demonstranten beklagt. Ja, es wird sogar der bedauerliche Amoklauf in Lörrach zumindest indirekt mit den Protesten gegen Stuttgart 21 in Verbindung gebracht, da diese Proteste Polizei aus dem ganzen Land abziehen, die dann vor Ort nicht mehr zur Verfügung steht.

Betriebliche Probleme ermöglichen nur Zwei-Stunden-Takt auf Ersatz-Regionallinie nach Nürnberg

Im gestrigen Post war die bestehende Intercityverbindung Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg das Thema. Diese Intercitylinie wird es mit Stuttgart 21 nicht mehr geben. Bei der Verbindung Stuttgart  - Nürnberg muss das Land für die wegfallenden IC in die Bresche springen und als Ersatz eine Regionallinie bestellen.

Die als Ersatz für die wegfallenden IC geplante Regionallinie soll nur im unattraktiven Zweistundentakt verkehren. Maßgebend hierfür sind neben dem finanziellen Aspekt auch betriebliche Probleme bei dieser Linie.

Sehen wir uns die Betriebssituation einer Regionallinie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg beim Projekt Stuttgart 21 einmal näher an. 

Stuttgart 21 beendet Fernverkehrslinie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg

Der in Eigenregie der Bahn betriebene Fernverkehr umfasste bis zum Jahr 2006 die drei Zuggattungen ICE, IC und IR (Interregio). Im Jahr 2006 stellte die Bahn die Interregiozüge endgültig ein. Den Bundesländern blieb damals nichts anderes übrig, als auf eigene Kosten Ersatzleistungen im Regionalverkehr bei der Bahn zu bestellen. Diese Züge werden in Baden-Württemberg IRE (Interregio-Express) genannt. Einige wenige Interregiolinien hat die Bahn in Intercitylinien überführt.

Auf längere Sicht ist zu befürchten, dass sich die Bahn auch von den Intercitylinien immer mehr verabschieden wird. Übrig bleiben wird dann ein ICE-Rumpfnetz, das in Eigenregie der Bahn betrieben wird, sowie ein Regionalnetz, dessen Umfang von der Kassenlage der Bundesländer abhängig sein wird.

Merkel verirrt sich im Stuttgart 21 - Dickicht

Bereits zum zweiten Mal hat sich nun Bundeskanzlerin Angela Merkel zum Projekt Stuttgart 21 geäußert. Nach ihrem Auftritt im Bundestag nahm sie jetzt den Landesparteitag der CDU Rheinland-Pfalz zum Anlass, ihre Sicht der Dinge zum Besten zu geben.

Der Auftritt von Merkel gibt Anlass zur Sorge. Es gibt Anzeichen, dass sie sich immer mehr im Stuttgart 21 - Dickicht verirrt. So hat sie jetzt die falsche Behauptung wiederholt, dass über das Projekt Stuttgart 21 im europäischen Parlament abgestimmt wurde. Bereits der baden-württembergische Ministerpräsident Mappus hat diese Behauptung mehrfach vorgetragen. Inzwischen haben mehrere Europaabgeordnete der Grünen richtiggestellt, dass sich das europäische Parlament nie mit Stuttgart 21 beschäftigt hat und dass Stuttgart 21 kein europäisches Projekt ist. 

Denkmalschutz: die Kleinen hängt man, die Großen lässt man laufen

Wie passt das zusammen? 

Wichtige Teile des denkmalgeschützten Hauptbahnhofs von Stuttgart werden im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 abgerissen. Das Denkmalamt konnte oder wollte den Abriss nicht verhindern.

Gleichzeitig wird in der Stuttgarter Siedlung Eiernest, in der vor allem Menschen mit niedrigerem Einkommen wohnen, der Denkmalschutz rigoros gegenüber den Bewohnern durchgesetzt.

Eine Bahn, die dem Flugzeug nachjagt, hat schon verloren

Die Wochenzeitung Die Zeit veröffentlichte in einer ihrer letzten Ausgaben im Rahmen einer Rückschau auf das vergangene Jahrzehnt einige Zahlen. Es wurden Zahlen vom Anfang der "Nuller-Jahre" (Ende 1999) und vom Ende der Nuller-Jahre (Ende 2009) für verschiedene Sachverhalte gegenübergestellt. 

