Lenkungskreissitzung zu S 21 vom 26.06.2026 enttäuschend - Deutschlandtakt nicht berücksichtigt

Die Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 von heute ist absolut enttäuschend. Das lässt aus der anschließenden Presekonferenz folgern. 

Im Prinzip wird nur das bestehende Projekt mit immer größeren Verzögerungen und immer höheren Kosten weiterbetrieben. Auf die Idee, das Projekt zumindest in Teilen abzuändern, scheint niemand zu kommen.

Nehmen wir als Beispiel mal den Deutschlandtakt.

Als Stuttgart 21 im Jahr 1994 überfallartig vorgestellt wurde, war von einem Integralen Taktfahrplan oder Deutschlandtakt für die Bahn in Deutschland noch keine Rede. Erst ab dem Jahr 2008 - und damit viel später als die Geburt von Stuttgart 21 - wurde die Idee des Integralen Taktfahrplans alias Deutschlandtakt in Deutschland ernsthaft weiterverfolgt.

In der Schweiz wurde der Integrale Taktfahrplan bereits im Jahr 1985 "erfunden". Seitdem werden dort die Knotenpunktsbahnhöfe und die Strecken zwischen den Knotenpunktsbahnhöfen gemäß den Vorgaben des Integralen Taktfahrplans ausgebaut.

Der Integrale Taktfahrplan alias Deutschlandtakt hätte für das Projekt Stuttgart 21 eine goldene Brücke geboten, um gesichtswahrend Änderungen an dem Projekt vornehmen zu können. Das ist aber nicht erfolgt, jedenfalls bisher nicht.

Kombibahnhof ist für Stuttgart unabdingbar

Für die Umsetzung des Deutschlandtakts im Bahnknoten Stuttgart ist ein Kombibahnhof mit viergleisigem Durchgangsbahnhof und 16gleisigem Kopfbahnhof unabdingbar. Dazu muss es weitere Zu-/Ablaufgleise von Zuffenhausen, Bad Cannstatt und S-Vaihingen zum Kopfbahnhof geben.

       

Sanierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert Führung einiger Züge durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Der Stuttgarter Kopfbahnhof muss im Falle des Weiterbetriebs saniert und später auch modernisiert werden. 

Hierzu müssen rollierend jeweils mindestens zwei Gleise des Kopfbahnhofs vorübergehend stillgelegt werden. Dies funktioniert nur, wenn der Stuttgart 21-Tiefbahnhof einige Züge übernimmmt. Der Stuttgarter Kopfbahnhof und der Stuttgart 21-Tiefbahnhof stehen somit in einer gegenseitigen Abhängigkeit. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

ICE-Halbstundentakt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Die Bahn hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 den Halbstundentakt mit ICE in der Relation Mannheim - Stuttgart eingeführt. Dieser ICE-Halbstundentakt soll bis München verlängert werden.

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Über die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof wurde nicht abgestimmt

Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.

Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.

In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann:  "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".

Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.

Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.

Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.

Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.

Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.

Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.

Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.

Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.      

    

 

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

Wartbergtunnel im Rahmen der P-Option von Stuttgart 21: Widersprüche und Unzulänglichkeiten

Die Bahn treibt die Pläne zum Bau der P-Option von Stuttgart 21 mit dem Wartbergtunnel voran, so dass möglicherweise bereits im Jahr 2026 mit dem Bau begonnen werden kann. 

Wir versuchen heute hier in diesem Blog, den Wartbergtunnel einzuordnen. Hierbei werden wir auf Widersprüche und Unzulänglichkeiten stoßen. 

Der Wartbergtunnel ist nicht Bestandteil von Stuttgart 21

Die P-Option mit dem Wartbergtunnel war zwar von Anfang an Bestandteil der Stuttgart 21-Planung. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel ist allerdings nicht Bestandteil des aktuellen, für die Bahn eigenwirtschaftlichen Projekts Stuttgart 21. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel wird somit nicht aus dem Stuttgart 21-Topf, sondern aus anderen Töpfen finanziert. 

 

Damit reiht sich die P-Option mit dem Wartbergtunnel in die Reihe der Projekte ein, die zwar irgendwie zu Stuttgart 21 gehören, die aber nicht aus dem Stuttgart 21-Topf finanziert werden. Dazu gehören z.B. die Große Wendlinger Kurve, das vierte und fünfte Bahnsteiggleis beim Bahnhof S-Vaihingen, das dritte Gleis für die Gäubahn beim Flughafenbahnhof, der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel, der ebenfalls über 10 Kilometer lange Nordzulauftunnel oder auch der Generalumbau des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Wegen des Nordzulauftunnels muss die P-Option wohl gebaut werden

Obwohl die P-Option mit dem Wartbergtunnel viele Fehler aufweist, muss man auch als Stuttgart 21-Kritiker einräumen, dass wegen des späteren Baus des Nordzulauftunnels die P-Option gebaut werden muss - es sei denn, man legt Stuttgart 21 bis zur Inbetriebnahme des Nordzulauftunnels gleich wieder still.

 

Beim Bau des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 über eine längere Zeitspanne wieder stillgelegt werden, damit der Anschluss des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel erfolgen kann. Dann gäbe es für den Stuttgarter Hauptbahnhof aber keinen Zulauf mehr von Norden, was gleichbedeutend ist mit dem Bankrott von Stuttgart 21. Hier hilft nun die P-Option mit dem Wartbergtunnel aus, indem sie weiterhin Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht, wenngleich nicht so viele wie durch den Feuerbacher Tunnel.

 

Finanzierung des Wartbergtunnels

Für die Finanzierung der P-Option mit dem Wartbergtunnel stehen zwei Quellen im Raum. Einerseits ist eine Finanzierung durch den Bund denkbar unter dem Stichwort des Deutschlandtakts. Hier hat man den Eindruck, dass der Deutschlandtakt immer öfter als Zauberwort verwendet wird, um die Finanzierungstüren zu öffnen.

 

Andererseits erscheint auch eine (Co-) Finanzierung durch das Land BW denkbar, unter dem Stichwort einer Verbesserung für den Regionalverkehr.

 

Bringt der Wartbergtunnel eine Verdoppelung der Kapazität für Regional- und Fernzüge im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof?

Diese Behauptung geistert durch den Raum. Sie ist aber falsch. Zunächst mal stehen für die Fern- und Regionalzüge im Abschnitt des Nordzulaufs zwischen Feuerbach und Zuffenhausen weiterhin nur zwei Gleise zur Verfügung. Allein von daher ist eine Verdoppelung der Kapazität nicht realistisch.

 

Dann münden die beiden Gleise des Wartbergtunnels nicht direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern in den Cannstatter Tunnel, wo aber bereits die Züge von/nach Bad Cannstatt fahren.

 

Und zum Dritten bleibt der Engpass des Hauptbahnhofs mit seinen nur acht Bahnsteiggleisen auch unter der P-Option bestehen, was eine größere Leistungsteigerung unrealistisch erscheinen lässt.

 

Bringt der Wartbergtunnel doch Kapazitätsgewinne?

Wir haben ja in diesem Blog bereits gesehen, dass der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 keine direkte Verbindung zwischen der zweitgrößten und der drittgrößten Stadt der Region Stuttgart (Esslingen am Neckar, Ludwigsburg) vorsieht. Das hat seinen Grund darin, dass diese Züge im Hauptbahnhof in einer sogenannten Außen-Innen-Durchbindung (bzw. umgekehrt Innen-Außen-Durchbindung) auftreten würden. Solche Verbindungen scheut man aber wie der Teufel das Weihwasser. Denn sie sind kapazitätsmindernd.

 

Die P-Option erlaubt es nun, dass die Verbindung von Ludwigsburg nach Esslingen am Neckar im Hauptbahnhof als Außen-Außen-Verbindung auftritt und damit realistischer wird. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel beinhaltet insofern also eine kleine Kapazitätssteigerung sowie einen Zugewinn an betrieblicher Flexiblität.

 

Hat der Wartbergtunnel etwas mit dem Deutschlandtakt zu tun?

Gegenüber solchen Statements ist Skepsis angebracht. Wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden soll, muss es zusätzliche Bahnsteiggleise in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof geben. Das liefert die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht.

