Verband Region Stuttgart ist mit weiterer Taktverdichtung im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke auf dem Holzweg

Der Verband Region Stuttgart will bei der Stuttgarter S-Bahn das Signalsystem ETCS einführen und erhofft sich dadurch eine weitere Taktverdichtung im Verlauf der bereits heute überlasteten Stammstrecke der S-Bahn.

Damit ist der Verband Region Stuttgart auf dem Holzweg und in Deutschland allein auf weiter Flur. Das zeigt ein Vergleich mit München, Hamburg und Frankfurt/Main.

Bahnknoten München

Wäre eine weitere Taktverdichtung für die Stammstrecke der Münchner S-Bahn realistisch, würde man dies in München so auch durchführen. In München macht man jedoch genau das Gegenteil von dem, was in Stuttgart angedacht ist. Die erste Stammstrecke der Münchner S-Bahn soll zukünftig wesentlich weniger S-Bahnen aufnehmen als dies zur Zeit der Fall ist (nur  noch 20 Züge pro Stunde und Richtung anstatt 30 Züge pro Stunde und Richtung wie im Bestand).

 

Dafür unter anderem wird die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gebaut, ein Milliardenvorhaben, das man nicht ohne Grund in München angepackt hat.

 

Bahnknoten Hamburg

Die S-Bahn in Hamburg ist in der glücklichen Lage, bereits seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts über zwei Stammstrecken zu verfügen. Dadurch ist die Hamburger S-Bahn hochleistungsfähig. Wenn man die Stuttgarter Denke nach Hamburg übertragen würde, könnte man auf die Idee kommen, dass in Hamburg zukünftig nur noch eine Stammstrecke ausreicht.

 

Das aber denkt man in Hamburg nicht. Denn im Zusammenhang mit dem geplanten Verbindungsbahnentlastungstunnel soll die erste Stammstrecke der Hamburger S-Bahn einen sechs Kilometer langen Tunnel bekommen und ertüchtigt werden. Die zweite Stammstrecke wird bereits im Tunnel geführt.

 

Bahnknoten Frankfurt/Main

Erst gestern sagte der Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), Knut Ringat, dass die Kapazitäten sowohl des zentralen S-Bahntunnels unter der Frankfurter Innenstadt als auch des Hauptbahnhofs ausgereizt seien. Auf die Idee, die Taktfolge im Verlauf der Stammstrecke der Frankfurter S-Bahn durch ein neues Signalsystem weiter zu verdichten, kam Ringat nicht - aus gutem Grund.

Warum eigentlich äußerte sich Ringat gestern überhaupt zur Kapazität der Stammstrecke der Frankfurter S-Bahn? Nun, gestern war ein ganz wichtiges Datum für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt. Bei dem für die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke wichtigen Projekt der Regionaltangente West wurde der Planfeststellungsbeschluss für den ersten von vier Planungsabschnitten erlassen. Bereits im April dieses Jahres soll mit dem Bau begonnen werden. Im Jahr 2028 soll die gesamte ca. 50 Kilomter lange Regionaltangente West fertiggestellt sein. Die Kosten betragen voraussichtlich 1,1 Mia Euro, ein gigantisches Projekt, das jedoch für die Siedlungsstruktur des Rhein-Main-Verdichtungsraums maßgeschneidert ist.

 

Bahnknoten Stuttgart

Kommen wir jetzt noch einmal zur Stuttgarter S-Bahn. Wir haben gesehen, wie drei Weltstädte ihre S-Bahn in den kommenden Jahren ausbauen wollen. Augenscheinlich glaubt man dort nicht, dass man die Taktfolge im Verlauf einer S-Bahn-Stammstrecke mit signaltechnischen Mitteln weiter erhöhen kann.

 

Das sollte auch den Verband Region Stuttgart wachrütteln. Dabei ist es jetzt keineswegs so, dass man für die Stuttgarter S-Bahn eines der drei skizzierten Ausbauvarianten eins zu eins kopieren sollte. Stuttgart kann seinen eigenen Weg gehen. Und die kurzfristige Lösung der Stuttgarter S-Bahn-Stammstreckenprobleme steht auch schon bereit. Dies ist die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese Ergänzungsstation dient auch der S-Bahn. Sie soll die S-Bahn-Stammstrecke entlasten und zusätzliche S-Bahnverkehre ermöglichen. Dazu gehören die Express-S-Bahnen von Calw, Marbach am Neckar und Kirchheim unter Teck sowie auch eine der sechs zur Zeit durch den Stammstreckentunnel fahrenden S-Bahnlinien.  

  

       

Der neue Hamburger "Verbindungsbahnentlastungstunnel": Welche Schlussfolgerungen gibt es für den Stuttgarter Gäubahn-Fildertunnel?

