Der schiefe Bahnhof von Stuttgart

Die italienische Stadt Pisa ist für ihren schiefen Turm weltberühmt. Vielleicht kann man das in mehr oder weniger vielen Jahren auch von Stuttgart sagen. Denn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erhält Stuttgart den einzigen Großstadtbahnhof Europas mit einer Gleisneigung von 15 Promille, somit also den schiefen Bahnhof von Stuttgart.

Auf den ersten Blick kann man mit dieser Zahl 15 Promille vielleicht nicht viel anfangen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die in Deutschland geltende Eisenbahn- und Betriebsordnung EBO eine Gleisneigung von maximal 2,5 Promille in Bahnhöfen als den anzustrebenden Normalfall ansieht. (§7 (2) EBO: Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.) Die EU lässt inzwischen für Bahnhöfe des Kernnetzes Längsneigungen von über 2,5 Promille zu, wenn dort nicht regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen. Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass hinter der Regel in der aktuell gültigen Form eine bestimmte Interessenlage steht, die möglicherweise mit Stuttgart 21 zusammenhängt.

Die Gleisneigung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs kann man dann am Besten sehen, wenn es horizontale und/oder vertikale Bezugslinien gibt. Das ist z.B. aktuell beim Bau der Grundfläche mit den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs der Fall, wie das nachfolgende Bild zeigt.

Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Geplanter Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main versus Stuttgart 21

Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt Pläne veröffentlicht, nach denen verschiedene Bahnknoten in Deutschland ausgebaut werden sollen, um deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern.

Unter diesen Bahnknoten ist auch Frankfurt/Main. Dort soll unter anderem eine zum Teil unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie gebaut werden, die zukünftig den Fernverkehr der Nord-Süd-Relation (Hamburg/Bremen/Berlin - Frankfurt - Mannheim/Basel/Stuttgart) sowie der Ost-West-Relation (Leipzig/Halle - Frankfurt - Mannheim/Saarbrücken) aufnehmen wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Pläne für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll vorweggenommen werden: 

Den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit einer neuen Durchmesserlinie hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts beginnen müssen. Andererseits hätte man das Projekt Stuttgart 21 niemals beginnen dürfen. Allenfalls hätte es für Stuttgart ebenfalls eine zusätzliche Durchmesserlinie, bestehend aus dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen unterirdischen Bahnhof beim Hauptbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel geben dürfen.