 

Nun könnte man sagen, dass man doch unter diesen Umständen einfach auf den Deutschlandtakt-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof verzichten sollte. Das aber ist nicht so einfach möglich und auch nicht wünschenswert. Der Nordzulauftunnel wird zusammen mit anderen Maßnahmen die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf einen Wert unterhalb des Kantenzeiten-Wertes von 30 Minuten drücken. Damit werden sich die ICE der Nationalen Magristrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Daraus folgt dann aber zwingend die Einrichtung eines Vollknotens im Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Der Vollknoten erfordert zwei Gleise im Nordzulauf zum ergänzenden Kopfbahnhof. Dies darf die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht verbauen. Im Gegenteil muß die P-Option mit dem Wartbergtunnel die Tür für die beiden Gleise des Nordzulaufs zum ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof öffnen.

 

          

         

Verspätungen bei durchgebundenen Regionalzügen: Ein Vorgeschmack auf Stuttgart 21?

Wenn das Projekt Stuttgart 21 einmal fertiggestellt sein sollte, werden fast alle Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden.

Das erfolgt aber nicht deshalb, weil dies die beste Betriebsform ist oder weil das für die Mehrzahl der Fahrgäste günstig ist. Das erfolgt vor allem deshalb, weil dies die Betriebsform ist, mit der Stuttgart 21 noch am ehesten zurecht kommt.

Bereits heute gibt es einen Vorgeschmack auf die Durchbindungen bei den Regionalzügen. Mindestens eine von Tübingen kommende Regionalzuglinie wird im Stuttgarter Hauptbahnhof nach Heilbronn durchgebunden. Und zweistündlich wird ein IRE von Karlsruhe nach Aalen durchgebunden.

In einem Brief an die Bahn nimmt der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer nun auch diese Thematik auf - neben vielen anderen Dingen. Darüber berichtet die Zeitung Reutlinger General-Anzeiger in ihrer Webausgabe vom 04.10.2024.

Palmer vertritt die Auffassung, dass die wegen Stuttgart 21 stattfindende Durchbindung von Regionalzügen in der Relation Tübingen - Heilbronn eine der Ursachen für die aktuell immer weiter zunehmenden Verspätungen ist. Der frühere Pendelverkehr Stuttgart - Tübingen verkehrte dagegen zuverlässig. Leider vertieft Palmer dieses Thema nicht weiter, sondern geht gleich zu anderen Bahnthemen über.

In diesem Blog haben wir bereits Dutzendfach auf die Nachteile der Durchbindung von Regionalzügen bei Stuttgart 21 hingewiesen. Das führt zu Verspätungsübertragungen und nützt der ganz großen Mehrzahl der Fahrgäste nichts, weil sie in Stuttgart aus- und umsteigen.

Es gibt auch bei diesem Thema nur eine Lösung: Es muss ein ergänzender Kopfbahnhof her, mit eigenen Zuläufen von Ludwigsburg, von der Gäubahn und von Bad Cannstatt.   

     

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz und Deutschlandtakt: Welche Auswirkungen gibt es auf Stuttgart 21?

Der verschärfte §23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und der angestrebte Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) bei der Eisenbahn in Deutschland haben massive Auswirkungen auf das Projekt Stuttgart 21.

Nehmen wir das Ergebnis gleich vorweg: Zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof müssen beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein zehngleisiger Kopfbahnhof, eine neue Doppelspur im Nordzulauf (Heilbronn - Ludwigsburg - Stuttgart-Kopfbahnhof) und die Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in den ergänzenden Kopfbahnhof vorgehalten werden.

Leiten wir jetzt dieses Ergebnis her.

Was bedeutet Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist die Umsetzung des in der Schweiz erfundenen und praktizierten Integralen Taktfahrplans auf Deutschland. Der Deutschlandtakt umfasst den Halbstundentakt zwischen wichtigen Bahnknotenpunkten sowie auf den Zulaufstrecken. Der Deutschlandtakt beinhaltet auch, dass sich die Züge in bestimmten Knotenpunkten treffen, um das Umsteigen in alle Richtungen zu ermöglichen (Vollknoten und Teilknoten).

 

P-Option des Projekts Stuttgart 21 mit Wartbergtunnel: Der Weg in die Sackgasse

Das seit jeher problematische Projekt Stuttgart 21 scheint mit der P-Option einschließlich des neuen Wartbergtunnels immer tiefer in die Sackgasse zu geraten.

Die Zusammenhänge sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. 

Stuttgart 21 versagt, wenn es darum geht, den Bahnknoten Stuttgart für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) fit zu machen. Für den Deutschlandtakt ist eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von weniger als die Kantenzeit von 30 Minuten erforderlich. Gleichzeitig sind wesentlich mehr als acht Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich, damit sich die Züge aus den und in die unterschiedlichsten Fahrtrichtungen jeweils zur vollen und halben Stunde dort treffen können.

Beide Anforderungen erfüllt Stuttgart 21 nicht. Die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart beträgt heute ca. 37 Minuten. Stuttgart 21 kann mit Hilfe des Feuerbacher Tunnels gerade mal eine Beschleunigung von zwei Minuten bieten. Das ist bei weitem nicht ausreichend. Zudem sind die acht Gleise des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs ebenfalls bei weitem nicht ausreichend, damit der Stuttgarter Hauptbahnhof ein Taktknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden kann.

Nordzulauftunnel als Rettungsanker in Sachen Deutschlandtakt?

Nun soll der neue Nordzulauftunnel zusammen mit weiteren Maßnahmen dafür sorgen, dass die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten sinkt. Nur wenn die Fahrzeit wenige Minuten unter der Kantenzeit liegt, können sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung im Stuttgarter Hauptbahnhof wie auch im Mannheimer Hauptbahnhof begegnen, was wiederum die Voraussetzung dafür ist, dass dort ein Deutschlandtakt-Taktknoten eingerichtet werden kann.

 

Dies sind die geplanten Beschleunigungsmaßnahmen Mannheim - Stuttgart:

1. Feuerbacher Tunnel von Stuttgart  21

2. Nordzulauftunnel

3. Schlankere Weichen im Gleisvorfeld des Mannheimer Hauptbahnhofs

4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 280 km/h, allerdings nicht dann, wenn sich zwei Züge in den zweigleisigen Tunnels begegnen. 

 

Damit soll eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von ca. 28 Minuten erreicht werden.

 

Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 muss zwei bis drei Jahre außer Betrieb genommen werden 

Der Nordzulauftunnel wurde beim Bau von Stuttgart 21 bisher nicht berücksichtigt. Das führt im Falle des Baus des Nordzulauftunnels zu schwerwiegenden Komplikationen. Denn der Nordzulauftunnel kann nur dann an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden, wenn der Feuerbacher Tunnel für einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren gesperrt wird. Damit aber wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung Norden (40 Prozent des Bahnverkehrs ohne S-Bahn) zwei bis drei Jahre nicht  mehr erreichbar.

 

Um dies zu verhindern wird jetzt die P-Option mit dem neuen Wartbergtunnel aus dem Hut gezaubert. Mit Hilfe der P-Option einschließlich des Wartbergtunnels soll erreicht werden, dass auch bei einer Sperrung des Feuerbacher Tunnels noch Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können.

 

Was bedeutet die P-Option konkret? Aus Richtung Zuffenhausen zweigen die Züge vor dem Beginn der Rampe des Feuerbacher Tunnels ab und fahren durch den alten Pragtunnel. Der Pragtunnel muss hierfür saniert werden. Südlich des Pragtunnels ungefähr im Bereich der Löwentorbrücke beginnt dann der neue Wartbergtunnel, der den Nordzulauf an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 anschließt.

 

Der Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21

Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene unter den vier  Zu-/Abläufen von Stuttgart 21. Dieser Tunnel weist größere Reserven auf, die für die im Nordzulauf über den Wartbergtunnel kommenden Züge zur Verfügung stehen können.