Zu den vorgestellten Zahlen gehörte auch die Entwicklung des Fernverkehrs bei der Bahn. Zunächst konnte man kaum glauben, was man da las. Aber beim zweiten Blick war klar, dass keine Sinnestäuschung vorlag. Tatsächlich ist der Fernverkehr der Bahn innerhalb des vergangenen Jahrzehnts um über 20 Prozent zurückgegangen.

Neu-Ulm 21 ist keine Referenz für Stuttgart 21

Immer wieder wird von den Betreibern des Projekts Stuttgart 21 das Bahnprojekt Neu-Ulm 21 ins Gespräch gebracht. Seht her, so lautet die Parole, was in Neu-Ulm umgesetzt worden ist sollte doch auch in Stuttgart möglich sein.

In der Tat ist das Projekt Neu-Ulm 21 das einzige der sogenannten 21er - Projekte, das gebaut worden ist. Die 21er Projekte in Frankfurt / Main und in München wurden ja bereits wegen Unwirtschaftlichkeit und wegen fehlender Unterstützung seitens der Politik begraben.

CDU-Landtagsabgeordneter Rüeck verulkt Bevölkerung von BW

Bereits im Post von gestern waren ja die merkwürdigen Argumente der Stuttgart 21 - Befürworter das Thema, mit denen versucht wird, das Projekt Stuttgart 21 bei der Bevölkerung Baden-Württembergs schönzureden.

Den Vogel abgeschossen hat jetzt der CDU-Landtagsabgeordnete Helmut Rüeck. Rüeck behauptete jetzt, dass Stuttgart 21 die Einrichtung einer schnellen Zugverbindung von Nürnberg über Schwäbisch Hall nach Stuttgart ermögliche.

Die Landesregierung sowie die Bahn wussten davon jedoch nichts.

Worthülsen, Sprechblasen, auswendig gelerntes Nachgeplapper

Nun hat auch noch der Landtagsabgeordnete Karl Rombach (CDU) aus dem Schwarzwald-Baar-Kreis seinen Kommentar zu Stuttgart 21 abgegeben.

Das Projekt, so die Wortmeldung des Abgeordneten, stärke den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg, das Land werde in den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eingebunden und ein Teil der Magistrale Paris-Bratislava. Das Projekt schaffe zudem bis zu 17.000 neue Arbeitsplätze. Sollte das Land den Vertrag kündigen, würden 1,4 Milliarden Euro fällig.

Die aktuellen Bruchstellen von Stuttgart 21

Wo sind die aktuellen Bruchstellen des Projekts Stuttgart 21? Woran kann das Projekt Stuttgart 21 demnächst scheitern?


Es ist ein Glück, dass es aktuell weit mehr als nur eine Bruchstelle für Stuttgart 21 gibt. Gäbe es nur eine Bruchstelle, wäre dies ein bisschen wenig. So aber kann man hoffnungsvoll in die Zukunft blicken. Nachfolgend habe ich einmal alle derzeit bestehenden Bruchstellen des Projekts Stuttgart 21 aufgelistet, soweit sie mir bekannt sind.

Regierungssender SWR?

Die Objektivität der Berichterstattung ist nicht in erster Linie dadurch gekennzeichnet, ob jemand die Wahrheit oder die Unwahrheit berichtet. Sie hängt vielmehr davon ab, wie viele Details eines Sachverhalts jemand bei der Berichterstattung weglässt. Tendenziöse und nicht objektive Berichterstattung arbeitet vor allem mit dem Weglassen von nicht genehmen Sachverhalten.

Es ist unklar, welche Rolle der SWR (Südwestrundfunk) beim Thema Stuttgart 21 spielt. Die verschiedenen engen Verflechtungen zwischen der Politik und dem SWR lassen diesbezüglich Schlimmes befürchten.

Zukunft Gäubahn - ohne Stuttgart 21

Im Post von gestern sind ja die Auswirkungen des Projekts Stuttgart 21 auf die Gäubahn zur Sprache gekommen. Hierbei hat sich gezeigt, dass die negativen Auswirkungen so gravierend sind, dass von einem Drama Gäubahn gesprochen werden kann.

Das ist aber noch nicht alles. Stuttgart 21 verhindert durch seinen Kannibalisierungseffekt auch den dringend erforderlichen Ausbau der Gäubahn. Eigentlich müsste man im Zusammenhang mit Stuttgart 21 von einem Gäubahn-GAU sprechen.