In Hamburg werden die vor ca. einem Jahr zum ersten Mal präsentierten Pläne für zwei neue Gleise im Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona jetzt konkreter. Der Arbeitstitel lautet Verbindungsbahnentlastungstunnel.

Es gibt dazu jetzt auch bereits ein paar Zahlen und Daten, die auch für eine Bewertung des vom früheren Staatssekretär Bilger vorgeschlagenen Gäubahn-Fildertunnels von Interesse sind.

Der neue Verbindungsbahnentlastungstunnel soll für die S-Bahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona gebaut werden. Die Strecke des Tunnels ist ca. 6 Kilometer lang. Die Kosten werden mit 2,8 Mia. Euro geschätzt. Die Planungs- und Bauzeit wird mit mindestens 20 Jahren angegeben.

Die bestehende Verbindungsbahn in Hamburg ist viergleisig. Zwei Gleise werden von der S-Bahn genutzt (Erste Stammstrecke der Hamburger S-Bahn). Die anderen beiden Gleise werden von den Fern- und Regionalzügen genutzt. Die Idee ist jetzt, für die erste Stammstrecke der Hamburger S-Bahn einen neuen Tunnel zu bauen, so dass die vier Gleise der Verbindungsbahn allesamt von den Fern- und Regionalzügen genutzt werden können. Die zweite Stammstrecke der Hamburger S-Bahn hat schon seit längerer Zeit einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona.

Nord-Ost-Ring und Ergänzungsstation: In Stuttgart fehlt der Wille zum Kompromiss

Der Verband Region Stuttgart tritt mehrheitlich für den Bau des Nord-Ost-Rings ein. Das Verkehrsministerium in BW will dagegen den Nord-Ost-Ring nicht bauen. Das Verkehrsministerium will eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof bauen. Davon wiederum will die Mehrheit beim Verband Region Stuttgart nichts wissen.

Hier zeigt sich exemplarisch der fehlende Wille zum Kompromiss in Verkehrsfragen in Stuttgart und seiner Region.

Dieser fehlende Wille zum Kompromiss hat in den Jahrzehnten seit dem Zweiten Weltkrieg dazu geführt, dass Stuttgart beim Thema Verkehr zum Außenseiter in Deutschland und sogar in Europa geworden ist.

Konkrete Beispiele:

• In Stuttgart gibt es kaum Ringstraßen. Es fehlen der Mittlere Ring und der Außenring zum größten Teil. Die Radialstraßen und der Cityring sind überbetont.
• Als einzige unter den vergleichbaren Städten in Deutschland gibt es beim städtischen Schienenverkehrsmittel in Stuttgart nur zwei Stammstrecken. Alle anderen Städte haben drei und mehr Stammstrecken zu bieten.
• Die Stuttgarter S-Bahn verbindet die beiden Hauptzulaufstrecken nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.
• Das Projekt Stuttgart 21 ist das einzige Bahnprojekt in Europa, das keinen eindeutigen Leistungszuwachs bietet - und das bei wahrscheinlich über 10 Mia. Euro Kosten.

 

Der Ausweg aus der Stuttgarter Verkehrsmisere wird nur gelingen, wenn auf allen Seiten der Politik der Wille zum Kompromiss besteht sowie der Wille, Stuttgart aus seiner Verkehrsmisere herauszuführen.

 

Das bedeutet konkret:

Das Verkehrsministerium BW erkennt an, dass Stuttgart einen Mittleren Ring und einen Außenring braucht und fördert den Nord-Ost-Ring als Bestandteil des Stuttgarter Außenrings.

 

Der Verband Region Stuttgart erkennt an, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof dringend eine Ergänzungsstation zusätzlich zum nur achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof braucht und fördert diese Ergänzungsstation.

 

Das Beharren auf Maximalpositionen wird dazu führen, dass Stuttgart demnächst sich in Richtung absteigender Ast begibt. Die zur Zeit noch reichlich vorhandenen Steuergelder als Folge einer boomenden Autoindustrie überdecken die Stuttgarter Misere lediglich. 

    

Der Metropolexpress von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof wird kommen

Gemäß der offiziellen Seite des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg zum neuen Metropolexpress wird dieses neue Angebot auch für die Verbindung von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen.

Hier ist der entsprechende Link: https://www.bwegt.de/ihr-nahverkehr/reiseinformationen/mex

Der neue Metropolexpress von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof bedingt zwingend den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn sowie eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Gemäß den Angaben des Landes wird es sieben Metropolexpresslinien geben. Sechs dieser sieben Linien (vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Geislingen (Steige), Aalen, Murrhardt, Heilbronn und Pforzheim) sind bereits in Betrieb bzw. im Vorlaufbetrieb mit einem Halbstundentakt.