 

Allerdings können im Cannstatter Tunnel nicht alle Züge des Nordzulaufs fahren, wie sie bisher für den Feuerbacher Tunnel geplant sind. Denn die Züge des Nordzulaufs müssen ihre Gleise im Cannstatter Tunnel ja mit anderen Zügen teilen. Und auch der Feuerbacher Tunnel ist ein Engpass, denn mit ihm weist der Nordzulauf nur zwei Gleise auf - nicht mehr als heute bereits vorhanden sind.

 

An zwei Gleisen vom Pragtunnel in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof führt kein Weg vorbei

Stuttgart 21 steckt mit seinem Nordzulauf also in einer Sackgasse. Deshalb ist es unabdingbar, dass zwei Gleise des Nordzulaufs in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Wie könnte so etwas konkret aussehen?

 

Diese beiden Gleise müssen von der P-Option abzweigen, und zwar zwischen dem Pragtunnel und dem Wartbergtunnel. Sie verlaufen dann oberirdisch - wie das heute auch schon der Fall ist - zum Ergänzungsbahnhof.

 

Nicht einfach wird die Abzweigung der beiden Gleise in Richtung Ergänzungsbahnhof aus der P-Option sein. Es ist allerdings nicht meine Aufgabe, das im Detail zu planen. Dafür ist der Bauherr von Stuttgart 21 zuständig. Auch das Land BW sollte darauf achten, dass der Nordzulauf ausreichend leistungsfähig ist.

 

Noch einmal: Zwei Gleise des Nordzulaufs müssen in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden - und das aus zwei Gründen.

 

Zum Einen muss während der mehrjährigen Sperrung des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 die für den Nordzulauf geplante Zugzahl weiterhin fahren können. Das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof.

 

Und zum Anderen müssen wegen des geplanten Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) mehr als die bisher geplanten acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof zur Verfügung stehen. Auch das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Will man den Ergänzungsbahnhof nicht, dann kann man auch den geplanten Nordzulauftunnel bleiben lassen. Es geht nicht, dass man sich nach dem Cafeteria-Prinzip einzelne Bestandteile des Deutschlandtakts herauspickt und die anderen Bestandteile liegen lässt. Der Deutschlandtakt geht nur vollständig - also mit Nordzulauftunnel und Ergänzungsbahnhof.                              

Wird der angepeilte Regional-Fahrplan für Stuttgart 21 erst im Dezember 2027 in Betrieb genommen? Kommt Nordhalt für Gäubahn?

Bei einer Infoveranstaltung am 11.10.2022 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 präsentiert. Die damals gezeigten powerpoint-Präsentationen sind im Internet verfügbar.

Schaut man sich dieser Tage die Unterlagen erneut an (Stand: 07.07.2024), kommt man ins Staunen. An den Unterlagen wurden nämlich Veränderungen vorgenommen.

Die Linienverlaufspläne ab Folie 58 wurden mit der neuen Überschrift versehen "Liniennetz Knoten Stuttgart ab Dezember 2027". Das verwundert. War doch bisher Dezember 2025 für die Inbetriebnahme geplant und wurde dieser Zeitpunkt doch vor Kurzem auf längstens Dezember 2026 verschoben.

Ebenfalls erstaunt, dass in den Linienverlaufsplänen die Gäubahn bei einem Bahnhof "Stuttgart Nordhalt" endet und beginnt. Dieser Bahnhof wurde doch vor einigen Wochen von den Vertragspartnern von Stuttgart 21 storniert?!

Es bleibt also spannend. Hoffen wir, dass hinter den Kulissen doch auch der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof vorbereitet wird.      

Die Umsteigefrage zwischen den vier Teilen des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Nach dem heutigen Planungsstand soll der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs ("Stuttgart Hauptbahnhof (oben)") über den Zeitpunkt Ende 2025 hinaus gar nicht oder nur eine begrenzte Zeit in Betrieb bleiben. Hier ist das letzte Wort aber noch nicht gesprochen.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir mal davon aus, dass der Kopfbahnhof bzw. wenigstens Teile des heutigen Kopfbahnhofs dauerhaft in Betrieb bleiben und aus unterschiedlichen Gründen auch in Betrieb bleiben müssen. Dann stellt sich die Umsteigefrage.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof bestünde dann einschließlich der Stadtbahnhaltestelle aus vier Teilen. Von jedem Teil muss in jedes Teil umgestiegen werden können - und das möglichst rasch, mit möglichst kurzen Wegen und bequem. Es gibt dann sechs Umsteigevorgänge von Bahnhofsteil zu Bahnhofsteil.

Allgemein gilt festzuhalten, dass das Umsteigen im Stuttgarter Hauptbahnhof auch beim Bestehen von vier Bahnhofsteilen schneller und kürzer vonstattengehen wird als das Umsteigen in einigen U-Bahn- oder S-Bahnnetzen in verschiedenen Weltmetropolen. Das aber kann nicht als Ausrede herangezogen werden.

Dies sind die Umsteigerelationen:

1. S21-Durchgangsbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

2. S21-Durchgangsbahnhof - Kopfbahnhof

3. S21-Durchgangsbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

4. Kopfbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

5. Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

6. S-Bahnhaltepunkt - Stadtbahnhaltestelle

 

Die Umsteigerelationen 1. und 3. sind weitgehend problemlos, allerdings nur dann, wenn man in einem 400 Meter langen Fernzug am richtigen Ende sitzt.

 

Die Umsteigerelation 6. ist gegenüber heute unverändert.

 

Die Umsteigerelation 2. ist neu. Die Prellböcke des Kopfbahnhofs sind nur wenige Meter von den Fußgängerbrücken des Stuttgart 21-Durchgangsbahnhofs entfernt. Die Umsteigerelation 2. sollte von daher keine größeren Probleme bereiten.

 

Die Umsteigerelation 4. dürfte in etwa so werden wie das vor den Stuttgart 21-Bauarbeiten war. Damals gab es ja eine Fußgängerunterführung beim Kopfbahnhof. Von dort und vom Querbahnsteig kam man hinab zur S-Bahn.

 

Jetzt kommen wir aber noch zum Problemkind bei den Umsteigerelationen. Das ist die Nummer 5. (Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle). So schlimm wie heute mit den umwegigen "Fernwanderwegen" wird es Gott sei Dank nicht. Aber dies ist die Umsteigerelation mit den weitesten Wegen. Bei den Prellböcken des Kopfbahnhofs steigt man hinab zur Fußgängerebene des S21-Durchgangsbahnhofs. Diese Fußgängerebene führt dann über den S21-Durchgangsbahnhofs hinweg und durch den Rest-Bonatzbau hindurch. Dann erreicht man die Klettpassage, von der es hinab geht zur Stadtbahnhaltestelle.

 

Hätte man von Anfang an auf die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof gesetzt, wäre der Kopfbahnhof näher am Rest-Bonatzbau gewesen und die Umsteigewege wären kürzer gewesen.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Niederflur-Straßenbahn) helfen

Wir haben hier in diesem Blog ja vielfach die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn thematisiert. Stuttgart ist die einzige vergleichbare Großstadt in Deutschland, die bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem nur zwei Stammstrecken hat.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn, die als Niederflurstadtbahn betrieben wird, auch den Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs direkt anbinden.

 

Das wären zwei beispielhafte Linien der dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn:

Linie A

Hedelfingen - Wangen - Raitelsberg - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Hegelplatz - Hölderlinplatz

 

Linie B

Untertürkheim - Wangen - Ostendplatz - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Konrad-Adenauer-Straße - Charlottenplatz (oben) - Olgaeck - Eugensplatz - Fernsehturm.

 

Man beachte, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn beim Stöckach oberirdisch verkehren würde, während die bestehende erste Stammstrecke (heutige Linien U1, U2, U11 und U14) dort eine U-Haltestelle bekäme. Das ist für die Entkopplung von erster und dritter Stammstrecke erforderlich. Die Niederflurstadtbahn im Zuge einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wäre eine Bereicherung für Stuttgart und steigerte dessen Attraktivität und Urbanität. Vielleicht gibt es dann wie schon lange in Zürich auch in Stuttgart Postkarten, die die Niederflur-Stadtbahn abbilden.     

  

 

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm.