Stuttgart 21 und das Drama der Gäubahn

Es klang ja in einigen früheren Posts bereits an:

Stuttgart 21 ist nicht geplant worden, um den Verkehr auf der Bahn in Zukunft markant zu erhöhen. Stuttgart 21 wird nicht gebaut, um der Bevölkerung mehr und bessere Mobilität zu bieten. Stuttgart 21 dient nicht einer besseren, lebenswerteren Stadt.

Stuttgart 21 hat seine Ursprünge im Bestreben, möglichst viel Grundfläche der Bahn zu vermarkten und zu versilbern. Alle verkehrlichen Vorteile, die uns von den Projektbetreibern präsentiert werden, sind nachträglich ausgedacht worden, um eine Akzeptanz für das Projekt zu erreichen. Über die überwiegenden verkehrlichen Nachteile von Stuttgart 21 wird natürlich unter diesen Umständen Stillschweigen bewahrt.

Es gilt deshalb in diesem Blog, die verkehrlichen Nachteile, ja das verkehrliche Desaster von Stuttgart 21 Mosaikstein um Mosaikstein aufzudecken. In den Posts vom 12.09. bis zum 14.09.2010 haben wir uns ja bereits mit den Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof beschäftigt und dabei manch Merkwürdiges festgestellt.

Heute nehmen wir uns mal die Gäubahn unter die Lupe, also die Bahnlinie von Stuttgart über Böblingen - Herrenberg - Rottweil in Richtung Bodensee und nach Zürich. Und das machen wir so, dass wir uns die betrieblichen Randbedingungen auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Herrenberg einmal ansehen und den Zustand heute mit dem geplanten Zustand bei Stuttgart 21 vergleichen.

Geben wir der SPD noch eine Chance?

Im Post von gestern war das Versagen der SPD als Oppositionspartei im Rahmen des demokratischen Systems und des Wettbewerbs der Konzepte das Thema.

Einen Ausweg aus dem Dilemma, in das sich die SPD manövriert hat, gibt es nicht durch die Ausrufung einer Volksabstimmung bei gleichzeitiger Beibehaltung der PRO - Stuttgart 21 - Haltung. Die Wiedererlangung der Reputation als eigenständige Partei kann die SPD nur noch durch eine Absage an Stuttgart 21 und die Präsentation eines neuen Konzepts "Zukunft Bahn Baden-Württemberg" erlangen.

Das Versagen der SPD

Eine Parteiendemokratie lebt vom Wettstreit unterschiedlicher Konzepte. Bringt eine Regierungspartei eine Vorlage ein, ist es die Pflicht der Opposition, einen Gegenentwurf zu präsentieren.

Dieser Grundsatz wurde beim Projekt Stuttgart 21 außer Kraft gesetzt. Es ist das gute Recht der CDU, ein Projekt wie Stuttgart 21 aus dem Hut zu zaubern und zu propagieren. Es wäre jedoch genauso die Pflicht der SPD  gewesen, der zweiten Volkspartei und größten Oppositionspartei (heute sieht es bereits etwas anders aus), einen Gegenentwurf zu Stuttgart 21 zu entwickeln. Das hat die SPD aber nicht gemacht. Statt dessen hat sie das CDU-Projekt Stuttgart 21 einfach abgenickt.

Die Bebauung des A1 - Gebiets: Stuttgart 21 zum Abgewöhnen

Der Großteil der oberirdischen Gleisflächen im Vorfeld des Hauptbahnhofs kann erst nach der Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21 bebaut werden. Eine Ausnahme bildet das Gebiet A1, das sich angrenzend an die Innenstadt zwischen dem Hauptbahnhof, der Heilbronner Straße und der Wolframstraße befindet. Dieses Gebiet ist nun bereits seit 20 Jahren für die Bebauung frei. Im Jahr 1989 wurde mit dem Bau des ersten Büropalastes begonnen.

Verfolgt man die Bebauung des A1 - Gebiets und sieht man deren aktuellen Zustand, kann die Schlussfolgerung nur lauten: Sofortiger Stopp des Projekts Stuttgart 21!

Torschlusspanik bei den Stuttgart 21 - Fraktionen im Stuttgarter Gemeinderat

Ein Anzeichen von Torschlusspanik angesichts der Massenproteste gegen Stuttgart 21 ist der gemeinsame Auftritt der Gemeinderatsfraktionen von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern im Amtsblatt der Stadt Stuttgart Nr. 37 vom 16.09.2010.