Die siebte Linie, die Linie vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Horb, ist noch nicht in Betrieb. Diese Linie wird auf der genannten Seite des Verkehrsministeriums wie folgt beschrieben: "diese Strecke wird folgen".

Die Pläne des Verbands Region Stuttgart zu einer Verlängerung der S1 nach Bondorf sind kritisch zu sehen

Der Verband Region Stuttgart macht einmal mehr Geld locker, um unter anderem eine Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Bondorf (die südlichste Gemeinde der Region Stuttgart) zu prüfen.  Solche Pläne sind kritisch zu sehen.

 

Denn die Verlängerung einer S-Bahnlinie bedeutet, dass kein einziger Zug mehr fährt und dass lediglich eine bereits bestehende Zugfahrt verlängert wird. Das ist keine Maßnahme, die der geplanten Verdoppelung des Verkehrs auf der Schiene dient.

 

Ganz anders der Metropolexpress. Hier kommen zusätzliche Züge auf die Gäubahn, Züge, die es heute noch nicht gibt. Damit kann dann die Verdoppelung der Fahrgastzahlen auf der Gäubahn erreicht werden.

 

Also gilt für den Verband Region Stuttgart: Hände weg von einer Verlängerung der S1 nach Bondorf. Statt dessen Verbesserung der Zusammenarbeit mit dem Landesverkehrsministerium und Abstimmung der Schnittstellen zwischen der S-Bahn und dem Metropolexpress!      

       

Hat Michael Theurer (FDP) die Kraft und Durchsetzungsfähigkeit, den Bahnknoten Stuttgart für den Deutschlandtakt fit zu machen?

Heute wurde Michael Theurer (FDP) zum Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr ernannt. Theurer ist Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Theurer stammt aus Baden-Württemberg.

Der neue Bahnbeauftragte der Bundesregierung ist explizit auch für die Umsetzung des Deutschlandtakts zuständig. Da erwartet Theurer eine Menge Arbeit - insbesondere beim Bahnknoten Stuttgart.

Aus Beiträgen und Kommentaren im Internet kann man entnehmen, dass vielfach gar nicht klar ist, was Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) bedeutet. Deshalb hier ganz kurz der Unterschied zwischen einem Taktfahrplan und einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt).

Bei einem Taktfahrplan fahren Züge einer Zuggattung in einem bestimmten regelmäßigen Takt (z.B. IC jede Stunde, S-Bahn alle Viertel Stunde).

Bei einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt) kommt zum Taktfahrplan noch etwas hinzu. Die einzelnen Züge bedienen die gesetzten Umsteigknoten im Takt zu den Minuten 00 und/oder 30 und/oder 15 und/oder 45. Der Integrale Taktfahrplan ist deshalb ein Zielfahrplan, aus dem die für die einzelnen Bahnstrecken und für die einzelnen Bahnknoten erforderlichen Ausbaumaßnahmen abgeleitet werden.

Die Ostschweiz und der Kanton Zürich müssen für bessere Bahnverbindungen nach Stuttgart lobbyieren

Was ist die dem Kanton Zürich sowie der Ostschweiz nächstgelegene Großstadt mit mehr als 500.000 Einwohnern? Nun, es ist Stuttgart. Und die Bahnverbindung zwischen dem Kanton Zürich sowie der Ostschweiz nach Stuttgart ist die Gäubahn.

Stuttgart wird in der Ostschweiz sowie im Kanton Zürich eine gewisse Sympathie oder jedenfalls ganz sicher ein gewisses Interesse entgegengebracht. Das betrifft zum einen die bedeutende Industrie in der Region Stuttgart, dann aber auch die Kultur sowie auch die landschaftliche Situation. Für jedermann/frau sichtbar wird dieses Interesse in coronafreien Jahren in Form der zahlreichen Besucherinnen und Besucher des Stuttgarter Weihnachtsmarkts aus der Schweiz. Umgekehrt ist dieses Interesse selbstverständlich auch vorhanden, auch wenn die Schweiz von vielen potenziellen Besucherinnen und Besuchern aus Deutschland als ein wenig teuer eingestuft wird.

Die Schweiz hat bereits geliefert

Die Schweiz hat auf ihrem Territorium bereits bedeutende Maßnahmen umgesetzt, damit die Bahnverbindung nach Stuttgart besser wird. So verkehrt seit dem Jahr 2018 im Stundentakt zusätzlich zu den S-Bahnzügen ein schneller Zug zwischen Sankt Gallen und Konstanz, der die Strecke in nur 33 Minuten zurücklegt. Auch von Zürich über Schaffhausen nach Singen gibt es gute Verbindungen. Im Stundentakt und ohne Umsteigen kommt man in 53 Minuten von Zürich Hauptbahnhof nach Singen (Hohentwiel).