Hier irren sich die Politiker Martin Rivoir und Martin Gerster (beide SPD, Raum Ulm). Sie haben vor kurzem gefordert, die Strecke Wendlingen - Stuttgart Hauptbahnhof - Zuffenhausen vorab als Teil von Stuttgart 21 Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Damit wäre - so die beiden Politiker - eine schnelle Zugverbindung quer durch Baden-Württemberg fertiggestellt. 

Der Wunsch nach einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist absolut legitim - auch und vor allem aus Ulmer Sicht. Jedoch wäre dieser Wunsch im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof besser erfüllt worden. Der Kombibahnhof hätte den bestehenden Kopfbahnhof erhalten und eine zusätzliche Durchmesserlinie von der bestehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart bis zur Schnellfahrstrecke Stuttgart - Ulm beinhaltet.

Im Gegensatz dazu lässt Stuttgart 21 eine Lücke bei der gewünschten Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm. Diese Lücke besteht sowohl in Sachen Leistungsfähigkeit als auch in Sachen Geschwindigkeit.

Die mangelnde Leistungsfähigkeit

Heute weist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr auf. Das wird sich bei Stuttgart 21 nicht ändern.

 

Bereits heute ist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ausgelastet bzw. überlastet. Mehr als die heute in Spitzenzeiten gefahrenen 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung sind nicht drin. 40 Prozent der Verkehrsnachfrage im Regional- und Fernverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof geht über den Nordzulauf. Daraus folgt unmittelbar, dass der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht zwei, sondern vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweisen muss. Diesbezüglich ist aber bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.

 

Eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof hätte jedoch die vier Gleise im Nordzulauf gebracht. Jetzt bleibt nichts anderes übrig als auf den über 10 Kilometer langen Nordzulauftunnnel zu warten. Erst mit dem Nordzulauftunnel werden die Zufahrten von der Schnellfahrstrecke und von Ludwigsburg auf getrennten Gleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt. Der Nordzulauftunnel kann aber noch einige Jahrzehnte bis zur Fertigstellung brauchen. Und selbst nach Fertigstellung des Nordzulaufs bleibt der Engpass im nur achtgleisigen Stuttgart 21-Hauptbahnhof.

 

Die Defizite bei der Geschwindigkeit

Zwischen dem Tunnel Langes Feld an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und dem Stuttgarter Hauptbahnhof reiht sich eine Kurve an die andere. Daran ändert sich auch mit Stuttgart 21 nichts Wesentliches. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart bringt erst der Nordzulauftunnel. Hätte man sich an Stelle von Stuttgart 21 für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Durchmesserlinie entschieden, wäre die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm wahrscheinlich heute bereits vollendet.

 

Werbung für Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim ist legitim, eine Ulmer Einmischung in Stuttgarter Angelegenheiten ist hingegen problematisch

Das sollten die Herren Rivoir und Gerster beherzigen. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist richtig und wichtig. Wer für eine solche Schnellfahrstrecke ist, hätte jedoch von Anfang an für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof trommeln müssen und nicht für Stuttgart 21, wie es die Herren Rivoir und Gerster immer taten und noch tun.

 

Gerade aus Ulmer Sicht ist es wichtig, dass eine durchgehende Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt zur Verfügung steht. Aus Ulmer Sicht gar nicht wichtig ist jedoch Stuttgart 21 als Ganzes und die damit in Verbindung stehenden Immobilienthemen. Auch beeinträchtigt Stuttgart 21 die angestrebte Schnellfahrstrecke, weil zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und nördlich Zuffenhausen die ICE ihre Gleise mit dem Regionalverkehr teilen müssen. 

 

Wer aus Ulmer Sicht für Stuttgart 21 als Ganzes trommelt, schadet der durchgehenden Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim und mischt sich zudem in Stuttgarter Angelegenheiten ein.             

(Teil-)Inbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs hat Auswirkungen auf den Kopfbahnhof

Nach einer (Teil-)Inbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs muss der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs weiter bestehen bleiben.

Es wird jedoch ein etwas geänderter Kopfbahnhof sein. Der Kopfbahnhof und sein Gleisvorfeld werden anders aussehen als dies heute noch der Fall ist.

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten.

1. Die Zuglänge

Es ist davon auszugehen, dass alle 400 Meter langen Fernzüge, die den Bahnknoten Stuttgart anfahren, zukünftig in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof einfahren werden. Das aber bedeutet im Umkehrschluss, dass in einen zukünftigen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch maximal 200 Meter lange Züge - Regionalzüge und im Besonderen Metropolexpresszüge (MEX), aber auch S-Bahnzüge - fahren werden.

 

Das hat Auswirkungen auf den Platzbedarf des Kopfbahnhofs. Ein Kopfbahnhof, der nur noch maximal 200 Meter lange Züge abfertigt, hat einen kleineren Platzbedarf als der heutige Kopfbahnhof. Auch die Wege für die Fahrgäste sind kürzer als beim heutigen Kopfbahnhof. Heute sind zumindest einige Bahnsteige des Kopfbahnhofs ja noch 400 Meter lang.

 

2. Durchgebundene Züge und Ping-Pong-Verkehre

Weiter ist davon auszugehen, dass alle durchgebundenen Züge zukünftig im Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren werden. Nun könnte die Frage kommen, ob dann überhaupt noch ein Zug für den Kopfbahnhof übrigbleibt. Denn bei Stuttgart 21 gibt es doch fast ausschließlich nur durchgebundene Züge.

 

Hierzu darf man jedoch die Ursache und die Wirkung nicht verwechseln. Bei Stuttgart 21 gibt es die durchgebundenen Züge in der Mehrzahl nicht deswegen, weil diese Betriebsart einfach besser wäre, sondern deswegen, weil die Stuttgart 21-Konfiguration gar nichts anderes hergibt. 

 

Orientiert man sich an der Verkehrsnachfrage, sollten viele Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden (Ping-Pong-Verkehre), weil die große Mehrheit der Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof ein-, aus- und umsteigt. Es bleibt also sehr wohl für den Kopfbahnhof etwas übrig. Das könnten zum Beispiel die Metropolexpresszüge sein. Damit würde der Stuttgart 21-Tiefbahnhof mit den Fernzügen und einigen IC und IRE in die Lage versetzt, hochwertigen Bahnverkehr qualitativ gut abzuwickeln.

 

3. Die Entbehrlichkeit des "Tunnelgebirges" im heutigen Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Wenn der Kopfbahnhof nur noch von nicht durchgebundenen Zügen, also von Ping-Ping-Zügen angefahren wird, ist das heutige "Tunnelgebirge" im Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs entbehrlich.

 

Das wird ja von den Stuttgart 21-Protagonisten immer wieder in den Diskurs eingebracht, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die - relativ alten - Tunnelgebirge dann aufwändig erneuert werden müssen. Nun zeigt sich aber, dass diese Erneuerung nicht stattfinden muss. Die Tunnelgebirge bzw. Überwerfungsbauwerke können statt dessen abgerissen werden.

 

Die neue Gleisführung im Vorfeld des Kopfbahnhofs wird kompakter, schmäler und visuell weniger beeinträchtigend sein. Es wird im Wesentlichen sechs Zu-/Ablaufgleise geben, zwei für die Gäubahn, zwei von und nach Feuerbach und  zwei von und nach Bad Cannstatt. Die drei Zu-/Ablaufstrecken haben im Regelfall keine Verbindungen zueinander. Sie laufen einfach nebeneinander her. 

 

4. Die Unterführung Wolframstraße

Auch hier wird von den Stuttgart 21-Protagonisten eingewendet, dass eine Beibehaltung des Kopfbahnhofs nicht möglich ist. Denn die Straßenunterführung der Wolframstraße könne mit Kopfbahnhof nicht funktionieren.

 

In der Tat wurde die Wolframstraße nördlich der heute bestehenden Straßenunterführung etwas angehoben. Das wiederum ist die Folge des neuen S-Bahntunnels, der ein paar Meter über dem bisherigen Straßenniveau liegt. Um über den S-Bahntunnel fahren zu können, muss die Wolframstraße auch im Bereich der heutigen Unterführung etwas angehoben werden.