Das Amtsblatt der Stadt Stuttgart stellt in jeder Ausgabe eine Druckseite für Mitteilungen der Fraktionen des Gemeinderats zur Verfügung. Dies ist für die einzelnen Fraktionen eine Gelegenheit, ihre Sicht zu einem bestimmten Thema darzustellen. Bisher ist es keiner Fraktion eingefallen, auf ihr Recht zu einer eigenständigen Mitteilung zu verzichten und sich mit anderen Fraktionen zusammenzutun.

Nun veröffentlichen also die Fraktionen von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern zum ersten Mal eine gemeinsame Stellungnahme.

CDU-Fraktionschef Hauk beleidigt Stuttgartinnen und Stuttgarter

Bei einer Klausurtagung der CDU-Fraktion des Baden-Württembergischen Landtags in Öhringen hat sich der Vorsitzende der CDU-Fraktion Peter Hauk abfällig über die Widerstandsbewegung der Stuttgarterinnen und Stuttgarter gegen Stuttgart 21 geäußert.

Sinngemäß sagte Hauk: Wir werden Stuttgart 21 zu einem Abschluss führen. Basta. Auch gegen den größten Protest. Ich habe überhaupt kein Verständnis für linke Ideologen, die jetzt von Immobilienhaien in Stuttgart sprechen. Plötzlich sind die Grünen gegen alles: Flugzeug, Auto, Straße, Schiene. Ja mein Gott, wo sollen denn die Menschen verkehren?

Irritationen um ICE-Halt in Böblingen

Mit welchen Tricks die Betreiber von Stuttgart 21 das Projekt bei den Menschen schönreden, zeigt nun die Diskussion um den ICE-Halt in Böblingen.

Bis vor einigen Jahren hielten die Fernzüge auf der Relation Stuttgart - Zürich (Gäubahn) noch in Böblingen. Dann wurde der Halt in Böblingen storniert. Grund waren Probleme mit den Fahrzeiten sowie die Randbedingungen bei den Bahnknoten Zürich und Stuttgart.

Seit der Stornierung des Fernzughalts in Böblingen gab es seitens der Politik und seitens der Bevölkerung immer wieder Anfragen und Forderungen, Fernzüge in Böblingen so schnell wie möglich wieder halten zu lassen.

Stuttgart 21 verhinderte Verbesserungen bei der bestehenden Strecke Stuttgart - Ulm

Im Post vom 4. September 2010 war ja die bestehende Bahnstrecke Stuttgart - Ulm bereits das Thema. Im Post ist dargestellt, dass ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecke Stuttgart - Ulm viele Vorteile gegenüber den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm hat. Denn ein solcher Ausbau ist etappierbar, er ist preisgünstiger und er dient auch dem Güterverkehr.

Aber es gibt noch einen weiteren Punkt, der so viel Brisanz hat, dass man ihn kaum auszusprechen wagt:

Form follows function: auch bei der Bahn

Was bei der Architektur und beim Design Gültigheit hat, kann bei der Eisenbahn nicht falsch sein. Die gegenständliche Form ergibt sich aus der zugedachten Funktion einer Sache.

Leider wird dieser Leitsatz beim Projekt Stuttgart 21 nicht berücksichtigt. Und das ist - so soll hier die These sein - auch der Hauptgrund für die massive und schroffe Ablehnung des Projekts in der Bevölkerung.

Wie sollte der Leitsatz form follows function bei der Bahn Anwendung finden?

Hofberichterstattung im Stuttgarter Amtsblatt

Die Vorgänge um das Projekt Stuttgart 21 bieten auch Anschauungsunterricht zum Thema Pressefreiheit in Deutschland. Wurde in früheren Jahren der Zeigefinger immer wieder zum Beispiel auf Russland gerichtet und der dort vorhandene Mangel an Pressefreiheit beklagt, so realisieren nun immer mehr Menschen, dass auch in Deutschland bestimmte Dinge nicht stimmen können.

Sehen wir mal in das Stuttgarter Amtsblatt, Ausgabe Nr. 36 vom 9. September 2010. Dort findet die Montagsdemonstration vom 6. September 2010 Erwähnung.

Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen: ungleich wichtiger als Stuttgart 21

Dies ist nun der vierte Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. Im vorangegangenen Post haben wir ja gesehen, dass die Zufahrt Zuffenhausen, über die die Hälfte aller den Hauptbahnhof Stuttgart anfahrenden Züge fährt, einen eigentlichen Engpass darstellt.

