Salzburg zeigt Stuttgart, wie man einen leistungsfähigen und wirtschaftlichen Hauptbahnhof baut

Salzburg, eine der großen Kulturstädte Europas und gerade jetzt in der Sommerzeit Ziel tausender Touristen aus aller Welt, baut derzeit seinen Hauptbahnhof um. Der Umbau kommt einem Neubau gleich. Mehr als die Hälfte der geplanten Arbeiten ist bereits abgeschlossen. Die Fertiggestellung ist bis Ende 2014 geplant.

Wir wollen den neuen Hauptbahnhof von Salzburg mit Hilfe dreier Kriterien bewerten. Einmal soll es um die Leistungsfähigkeit gehen. Dann ist die Wirtschaftlichkeit dran. Schließlich wollen wir die Architektur und die Ästhetik betrachten. Dann wollen wir den Salzburger Hauptbahnhof mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen.


Leistungsfähigkeit
Der neue Salzburger Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof mit 9 Bahnsteiggleisen. Zusätzlich gibt es noch einen Tiefbahnhof mit 2 Bahnsteiggleisen für eine Lokalbahn in Richtung Norden.

Vergleichen wir einmal den neuen Salzburger Hauptbahnhof mit dem Hauptbahnhof von Stuttgart 21 anhand einiger Zahlen. Um jeglicher Kritik an dem Vergleich den Wind aus den Segeln zu nehmen, berücksichtigen wir beim Salzburger Hauptbahnhof nur die 9 oberirdischen Gleise, nehmen jedoch bei Stuttgart 21 zusätzlich zu den 8 Gleisen des Hauptbahnhofs noch die beiden Gleise des S-Bahnhaltepunkts dazu. Im Salzburger Hauptbahnhof verkehren im Gegensatz zu Stuttgart 21 auch Güterzüge. Für die Güterzüge sind jedoch separate Gleise ohne Bahnsteig vorhanden, so dass die Kapazität der Bahnsteiggleise nicht von den Güterzügen beeinträchtigt wird.

Einwohner in Stuttgart: 591.000
Einwohner in Salzburg: 149.000
Einwohner pro Hauptbahnhof-Bahnsteiggleis in Stuttgart: 59.100
Einwohner pro Hauptbahnhof-Bahnsteiggleis in Salzburg: 16.556

Einwohner in der Region Stuttgart: 2.700.000
Einwohner in der Region Salzburg: 534.000*
* gleichgesetzt mit dem Bundesland Salzburg

Einwohner pro Hauptbahnhof-Bahnsteiggleis in der Region Stuttgart: 270.000
Einwohner pro Hauptbahnhof-Bahnsteiggleis in der Region Salzburg: 59.334

Aus den Zahlen ist ersichtlich, dass in Salzburg nach dem Ausbau eine mehr als dreimal so große Bahnsteigkapazität bezogen auf die Einwohnerzahl zur Verfügung steht wie bei Stuttgart 21. 

Betrachten wir noch den von Dr. Engelhardt publizierten wichtigen Eckwert von 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis (ohne S-Bahn) für Knotenbahnhöfe, dann erhalten wir für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine maximale Leistungsfähigkeit von 32 Zügen in der Spitzenstunde und für den zukünftigen Salzburger Hauptbahnhof (jetzt ziehen wir wegen des S-Bahnverkehrs von den 9 Gleisen 2 ab) eine maximale Leistungsfähigkeit von 28 Zügen in der Spitzenstunde.

Die maximal 32 Züge bei Stuttgart 21 müssen vor dem Hintergrund gesehen werden, dass wir bereis heute in der Spitzenstunde in Stuttgart eine Zahl von über 32 Zügen haben und dass als Begründung für Stuttgart 21 stets von einer Verdoppelung der Zahl der Züge gegenüber dem heutigen Zustand die Rede war.

In Salzburg hingegen haben wir heute 11 Züge in der Normalstunde und maximal 15 Züge in der Spitzenstunde (ohne S-Bahn). Bezogen auf die 7 Gleise des Salzburger Hauptbahnhofs (ohne die S-Bahngleise) ergibt sich somit eine Belegungszahl von 1,6 Zügen pro Bahnsteiggleis und Stunde. Damit verfügt der Salzburger Hauptbahnhof nach seinem Ausbau über große Kapazitätsreserven für die Zukunft.  

Wirtschaftlichkeit
Die Gesamtkosten für den Umbau/Neubau des Salzburger Hauptbahnhofs einschließlich des Umbaus der Zuläufe betragen 270 Millionen Euro. Dem stehen Kosten für Stuttgart 21 von mindestens 4,3 Milliarden Euro gegenüber (erfahrungsgemäß verdoppeln sich diese Kosten während der langen Bauzeit). 

Die Nutzen des Bahnhofsumbaus in Salzburg dürften größer sein als die Nutzen von Stuttgart 21. Denn der Umbau in Salzburg hat eine markante Steigerung der Kapazität des Bahnhofs zum Ziel, ganz im Gegensatz zu Stuttgart 21, das gegenüber dem heutigen Zustand keine Steigerung der Kapazität und damit in letzter Konsequenz auch keine Zunahme des Bahnverkehrs sowie Verlagerung vom Auto zur Schiene beinhaltet.