 

Das aber ist mit dem neuen Kopfbahnhof durchaus möglich. Der neue Kopfbahnhof benötigt ja nur insgesamt sechs (drei mal zwei) Zu-/Ablaufgleise. Das sind wesentlich weniger Gleise als heute bei der Unterführung Wolframstraße vorhanden sind. Zudem beträgt die Distanz zwischen der Wolframstraße und dem Beginn des Kopfbahnhofs 450 Meter. Das reicht aus, um die sechs Gleise weiter südlich über die Wolframstraße zu führen, so dass die Gradiente der Wolframstraße insgesamt wieder stimmig ist.    

 

5. Wohnen neben dem Bahngleis?

Die Stuttgart 21-Protagonisten werfen immer wieder ein, dass ein Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken eine trennende Wirkung hat und das Wohnen neben den Gleisen nicht zumutbar ist.

 

Hierzu reicht es aus, ein Beispiel zu nennen, nämlich die neue Weststadt in Esslingen am Neckar. Dort wurden in den vergangenen Jahren einige hundert Wohnungen unmittelbar neben eine der stärkstbelasteten Bahnstrecken Deutschlands gebaut, einer Strecke, auf der auch laute Güterzüge verkehren und einer Strecke, auf der die Züge mit einer höheren Geschwindigkeit fahren als im Vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Was in Esslingen am Neckar gelungen ist, muss doch auch in Stuttgart möglich sein!

 

Frankfurter Fernbahntunnel zeigt: Stuttgart 21 ist bereits vollkommen veraltet

Der geplante Frankfurter Fernbahntunnel ist eine fast unerschöpfliche Quelle der Erkenntnis - vor allem im Vergleich mit Stuttgart 21.

Die Zeitung "Frankurter Neue Presse" berichtet in ihrer Internetausgabe vom 08.03.2024, dass der geplante Frankfurter Fernbahntunnel, im Bestreben, für mindestens 100 Jahre sinnvoll betrieben zu werden, auch auf Entwicklungen Rücksicht nimmt, die erst in der Zukunft zu erwarten sind.

Darüber berichtete beim 2. Dialogforum zum Fernbahntunnel Gerd-Dietrich Bolte, der Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO AG.

Doppelstock-ICE-Züge erfordern 20 Meter breite Bahnsteige

Noch gibt es in Deutschland keine Doppelstock-ICE. Es sind auch bisher keine Doppelstock-ICE bestellt worden. Und es ist nicht bekannt, ob die Führungsetage der Bahn bereits einen Gedanken an Doppelstock-ICE verschwendet hat.

 

Trotzdem berücksichtigt der Fernbahntunnel in Frankfurt bereits die Doppelstock-ICE. Das ist auch absolut richtig. Denn der Tunnel soll ja 100 Jahre und mehr betrieben werden. Doppelstock-ICE mit ihren 3.300 Fahrgästen pro Zug benötigen aber breitere Bahnsteige. Im zukünftigen Tiefbahnhof des Fernbahntunnels in Frankfurt werden die Bahnsteige 20 Meter breit sein - doppelt so breit wie im Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Was für ein Unterschied! 

 

Der Frankfurter Fernbahntunnel berücksichtigt also auch die fernere Zukunft, wie z.B. Doppelstock-ICE, wie z.B. den Deutschlandtakt, wie z.B. Ping-Pong-Verkehre beim Regionalverkehr im Frankfurter Kopfbahnhof.

 

Stuttgart 21 ist nicht zukunftstauglich

Im Gegensatz zum Fernbahntunnel in Frankfurt ist Stuttgart 21 nicht zukunftstauglich und nicht geeignet, den Bahnverkehr der kommenden 100 Jahre zu bewältigen. Das wollen wir hier mit drei Beispiel untermauern.

 

Doppelstock-ICE

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurden bei der Planung von Stuttgart 21 Doppelstock-ICE nicht berücksichtigt. Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Jetzt gibt es im Stuttgart 21-Hauptbahnhof Bahnsteige, die nur 10 Meter breit sind. Das ist gerade mal die Hälfte der beim Fernverkehrstunnel in Frankfurt geplanten Breite. Das wird in der Zukunft Probleme bereiten. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass der Kopfbahnhof in Stuttgart vollkommen erhalten bleibt und einige bisher für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geplanten Züge in den Kopfbahnhof verlegt werden. 

 

Regionalzüge

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurde bei der Planung von Stuttgart 21 der in der heutigen Zeit erfolgende Aufschwung beim Regionalverkehr nicht berücksichtigt (Stichwort: MEX). Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Es sind zu viele Regionalzüge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof geplant. Das führt zu Gleis-Doppelbelegungen und zu Einschränkungen beim geplanten Regionalverkehr. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass vor allem die MEX (Metropolexpress-Züge) in den Kopfbahnhof verlegt werden, wo sie im Ping-Pong-Verkehr Verbindungen in alle Richtungen herstellen.    

 

Deutschlandtakt

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurde bei der Planung von Stuttgart 21 der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) nicht berücksichtigt. Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Zwar war der Integrale Taktfahrplan aus der Schweiz im Jahr 1994 bereits bekannt. Die Politk und die Fachleute hielten aber wohl von einem Integralen Taktfahrplan nicht viel. Stuttgart 21 hat nun viel zu wenig Bahnsteiggleise und zu wenig Zulaufgleise, um als Knotenpunkt den Deutschlandtakt richtig abwickeln zu können. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass der Kopfbahnhof und einige Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof erhalten bleiben.

Sanierung und Modernisierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21

Zumindest ein Teil von Stuttgart 21 muss in Betrieb gehen, um den Stuttgarter Kopfbahnhof sanieren und modernisieren zu können.

Die Sanierung und Modernisierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs ist erforderlich, um die Leistungsfähigkeit, die Betriebsflexibilität (Deutschlandtakt, Ping-Pong-Verkehre) und die Sicherheit (Gleis-Doppelbelegungen, kleine Bahnsteigbreite) des Stuttgarter Hauptbahnhofs sicherzustellen.

Es muss derjenige Teil von Stuttgart 21 vorab in Betrieb gehen, der der vor dem Jahr 1994 geplanten Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof entspricht. Das wäre konkret die Durchmesserlinie, die vom Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Durchgangsbahnhof und dem Fildertunnel gebildet wird.

Die grundlegende Sanierung und Modernisierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert, dass jeweils zwei Gleise des Kopfbahnhofs über einen Zeitraum von ca. einem Jahr außer Betrieb genommen werden. Bei 16 Gleisen dauert die Sanierung und Modernisierung des Kopfbahnhofs somit mindestens 8 Jahre.

Die Außerbetriebnahme von jeweils zwei Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert, dass eine bestimmte Anzahl von Zügen aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof herausgenommen wird. Hier kommt jetzt der Teil "Feuerbacher Tunnel - viergleisiger Durchgangsbahnhof - Fildertunnel" von Stuttgart 21 ins Spiel. Dieser Teil kann die ICE der nationalen Magistrale Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie einige weitere, ausgewählte IRE aufnehmen. Das ist die Voraussetzung, damit über einen Zeitraum von acht Jahren der Stuttgarter Kopfbahnhof auch mit nur noch 14 Gleisen auskommt. Später dann, nach den acht Jahren Modernisierungszeit, können der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen und der Durchgangsbahnhof von Stuttgart 21 dafür sorgen, dass der Bahnknoten Stuttgart wesentlich mehr Züge als heute aufnehmen kann.

Warum ist die Sanierung und Modernisierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs so aufwändig?

Es müssen viele und umfangreiche Baumaßnahmen durchgeführt werden. Ein Teil geht auf das Konto des Sanierungsstaus der letzten Jahrzehnte. Es sind aber auch neue Bauwerke zu erstellen. 

Die früheren Gepäckbahnsteige müssen demontiert werden. Die Personenbahnsteige müssen auf das heute übliche Maß von 11 Metern verbreitert werden. Die Kopfbahnhofgleise werden paarweise zusammengelegt. Das Dach muss neugebaut werden. Es muss ca. 150 Meter von den Prellböcken entfernt eine Fußgängerunterführung gebaut werden. Ggf. ist diese Fußgängerunterführung mit Aufzügen und Fahrtreppen auszurüsten. Der Anschluss des Kopfbahnhofs an den S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof und an den Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof muss für umsteigende Fahrgäste verbessert werden.