Und das Projekt Stuttgart 21 verstärkt diesen Engpass noch, indem es

• die Hälfte aller den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf zwei Zufahrtsgleise zusammendrängt,
• keine Erweiterungsmöglichkeiten für die Zukunft beim Tunnel zwischen Feuerbach und Hbf und im Hbf bietet,
• kein flexibles Betriebsmanagement bei Störungen durch Mitbenutzen der Gleise der S-Bahn durch Regionalzüge mehr bietet,
• den dringend erforderlichen Verkehrszuwachs auf der Schiene in der Zukunft verhindert.

Im Vergleich zu den Fesseln des Projekts Stuttgart 21 bietet ein in Etappen erfolgender Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs geradezu begeisternde Perspektiven.

Stuttgart 21 - Zufahrt Zuffenhausen: ein Offenbarungseid

Dies ist nun bereits der dritte Post zum Thema der Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. In den beiden vorangegangen Posts haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Kopfbahnhof Stuttgart gar nicht so schlecht ist wie manchmal behauptet. Weiter wurde klar, dass die Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart mit einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 ausgebaut werden können. Dieser Ausbau ist zudem etappierbar. Auch für den integralen Taktfahrplan und für das Störungsmanagement bietet ein Ausbau der Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart entscheidende Vorteile gegenüber dem Projekt Stuttgart 21.

Im heutigen Post geht es um die Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof von Zuffenhausen her. Ein Blick auf den Fahrplan zeigt, dass ziemlich genau, ja sogar verblüffend genau die Hälfte aller Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren, über Zuffenhausen kommen. Nördlich von Zuffenhausen treffen die wichtigen Strecken von Heilbronn und von der Schnellfahrstrecke Vaihingen / Enz zusammen.

Leistungsfähige und flexible Zufahrt von Bad Cannstatt für den Kopfbahnhof Stuttgart

Dies ist nun schon der zweite Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. 

Im ersten Post zu diesem Thema vom 12.09.2010 haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Stuttgarter Kopfbahnhof in Bezug auf die Anzahl der zu- und wegführenden Gleise gar nicht so schlecht ist. Und wir haben vor allem gesehen, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die Zufahrtsgleise zu einem Bruchteil der Kosten, die beim Projekt Stuttgart 21 anfielen, ausgebaut werden können. Und noch wichtiger: dieser Ausbau könnte in Etappen erfolgen, also anders als bei Stuttgart 21, das ein Alles oder Nichts Projekt ist.

Jetzt gilt es, das Thema weiter zu vertiefen. Und heute geht es um die Zufahrt von Bad Cannstatt. 

Die Zahl der Zufahrtsgleise zum Bahnhof: Ist Stuttgart 21 wirklich besser?

Der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplante Durchgangsbahnhof hat nur acht Gleise. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise.

Das ist nicht weiter schlimm, sagen die Projektbetreiber von Stuttgart 21. Denn nicht auf die Zahl der Gleise im Bahnhof komme es an, sondern auf die Zahl der zum Bahnhof führenden bzw. von dort wegführenden Gleise. Und da sei Stuttgart 21 dem bestehenden Kopfbahnhof  überlegen.

Das müssen wir einmal genauer analysieren. Denn wir sind aufs Höchste misstrauisch. Stuttgart 21 ist ein Investorenprojekt. Dieses Projekt wurde nicht lanciert, um dem System Bahn etwas Gutes zu tun und es wurde nicht geplant, um eine Bahn für die Bevölkerung zu schaffen. Alle Vorteile des Projekts, die von den Betreibern genannt werden, sind nachträglich ins Spiel gebrachte Sachverhalte und deshalb kritisch zu hinterfragen.

Durchbindung von Regionalzügen auch und gerade beim Kopfbahnhof möglich

Die Betreiber von Stuttgart 21 betonen immer wieder, dass nach der Inbetriebnahme des unterirdischen Durchgangsbahnhofs die Regionalzüge auf den verschiedenen auf Stuttgart zuführenden Bahnstrecken durchgebunden werden können.

Dieses Argument wird besonders oft und gerne vorgetragen. Damit will man Befürchtungen widerlegen, dass das Projekt Stuttgart 21 unter dem Strich massive Nachteile für den Schienennahverkehr bringt.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass die Durchbindung von Regionalzügen nicht von der Art des Bahnhofs abhängt. Auch und gerade mit einem Kopfbahnhof können verschiedene - und dazu noch beliebig kombinierbare - Durchmesserlinien bei den Regionalzügen geschaffen werden.

