Die Schweiz gilt neben Japan als das Land mit dem besten Bahnverkehr der Welt. Nirgendwo auf der Welt fahren - bezogen auf die Einwohnerzahl - so viele Züge wie in der Schweiz. Und nirgendwo auf der Welt fahren die Menschen häufiger mit der Bahn als in der Schweiz.
Und als ob das noch nicht genug wäre, plant die Schweiz in den kommenden Jahrzehnten einen weiteren massiven Ausbau der Bahnhofs- und Streckenkapazitäten sowie eine massive Steigerung der Zahl der Züge. Ein aktuelles Beispiel dafür sind die Planungen für das Genfer See-Gebiet (Bericht der Neuen Zürcher Zeitung vom 16.08.2012). Gemäß diesem Bericht gab es im Genfer See-Gebiet in den letzten 10 Jahren bereits eine Verdoppelung der Zahl der Bahnfahrgäste. Und für die kommenden 30 Jahre wird eine weitere Verdoppelung vorausgesagt.
Um die zukünftigen Fahrgastströme bewältigen zu können, laufen jetzt die Planungen für einen weiteren Ausbau der Hauptbahnhöfe in Lausanne und Genf auf Hochtouren. Zusätzliche Gleise und Bahnsteige sollen dort die erwarteten zusätzlichen Züge aufnehmen. Obwohl die Schweiz mit Tunnelbauten große Erfahrungen hat, sollen die zusätzlichen Bahnsteige in Lausanne und Genf oberirdisch gebaut werden. Die städtebauliche Einbindung der zusätzlichen Bahnanlagen ist zur Zeit Gegenstand umfangreicher Diskussionen und Planungen.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir uns einmal die Zugzahlen einiger Schweizer Städte ansehen, sie in Bezug zu den Einwohnerzahlen setzen und mit den Stuttgarter Zahlen vergleichen. Die S-Bahnzüge zählen wir hierbei nicht mit, auch dann nicht, wenn die S-Bahnen in den jeweiligen Hauptbahnhöfen auf denselben Gleisen wie die anderen Züge verkehren.
Samstag, 25. August 2012
Mittwoch, 15. August 2012
Stuttgart 21 und NBS lassen Trassenpreise für Regionalzüge explodieren
Die Bahnreform von 1994/1996 ist ein raffiniertes Produkt. Auf den ersten Blick und für den oberflächlichen Betrachter wird der Eindruck erweckt, dass sich die Bahn seit der Bahnreform selbst trägt, keine Verluste mehr macht und dem Steuerzahler nicht mehr auf der Tasche liegt.
Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.
Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.
Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.
Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.
Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.
Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.
Mittwoch, 8. August 2012
Stuttgart 21 - das schlechteste Bahnhofsprojekt Europas
Eine wichtige Variante, die Singularität des Projekts Stuttgart 21 - nicht nur deutschlandweit, sondern auf europäischer Ebene - aufzuzeigen, sind Vergleiche mit anderen Städten, Ländern, Bahnstrecken und Regionen in Europa. Hierüber könnte man ganze Bücher verfassen.
Heute führen wir einmal einen Vergleich des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs mit den zehn größten Bahnhöfen Italiens durch. Hierbei sehen wir uns die Zahl der Bahnsteige an sowie die Zahl der täglichen Züge. Die Zugzahlen setzen wir dann in Relation zu der Zahl der Bahnsteige. Beginnen wir also mit der kleinen italienischen Reise.
Heute führen wir einmal einen Vergleich des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs mit den zehn größten Bahnhöfen Italiens durch. Hierbei sehen wir uns die Zahl der Bahnsteige an sowie die Zahl der täglichen Züge. Die Zugzahlen setzen wir dann in Relation zu der Zahl der Bahnsteige. Beginnen wir also mit der kleinen italienischen Reise.
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