 

Die Lage des Kopfbahnhofs

Hätte man den Kombibahnhof aus Kopf- und Durchgangsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof von Anfang an anvisiert, hätte man die Gleise des Kopfbahnhofs über den Stuttgart 21-Tiefbahnhof und damit näher an den Rest-Bonatzbau und näher zur bestehenden Stuttgarter Innenstadt verlegen können. Das scheint aber jetzt nicht mehr möglich zu sein.

 

Die Devise muss deshalb lauten: Wenn der Kopfbahnhof nicht näher an die Stuttgarter Innenstadt gelegt werden kann, muss die Stuttgarter Innenstadt näher an den Kopfbahnhof heranreichen. Das müsste möglich sein. Man denke nur an den Leipziger Hauptbahnhof, unter dessen Querbahnsteig sich ein riesiges Einkaufszentrum befindet. Ähnliches könnte auch in Stuttgart eingerichtet werden.  

Frankfurt am Main: Distanzierung von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 taugt nicht als Vorbild, sondern allenfalls als Beispiel, wie man es nicht machen soll. Das zeigt auch die Diskussion um den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. 

So zitiert die Zeitung Frankfurter Allgemeine in einem Artikel vom 22.11.2023 den Projektleiter der Bahn für den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main, der bei einer Pressekonferenz am 20.11.2023 das Projekt Stuttgart 21 als Vergleich heranzog.

Das Hauptziel des Fernbahntunnels in Frankfurt am Main sei es, die Kapazitäten der Schienenstrecken zu erhöhen. In Frankfurt bliebe, anders als bei Stuttgart 21, der Hauptbahnhof erhalten. Es kommen sogar vier neue unterirdische Haltepositionen hinzu. Der Frankfurter Hauptbahnhof hat dann 29 Bahnsteiggleise.

Ähnliche Äußerungen in Richtung Stuttgart 21 gab es in Frankfurt und Hessen auch schon von verschiedener politischer Seite.

Gemäß den Angaben der Bahn sind die zusätzlichen Gleise notwendig, um die Zahl der Züge pro Tag im Frankfurter Hauptbahnhof von heute 1.400 auf zukünftig 1.800 steigern zu können.

Man kann noch hinzufügen, dass das Modell Stuttgart 21 nirgendwo in Europa kopiert wird. Das Modell Stuttgart 21 besteht ja darin, dass alle oberirdischen Gleisanlagen bei einem Hauptbahnhof aufgegeben werden und durch einen unterirdischen Engpass ersetzt werden. Wegen des um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhofs müssen auch alle Zulaufstrecken teuer im Tunnel neugebaut werden.

Viele Städte in Europa haben ihre Bahn bereits ausgebaut oder wollen dies noch tun. Keine einzige Stadt kopiert Stuttgart 21. Statt dessen ähneln sich die Ausbauprojekte vieler Städte in Europa. Der Bestand der Bahnanlagen bleibt großteils erhalten. Es kommen dann neue Bahnsteiggleise und neue Zulaufgleise hinzu. Vielfach entsteht dadurch eine Kombilösung. Das kann in der Form sein, dass zusätzlich zum bestehenden Hauptbahnhof eine Durchmesserlinie gebaut wird. Beispiele dafür in der Umgebung von Stuttgart sind Frankfurt, München und Zürich.

Ziel in Stuttgart muss es nun sein, dass zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof erhalten bleibt. Damit hätte auch Stuttgart - wenngleich mit kostspieligen Um- und Irrwegen - ebenfalls seine Kombilösung bekommen.     

Die neue 300 km/h-ICE-Strecke Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand und die Auswirkungen auf Stuttgart 21

Im Rahmen des European Green Deal haben mehrere europäische Bahnen eine Anzahl neuer 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken durch Europa vorgeschagen.

Stuttgart ist beim European Green Deal auch dabei

Ziel dieser neuen Bahnstrecken soll sein, den Flugverkehr in Europa stark zu reduzieren. Unter den neuen 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es auch eine Strecke, die Stuttgart betrifft. Der Neubauteil dieser neuen ICE-Verbindung beginnt südlich von Erfurt und verläuft über Würzburg und Stuttgart nach Zürich. Diese neue ICE-Strecke kann man auch in einen größeren Rahmen einbinden. Das wäre dann z.B.: Warschau - Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand - Genua.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die neue, vorgeschlagene 300 km/h-ICE-Strecke im Zusammenhang mit Stuttgart und Stuttgart 21 näher an.

Das Ganze steht ja erst am Anfang. Vieles ist noch nicht klar. Das aber ist gerade ein ganz wichtiger Moment, um verschiedene Pflöcke einzuschlagen und die Sache gleich ganz am Anfang in die richtige Richtung zu lenken - auch vor dem Hintergrund des noch laufenden Projekts Stuttgart 21.  

Wo soll der 300 km/h-ICE in der Region Stuttgart halten?

Hierzu gibt es eine ganz klare Antwort. Der 300 km/h-ICE hält in der Region Stuttgart nur einmal. Dieses Einmal meint den Stuttgarter Hauptbahnhof. 

 

Man baut nicht eine 300 km/h Strecke und lässt dann den ICE zweimal oder mehrmals in einer Region halten. Das wäre ein Widerspruch. Mit einem zweimaligen Halt pro Region könnte der 300 km/h-ICE dem Luftverkehr keine Konkurrenz machen. Leider ist zu erwarten, dass - wie auch bei Stuttgart 21 - von Lokalpolitikern Wünsche nach weiteren ICE-Halten geäußert werden. Dem ist gleich von Anfang an entschieden entgegenzutreten.

 

Soll die neue Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich über den Stuttgarter Flughafen führen?

Die Antwort lautet auch hier ganz klar: Nein! Ein Fehler wie bei Stuttgart 21 darf sich nicht wiederholen. Bei Stuttgart 21 wollte man, dass der ICE Mannheim - Stuttgart - Ulm am Stuttgarter Flughafen hält. Hierzu leitete man die "Magistrale" Mannheim - Stuttgart - Ulm zum  Stuttgarter Flughafen um. Obwohl nach jetzigem Kenntnisstand nur ganz wenige ICE am Stuttgarter Flughafen halten werden, müssen zukünftig alle ICE den Umweg über den Flughafen machen. 

 

Der neue 300 km/h-ICE der Relation Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich darf weder am Flughafen halten noch über den Flughafen Stuttgart umgeleitet werden.

 

Sollen die Züge der neuen Schnellfahrstrecke in Heilbronn halten?

Hier lautet die Antwort ebenfalls: Nein. Das mag etwas drastisch klingen und könnte - falsch verstanden - in Heilbronn zu Protesten führen. Nun gehört aber Heilbronn zur Metropolregion Stuttgart (nicht zu verwechseln mit der Region Stuttgart). Um mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig zu sein, darf der 300 km/h-ICE in jeder Metropolregion nur einmal halten. Und das ist nun mal in der Metropolregion Stuttgart der Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Allerdings profitieren die Bürgerinnen und Bürger der Region Heilbronn trotzdem vom neuen 300 km/h-ICE und von der neuen Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich. Bei einer Reise in nördliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Würzburg und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um. Bei einer Reise in südliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Stuttgart und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um.

 

Kann die neue 300 km/h-Strecke noch einige 200 km/h-Züge zusätzlich aufnehmen?

Das muss man in der Tat ganz genau prüfen. Die 300 km/h-Züge dürfen durch die auf demselben Gleis fahrenden 200 km/h-Züge nicht behindert werden. Mit den 200 km/h-Zügen wäre es theoretisch möglich, dass auch Regionen/Bahnhöfe wie Heilbronn, Rottweil oder Singen/Konstanz bessere Anbindungen bekommen. Hierzu müsste man allerdings eine Ausfädelung/Einfädelung aus der und in die 300 km/h-Strecke bauen. Diese Aus-/Einfädelungen sind oft aufwändig und teuer. Sie lohnen sich nur, wenn ein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist.       