Oben bleiben: das gilt für das englische Newcastle genauso wie für Stuttgart

Die Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" beinhaltet einen Reisebericht über die nordenglische Stadt Newcastle. 

Geradezu enthusiastisch wird über diese Stadt berichtet, die nicht nur über unglaublich viele Kulturdenkmäler verfügt, sondern sich auch in den letzten Jahren positiv modernisiert hat.

Der Bericht beginnt mit den folgenden Sätzen:

" Von einem bestimmten Punkt aus hat man sie alle im Blick: Wer mit dem Zug aus Süden kommend über den Fluss Tyne fährt, sieht rechts und links weitere Brücken aufgereiht. Darunter liegt der blinkende Fluss. Eine fantastische Ansicht. Viel zu schnell ist der Moment vorbei und der imposante Hauptbahnhof von Newcastle erreicht. 

Für die Geordies, wie die Einheimischen genannt werden, ist der Anblick nicht nur mit Schönheit, sondern auch mit Heimatgefühl verbunden: Sie sehen die sieben Brücken gleichsam als Torbögen der Stadt in Endlands Nordwesten. Manchen sollen jedes Mal Tränen der Rührung in die Augen steigen, wenn sie nach Hause zurückkehren."

Stuttgart 21 behindert den Wohnungsbau

Immer wieder wird von den Projektbetreibern von Stuttgart 21 auf die freiwerdenden Gleisflächen nach Fertigstellung des Vorhabens und auf den dort möglichen Wohnungsbau hingewiesen.

Hierbei gibt es jedoch einige Ungereimtheiten, die einer näheren Betrachtung wert sind. 

Magistrale Paris - Bratislava: gibt es sie wirklich?

Die Betreiber der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm verweisen immer wieder auf die EU-weite Bedeutung der beiden Vorhaben. Sie seien Bestandteil der transeuropäischen Netze sowie der Strecke Paris - Bratislava oder sogar Paris - Athen. Von daher gäbe es für Deutschland und für die Region Stuttgart eine Verpflichtung, Stuttgart 21 sowie Wendlingen - Ulm zu bauen.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass es die immer wieder beschworene Magistrale Paris - Bratislava eigentlich gar nicht gibt und auch in der Zukunft nicht geben wird.

Denn nur in Frankreich auf der Strecke Paris  - Straßburg werden diejenigen Kennzahlen erreicht, die für eine richtige Magistrale Paris - Bratislava erforderlich sind. Dort fährt der TGV die über 400 km lange Strecke von Paris nach Straßburg mit max. 320 km/h ohne Halt in 2 Stunden 17 Minuten und in einigen Jahren sogar in weniger als 2 Stunden.

Wenn man weiter nach Osten, also nach Deutschland, nach Österreich, in die Slowakei oder nach Ungarn kommt, ändern sich die Randbedingungen beim Bahnverkehr drastisch. 

S-Bahn nach Göppingen auch und gerade ohne Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Der Erste Bürgermeister von Göppingen Jürgen Lämmle (SPD) hat jetzt erklärt, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm die Einführung einer S-Bahn zwischen Plochingen und Göppingen förderten.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass gerade das Gegenteil der Fall ist.

Schauen wir zuerst einmal zurück in die Vergangenheit. Seit über 15 Jahren ist wegen der maßlosen Milliardenprojekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ein Stillstand bei der Modernisierung und beim Ausbau der Flächenbahn in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg angesagt. Stadt, Region und Land sammelten über die Jahre eifrig Geld, um es für die beiden Großprojekte bereitzuhalten.

Altkanzler Helmut Schmidt zu Bahnchef Grube: Pünktlichkeit der Bahn ist wichtiger als Schnelligkeit

In der aktuellen Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" wird ein Gespräch zwischen dem Altbundeskanzler Helmut Schmidt und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube abgedruckt.

Gegen Ende des Gesprächs fragt Grube: "Was gefällt Ihnen an der Bahn und was muss besser werden?"

Schmidt antwortet: "Ich weiß gar nicht, ob sehr viel besser werden muss. Aber ich will Ihnen etwas sagen, was möglicherweise gar nicht mit Ihrer Vorstellung übereinstimmt: In meinen Augen kommt es nicht so sehr darauf an, im Verkehr zwischen Berlin und Hamburg noch einmal zwölf Minuten zu sparen. Viel wichtiger sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit".