Pro Einwohner investiert die Bahn in der Stadt Salzburg somit 1.812 Euro in einen zukunftstauglichen Hauptbahnhof samt Zulaufstrecken. Bei Stuttgart 21 sollen mindestens 7.276 Euro pro Einwohner in einen Bahnhof investiert werden, der die Bahn in der Zukunft nicht voranbringt, sondern einen dauerhaften Engpass darstellen wird.

In Salzburg bleibt somit Geld für andere wichtige Vorhaben übrig und auch für die weitergehende Förderung des Bahnverkehrs. Bei Stuttgart 21 werden die Kosten des Projekts keinen Spielraum für andere Dinge mehr lassen. Was für den Bau gilt, ist auch in Bezug auf die spätere Instandhaltung gültig. Salzburg wird sich seinen neuen Hauptbahnhof in den kommenden hundert Jahren leisten können. Ob die horrenden zukünftigen Instandhaltungskosten von Stuttgart 21 in den kommenden hundert Jahren von Stadt und Bahn gestemmt werden können, bleibt abzuwarten.       

Architektur / Ästhetik
Für Stuttgart 21 wurde das markanteste Gebäude im Stuttgarter Talkessel bereits verstümmelt. Der Stuttgarter Hauptbahnhof stand als Gesamtheit unter Denkmalschutz. Durch eine Umstrukturierung der Denkmalbehörde und durch massiven Druck hinter den Kulissen ist es der Politik gelungen, Einwände des Denkmalschutzes gegen den Abriss des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu ersticken.

Der Umbau/Neubau des Salzburger Hauptbahnhofs wird unter Beachtung der Denkmalschutzbelange und in Zusammenarbeit mit der Unesco praktiziert. Die Unesco hat deshalb ein Wörtchen mitzureden, weil sich der Salzburger Hauptbahnhof in der Pufferzone des Unesco-Weltkulturerbes Salzburg befindet.

In Salzburg bleibt nicht nur das historische Bahnhofsgebäude erhalten. Es wird saniert und in den neuen Bahnhof integriert. Zusätzlich bleibt auch noch ein Teil des historischen Bahnsteigdaches stehen. Dieses historische Dach wurde vorbildlich in die neue Dachkonstruktion einbezogen. Das neue Dach wirkt begeisternd. Es ist der Beweis dafür, dass man nicht nur im 19. Jahrhundert großartige Bahnhofskatedralen bauen konnte. Auch im 21. Jahrhundert kann man Bahnhöfe überdachen - wenn der Wille vorhanden ist. Das neue Dach des Salzburger Hauptbahnhofs kann ein Vorbild für eine neue zukünftige Überdachung des Stuttgarter Kopfbahnhofs sein.

In der Welt-Kulturstadt Salzburg hat anscheinend niemand etwas dagegen, dass der Hauptbahnhof auch in Zukunft oberirdisch verlegt ist und dass die Bahn oberirdisch durch die Stadt fährt. Die Architektur des neuen Bahnhofs mit dem großartigen Dach vermittelt ein neues Reisegefühl.

In Stuttgart will man den Hauptbahnhof in den Tunnel legen. Man schämt sich anscheinend über die Bahn, obwohl es in Stuttgart im Vergleich zu Salzburg kaum eine Architektur in der Stadt gibt, auf die man stolz sein kann. Um provinzielle Minderwertigkeitskomplexe der schwäbischen Politiker zu befriedigen, sollen täglich hunderttausende Reisende zu einem Maulwurfsdasein gebracht werden.

Am Gleis 4 im bereits fertiggestellten Teil des neuen Salzburger Hauptbahnhofs: Man beachte die Fahrleitung, die im Bahnhof in der Form einer festen Schiene ausgebildet ist. Das grandiose Dach des neuen Bahnhofs zeigt, dass man Bahnhofsarchitektur nicht nur im 19. Jahrhundert, sondern auch im 21. Jahrhundert erfolgreich umsetzen kann.

Denkmalschutz wird beim Umbau des Salzburger Hauptbahnhofs großgeschrieben: Hier sieht man einen Teil des Dachs des alten Bahnhofs, das in gelungener Weise in die neue Bedachung integriert worden ist.

Blick vom Gleis 5 des Salzburger Hauptbahnhofs auf die im Bau befindlichen Bahnsteiggleise 6,7,8 und 9

Blick vom Nordrand des Kapuzinerbergs, einem der sogenannten Salzburger Stadtberge, auf den Hauptbahnhof mit dem neuen Dach. Der Hauptbahnhof befindet sich innerhalb der Pufferzone der Unesco-Weltkulturerbestätte Salzburg. Die Unesco hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit dem neuen Dach einschließlich der denkmalschützerischen Maßnahmen genehmigt. Mit der Hochhausbebauung hinter dem Hauptbahnhof ist die Unesco allerdings nicht zufrieden.