 

Passt der neue 300 km/h-ICE in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof?

Ja, der 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich passt in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof, wenn von dort eine Reihe von Regionalzügen herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof geführt wird.

 

Nennen wir mal konkrete Zahlen. Wird ein Halbstundentakt unterstellt, werden vier ICE-Züge pro Stunde der Relation Würzburg - Stuttgart - Zürich zusätzlich in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geführt. Es müssen nun mehr als vier Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Überschläglich müssen acht Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Das hat etwas mit den hohen Pünktlichkeitsanforderungen an den 300 km/h-ICE zu tun. Vor der planmäßigen Einfahrt dieses Zuges muss eine größere Zeitlücke liegen, in der kein vorhergehender Regionalzug diesen ICE ausbremsen kann.

 

Letztendlich läuft es beim Bahnknoten Stuttgart mit den 300 km/h-ICE auf die vor dem Jahr 1994 aktuellen Planungen eines Kombibahnhofs hinaus, wie er ja z.B. in Zürich und Frankfurt umgesetzt wurde bzw. wird. Im achtgleisigen Tiefbahnhof in Stuttgart verkehren dann alle ICE, die IC sowie ganz wenige ausgewählte IRE. Der Großteil der Regionalzüge wird im Ergänzungsbahnhof (= Kopfbahnhof) verkehren. 

 

Warum muss der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des neuen 300 km/h-ICE sofort gestoppt werden?

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht zum neuen 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. Mit dem Pfaffensteigtunnel wird die Gäubahn und damit der zukünftige 300 km/h-ICE zu einer Umleitung über den Flughafen gezwungen. Mehr noch - beim Flughafen würde der 300 km/h-ICE auch noch zu einer 180 Grad-Kurve gezwungen, die mit nur ca. 70 km/h befahrbar ist. Das passt nicht zusammen. Das geht nichht.

 

Das Gebot der Stunde ist deshalb der sofortige Planungsstopp für den Pfaffensteigtunnel und der Neustart der Planung im Rahmen des 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. An Stelle des Pfaffensteigtunnels muss ein direkter Tunnel vom Hauptbahnhof (Fildertunnel) in den Raum Böblingen gebaut werden.

 

Wie passt der neue 300 km/h-ICE in den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt)

Der neue 300 km/h-ICE passt überschläglich betrachtet sehr gut in den Deutschlandtakt.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Würzburger Hauptbahnhof ist ungefähr 127 Kilometer lang. Damit ist es mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke gut möglich, eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Stuttgart und Würzburg einzurichten. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Würzburg mit dem neuen ICE wäre dann ca. 10 Minuten kürzer als die Kantenzeit, somit also 50 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit einiges über zwei Stunden.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof ist ungefähr 163 Kilometer lang. Analog der Strecke nach Würzburg kann man auch in der Relation Stuttgart - Zürich mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) mit ca. 50 Minuten Fahrzeit berücksichtigen. Heute beträgt die Fahrzeit weit über zwei Stunden.

 

Wie wird die neue ICE-Strecke Würzburg - Zürich an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden?

Jetzt kommen wir doch noch schnurstracks zu Stuttgart 21. Da werden voraussichtlich über 11 Milliarden Euro ausgegeben, um einen neuen unterirdischen Engpass zu schaffen, der ohne Ergänzungsbahnhof nicht erweiterbar ist und der auch nicht in genügendem Umfang auf solche neuen Entwicklungen wie den Deutschlandtakt oder die neue 300 km/h-ICE-Strecke Würzburg - Stuttgart - Zürich reagieren kann.

 

Wir haben hier einen Jahrhundert-Planungsfehler vorliegen. Klar ist aber: Der neue 300 km/h-ICE muss in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren. Hierzu müssen zunächst einige Regionalzüge aus dem Tiefbahnhof herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof migriert werden.

 

Dann wäre es gut, wenn der 300 km/h-ICE eigene Zulaufgleise zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hätte. Genau das aber wird wohl nicht mehr möglich sein. Aus und in Richtung Norden muss der 300 km/h-ICE deshalb in den Nordzulauftunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Aus und in Richtung Süden muss der 300 km/h-ICE irgendwie in den Fildertunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Das wirkt sich selbstverständlich negativ auf die zeitlich zu staffelnde Ankunft und Abfahrt der verschiedenen ICEs aus. Aber das Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 wird tatsächlich über einen Zeitraum von hundert Jahren seine negativen Folgen haben.             

Frankfurter Fernbahntunnel versus Stuttgart 21

Die Zeitung Frankfurter Allgemeine bringt in ihrer Internetausgabe vom 21.07.2023 einen ausführlichen Artikel zum geplanten Frankfurter Fernbahntunnel. Bestandteil des Artikels sind auch Äußerungen von Politikern. Das ist im Zusammenhang mit Stuttgart 21 interessant.

Frankfurter Fernbahntunnel hat nationale Bedeutung

So wird Bundesverkehrsminister Wissing zitiert. Für ihn hat der Fernbahntunnel in Frankfurt nationale Bedeutung. Das ist insofern interessant, als Stuttgart 21 für den Bund keine nationale Bedeutung hat. Stuttgart 21 wird zum größten Teil vom Bundesland Baden-Württemberg, von der Landeshauptstadt Stuttgart, von der Region Stuttgart und vom Stuttgarter Flughafen finanziert. Stuttgart 21 ist insofern eine Provinzposse. Nur nach langandauerndem Druck seitens BW hat sich der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee dazu bereiterklärt, wenigstens so viel an Stuttgart 21 zu finanzieren, wie für die Anbindung der NBS Wendlingen - Ulm an den Stuttgarter Hauptbahnhof sowieso angefallen wäre.

 

Die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs wird signifikant gesteigert

Der Frankfurter Fernbahntunnel soll die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs steigern, weil zu den oberirdischen 24 Gleisen weitere 4 Gleise in Tieflage dazukommen. Das betont vor allem die Bahn, weil der Frankfurter Hauptbahnhof einerseits bereits heute überlastet sei und andererseits in der Zukunft weitere Züge hinzukommen. Auch das ist in Bezug auf Stuttgart 21 interessant. Der Frankfurter Fernbahntunnel kommt also zusätzlich zu den 24 bestehenden Gleisen des Hauptbahnhofs hinzu. Bei Stuttgart 21 sollen die acht Gleise des Tiefbahnhofs die 16 Gleise des heutigen Kopfbahnhofs ersetzen. Ob das gelingt ist fraglich. Einerseits geht es also in Stuttgart darum, die 16 Gleise des Kopfbahnhofs vollwertig durch acht Tiefbahnhofgleise zu ersetzen. Andererseits soll es aber auch zusätzliche Kapazitäten geben. Das wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Stuttgart scheitern. Denn von den zusätzlichen Verkehren, die heute bereits auftreten bzw. zukünftig erwartet werden, wusste man zur Geburtsstunde von Stuttgart 21 noch nichts.

 

In Frankfurt entstehen optimale Bedingungen für den Deutschlandtakt

Bundesverkehrsminister Wissing betont, dass der Fernbahntunnel in Frankfurt zusammen mit dem bestehenden 24gleisigen Kopfbahnhof das Herzstück des Deutschlandtakts sei. Das ist absolut einleuchtend, denn die später 28 Gleise des Frankfurter Hauptbahnhofs können viele Züge gleichzeitig aufnehmen, so dass ein Knotenpunkt im Rahmen des Deutschlandtakts möglich ist. Bei Stuttgart 21 ist genau das Gegenteil der Fall. Die nur acht Gleie des Tiefbahnhofs können nicht genügend Züge gleichzeitig aufnehmen, damit ein vernünftiger Deutschlandtakt entstehen kann. Hier bleibt die Frage offen, warum der Bund Stuttgart 21 nicht umgehend stoppt bzw wenigstens auf den Bau eines Ergänzungsbahnhofs besteht.