Grube antwortet: "Das sehe ich auch so".

SPD Esslingen verwirrt die Bürger

Die SPD Esslingen hat sich noch einmal hinter das Projekt Stuttgart 21 gestellt. Das gilt zumindest für die Führungsriege. Inwieweit die Parteibasis da mitmacht, sei einmal dahingestellt.

Grund für die erneute Unterstützung von Stuttgart 21 sind Behauptungen, wonach das alternative Konzept K 21 (etappenweiser Ausbau und Sanierung des bestehenden Kopfbahnhofs Stuttgart) eine riesige Brücke quer durch das Neckartal bei Esslingen-Mettingen beinhalte. Diese Brücke sei beim Konzept K 21 notwendig, um die vom Kopfbahnhof kommende Strecke an die Neubaustrecke nach Ulm anzubinden.

Heimerl kann es einfach nicht lassen

Schon wieder hat sich Gerhard Heimerl, der sich als Erfinder des Tiefbahnhofs Stuttgart bezeichnet, aus dem Ruhestand zu Wort gemeldet.

Das alternative Konzept zu Stuttgart 21, K 21, sei fast genauso teuer wie Stuttgart 21 und binde zudem den Flughafen nicht an das Fernverkehrsnetz an.

Wann kapiert Herr Heimerl eigentlich, dass 

Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 2)

Im vorausgegangenen Post war der Kopfbahnhof von Zürich mit der gerade im Bau befindlichen neuen Durchmesserlinie das Thema. Hierbei wurde klar, dass die neue Durchmesserlinie eine Ergänzung und Stärkung des bestehenden Zürcher Kopfbahnhofs darstellt und nicht als Argument pro Stuttgart 21 taugt.

In diesem Post wollen wir das Thema der neuen Durchmesserlinie weiter vertiefen. Es gilt vor allem noch abzuklären, wie der integrale Taktfahrplan, der ja eines der weltbekannten Markenzeichen des Schweizer Bahnverkehrs ist und bei dem sich jeweils zur vollen und / oder halben Stunde alle Züge in den Knotenbahnhöfen treffen, mit der neuen Durchmesserlinie kompatibel ist. 

Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 1)

Immer wieder wird als Argument pro Stuttgart 21 angeführt, dass zur Zeit unter dem Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) von Zürich eine Durchmesserlinie gebaut wird.

Bei näherer Betrachtung des Bauvorhabens zeigt sich, dass die neue Zürcher Durchmesserlinie alles andere als ein Argument für Stuttgart 21 ist. Das Gegenteil ist der Fall: die neue Zürcher Durchmesserlinie stärkt den Kopfbahnhof Zürich und ist ein Garant für dessen gedeihliche Entwicklung in den nächsten hundert Jahren. Das hinter dem Kopfbahnhof Zürich einschließlich neuer Durchmesserlinie stehende Verkehrskonzept ist dem hinter Stuttgart 21 stehenden Konzept diametral entgegengesetzt.

Maßvoller und etappierbarer Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm sind Planungsdinosaurier, die nicht mehr in die heutige Zeit passen. Beide Vorhaben sind nicht nachhaltig, sie sind nicht etappierbar, sie bringen keinerlei Nutzen für den Schienengüterverkehr, sie sind im Bau und in der späteren Instandhaltung exorbitant teuer, sie werden die Bahn in Deutschland verändern von einer Bahn für alle hin zu einer Bahn für Reiche, die zu hohen Preisen nur noch wenige Fernstrecken befährt.

Es ist somit an der Zeit, sich konkrete Gedanken über einen maßvollen und etappierbaren Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm auf der Basis des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs zu machen. 

Besteht für Stuttgart 21 Baurecht?

Oberbürgermeister Schuster hat in einem Interview mit dem Deutschlandradio Kultur betont, dass die Bahn das Baurecht für Stuttgart 21 habe und dass deshalb ein - selbst vorübergehender Baustopp - nicht möglich sei.

Trifft dies zu? Ja und Nein.

Das Vorhaben Stuttgart 21 ist in insgesamt 7 Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Die Planfeststellung (Baugenehmigung) wird für jeden Abschnitt separat durchgeführt. Für 5 der 7 Planfeststellungsabschnitte liegt der Planfeststellungsbeschluss bis zum heutigen Datum vor, für die anderen 2 Abschnitte liegt die Baugenehmigung noch nicht vor. 

Zu den 5 genehmigten Abschnitten gehört der Umbau des Hauptbahnhofs.

Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm ohne jeglichen Nutzen für Schienengüterverkehr

Stuttgart 21 ist ein Vorhaben, das zwar mehrere Milliarden Euro verschlingt, das jedoch für den Schienengüterverkehr keinerlei Nutzen bringt.

Bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werden immer wieder leichte, schnelle Güterzüge genannt, die auf dieser Strecke einen Schienengüterverkehr ermöglichen sollen. Diese Güterzüge gibt es jedoch zur Zeit nirgendwo und es ist überhaupt nicht klar, ob es sie jemals geben wird. Fachleute sehen die Zukunft des Schienengüterverkehrs eher in noch längeren Güterzügen als heute. Nach wie vor nicht ganz klar ist, ob die im Zusammenhang mit Wendlingen - Ulm genannten Phantomgüterzüge in irgendeiner Weise Eingang in die Wirtschaftlichkeitsberechnung dieser Strecke gefunden haben. Erst gestern sickerte durch, dass die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm bei einer von der Bundesregierung beauftragten Neuberechnung einen Kosten-Nutzen-Faktor von um die 1,0 erreicht hat. Dies ist ein Faktor, der an der Schwelle zur Unwirtschaftlichkeit liegt und mit dem andere Verkehrsprojekte nie umgesetzt würden.

Stuttgart 21 ist eine schwere Hypothek für unsere Kinder und Enkel

Oberbürgermeister Schuster hat in einem Interview mit dem Amtsblatt erklärt, das Projekt Stuttgart 21 sei ein Projekt für unsere Kinder.

Die dahinterstehende Absicht ist klar: wer will schon etwas ablehnen, was unseren Kindern guttut. Wer würde schon etwas dagegen sagen, mehr für die Bildung unserer Kinder zu tun. Wer würde widersprechen, wenn es darum geht, die Folgen der Klimaerwärmung zu mindern, denn unsere Kinder und Enkel müssen diese Folgen ausbaden. Jetzt also auch Stuttgart 21 in einer Reihe mit Anstrengungen für mehr Bildung und für den Kampf gegen die Klimaerwärmung.

Jetzt aber Schluss mit lustig. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm eine der schwersten Hypotheken sind, die eine Generation nachfolgenden Generationen hinterlassen kann.

Der Hauptbahnhof mit seinen Seitenflügeln macht Stuttgart erst zur Großstadt

Was für ein Anblick: der Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinem südlichen Seitenflügel, gesehen von der Haußmannstraße.

Das Stadtbild vieler Städte wird durch ihre Bahnhöfe geprägt. Das gilt für Stuttgart in besonderem Maß. Die innere Stadt ist durch die Lage im Talkessel räumlich stark eingeschränkt. Die historische Bausubstanz der Stadt wurde im Zweiten Weltkrieg und während des anschließenden Wiederaufbaus zum größten Teil zerstört.  Wie ein Leuchtturm hält da der Hauptbahnhof als Zeichen der Großstadt die Stellung inmitten von Gleichmaß und Austauschbarkeit.

Maßvoller Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm erwünscht

Niemand hat etwas gegen einen maßvollen und nachhaltigen, in die heutige Zeit passenden Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm.

Was heißt maßvoll und nachhaltig?

Neuer Wiener Hauptbahnhof: Kein Argument für Stuttgart 21

Als Argument pro Stuttgart 21 wird immer wieder der zur Zeit erfolgende Bau des neuen Hauptbahnhofs in Wien genannt. Dort, so heißt es, würde ja schließlich auch ein Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Bei genauer Betrachtung dieses Infrastrukturvorhabens zeigt sich, dass ein Vergleich mit Stuttgart 21 nicht einmal ansatzweise erfolgen kann.

Der neue Wiener Hauptbahnhof wird auf bestehendem Bahngelände gebaut. Er ersetzt zwei Kopfbahnhöfe, die durch eine gemeinsame Halle miteinander verbunden sind und die rechtwinklig zueinenander gelegen sind. Sieht man die Gleisachsen dieser beiden Kopfbahnhöfe als zwei Seiten eines Dreiecks an, so ist die Gleisachse des neuen Bahnhofs die dritte Seite des Dreiecks.