 

Frankfurt bekommt einen Attraktivitätsschub - ohne einen Cent zu bezahlen

Gemäß dem Zeitungsartikel hob der Frankfurter Oberbürgermeister hervor, dass die Neubaustrecken der Eisenbahn sowie die Modernisierung des Frankfurter Hauptbahnhofs vom Bund finanziert werden. Dieser große Schub nach vorne kostet die Stadt Frankfurt also überhaupt nichts. Wie anders verhält es sich in Stuttgart! Die Landeshauptstadt Stuttgart muss eine riesige Summe zu Stuttgart 21 dazuschießen, ohne dass heute schon richtig klar ist, was denn der Nutzen für die Stadt sein wird. Je nach Ausgang des laufenden Gerichtsverfahrens kann für die Stadt Stuttgart in finanzieller Hinsicht noch das böse Erwachen kommen.  

   

 

Muss die P-Option von Stuttgart 21 durch das Land BW finanziert werden?

Gemäß der Auflistung der "Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-West" im Rahmen des Deutschlandtakts ist die P-Option von Stuttgart 21 eine Nahverkehrsmaßnahme, für die das Land BW zuständig ist. Gemäß der Auflistung kann die Planung und Umsetzung dieser Nahverkehrsmaßnahme durch das Land beginnen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog die Gemengelage um die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 ein ganz klein wenig näher an.

Was ist die P-Option?

Die P-Option öffnet die beiden zuvor stillgelegten Gleise durch den alten Pragtunnel wieder für den Bahnverkehr, lässt diese Gleise südlich des Pragtunnels abtauchen und bindet sie an die beiden Röhren des Cannstatter Tunnels von Stuttgart 21 an. Die P-Option soll die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ein wenig steigern. Die P-Option ist allerdings keine vollwertige neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart, denn sie erreicht den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht unmittelbar, sondern nur über den bereits durch andere Züge belegten Cannstatter Tunnel. Zudem wird für die P-Option im Stuttgarter Hauptbahnhof kein zusätzliches Bahnsteiggleis gebaut. Deshalb ist eine mit der P-Option verbundene Leistungssteigerung kritisch zu hinterfragen.

 

Wann soll die P-Option gebaut werden?

Die P-Option soll ca. zwischen 2024 und 2027 gebaut werden.

 

Warum soll die P-Option relativ früh gebaut werden?

Während des Baus des neuen Nordzulauftunnels zum Stuttgarter Hauptbahnhof muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 gesperrt werden. Als Ausweichmöglichkeit gibt es nur die P-Option. Dies ist allerdings keine vollwertige Ausweichmöglichkeit für den nicht mehr vorhandenen Feuerbacher Tunnel. Mit dem Bau des ca. 10 Kilometer langen Nordzulauftunnels kann erst begonnen werden, wenn die P-Option fertiggestellt ist. Denn der Nordzulauftunnel schließt im Feuerbacher Tunnel an die Stuttgart 21-Gleise an. Der Feuerbacher Tunnel muss hierfür umgebaut werden, was den Zugverkehr dort über Jahre verunmöglicht.

 

Was ist mit dem Cannstatter Tunnel während der Bauzeit der P-Option?

Bei einer prognostizierten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 kann nur eine der beiden Röhren des Cannstatter Tunnels in Betrieb gehen. Die andere Röhre ist jeweils wegen der Bauarbeiten für die P-Option gesperrt. Man sieht auch an diesem Beispiel, dass selbst im Falle einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 dies nur eine Teilinbetriebnahme sein kann.

Ist eine Finanzierung der P-Option durch das Land BW gerechtfertigt?

Nein! Die P-Option ist eine Vorbereitung für den Nordzulauftunnel. Damit ist die P-Option eine Sache des Bundes. Gemäß der Auflistung der "Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-West" im Rahmen des Deutschlandtakts wird die P-Option jedoch als Nahverkehrsmaßnahme, die deshalb vom Land BW im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetztes (GVFG) umzusetzen ist, bezeichnet.

 

Das ist schwer zu begreifen. Denn für den Nahverkehr bringt die P-Option nicht viel. Der nur achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof ist weiterhin die Kapazitätsbremse. Zudem ist auch der Cannstatter Tunnel schon durch andere Züge belegt.

 

Möglicherweise geht es hier jedoch um etwas Anderes. Sollte die P-Option durch den Bund zu finanzieren sein, müsste sie in den Bedarfsplan Schiene aufgenommen werden. Das aber wäre wohl erst ab 2026 zu erwarten - zu spät für die P-Option und den Nordzulauftunnel.

 

Gleichwohl ist es nicht ausgemacht, dass das Land die P-Option finanzieren muss. Das Land sollte sich dagegen wehren. Das Land soll den Ergänzungsbahnhof mit seinen Zulaufstrecken mit Hilfe des GVFG finanzieren. Die GVFG-Mittel stehen nicht in unbegrenzter Höhe zur Verfügung. Deshalb lautet die Devise für das Land: Ergänzungsbahnhof anstatt P-Option. Der Ergänzungsbahnhof beinhaltet eine zusätzliche Doppelspur aus Richtung Zuffenhausen und ist damit ohne Wenn und Aber leistungssteigernd für den Regionalverkehr.   

         

Regionalzuglinie RE 5a hält eine Viertelstunde im Stuttgart 21 - Tiefbahnhof

Das sind keine guten Aussichten für Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer: Eine glatte Viertelstunde hält die stündlich verkehrende Regionalzuglinie RE 5a (Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart-Hauptbahnhof - Geislingen - Ulm) zukünftig im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Tiefbahnhof).

So geht es aus den Unterlagen der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH hervor, die am 11. Oktober 2022 präsentiert worden sind. In der Gegenrichtung hält der RE 5a im Stuttgart 21-Tiefbahnhof 11 Minuten lang.

Beim Integralen Taktfahrplan wurde ja in der Vergangenheit immer wieder kritisiert, dass bei einem Vollknoten eine ganz schön lange Zeit zwischen der Ankunft und der Abfahrt der nachrangigen Züge verginge. Gleichzeitig wurde der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) kritisiert, dass auch hier zwischen der Ankunft und der Abfahrt eines Zuges eine größere Zeit verginge.

Auch Stuttgart 21 kann Wartezeiten

Ob die Kritik im Einzelfall berechtigt ist, lassen wir mal unbeantwortet. Festzuhalten bleibt, dass das System Stuttgart 21 solche langen Wartezeiten auch liefern kann, wie das Beispiel RE 5a zeigt.

Was macht man eigentlich als Fahrgast während einer solch langen Wartezeit im Stuttgart 21-Tiefbahnhof? Das muss ja so was von langweilig sein! Ob man sich da unten gerne eine Viertelstunde aufhält, sei mal dahingestellt. Ob man dort unten während der Wartezeit übermäßig Feinstaub einatmet, kann hier nicht beantwortet werden.

Was aber sind die Ursachen für diese lange Wartezeit von einer Viertelstunde? Das kann die Anschlusssituation sein. Das kann auch eine Überlastung von Teilen des Stuttgart 21-Systems sein. Das können auch Fahrlagenprobleme auf den Zulaufstrecken sein. Wir erinnern uns an einen vorhergehenden Post in diesem Blog, wo es um die Durchbindung der Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof ging. Der RE 5a vollbringt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine sogenannte Innen-Außen-Durchbindung. Das ist eine in Bezug auf die Fahrstraßenbelegung eher problematische Durchbindung.

Allerdings hat das Verkehrsministerium BW ebenfalls am 11. Oktober 2022 kundgetan, dass nur relalativ wenige (nur ca. 10 Prozent) der Regionalzugfahrgäste von einer Durchbindung der Regionalzüge profitieren und im Regionalzug im Stuttgarter Hauptbahnhof sitzenbleiben können. Alle anderen Fahrgäste verlassen den Zug im Stuttgarter Hauptbahnhof. Also doch noch alles gut? Die überwältigende Mehrheit der Fahrgäste betrifft also die Wartezeit des RE 5a von einer Viertelstunde im Stuttgart 21-Tiefbahnhof gar nicht. Warum aber bindet man die Züge dann überhaupt noch durch?  

Fazit 

Im Engpass Stuttgart 21 liegen einige Widersprüche verborgen. Diejenigen Institutionen, deren Aufgabe das Erstellen guter Fahrpläne ist, sind bei Stuttgart 21 wahrlich nicht zu beneiden.