Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts bestätigt Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen

Die beim Projekt Stuttgart 21 geplante Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen ist unfahrbar. Das wurde hier in diesem Blog vielfach dargelegt.

Die These der Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen gründete sich hierbei auf Plausibilitätsbetrachtungen. Nun liegt mit dem Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts (Erster Gutachterentwurf für Baden-Württemberg, Stand 09.10.2018, veröffentlicht auf deutschland-takt.de) ein konkreter Fahrplanentwurf vor. Dieser Fahrplanentwurf soll für den Abschnitt von Stuttgart-Rohr bis zum Flughafen heute näher betrachtet werden.

Die Plausibilitätsbetrachtung
Die Plausibiliätsbetrachtung der Fahrbahrkeit der Gäubahnführung über den Flughafen kann eine genaue Fahrplananalyse nicht ersetzen. Sie steht jedoch vor einer genauen Fahrplananalyse und bietet bereits wichtige Hinweise für die nachfolgende Fahrplananalyse.

Im Rahmen der Plausibilitätsbetrachtung wurde hier in diesem Blog die Führung der Gäubahn über den Flughafen vielfach als unfahrbar eingestuft. Das gründet sich auf die Vielzahl der unmittelbar aufeinanderfolgenden Engstellen im Streckenverlauf sowie auf den Umstand, dass die Gäubahn von Herrenberg über S-Rohr zum Flughafen sich gleich in zwei unmittelbar angrenzende, unterschiedliche Taktsysteme der S-Bahn einpassen muss. Vergleiche mit anderen Strecken in Deutschland brachten zudem das Ergebnis, dass eine derartige Aufeinanderfolge von Engstellen sowie die erforderliche Einpassung in gleich zwei unterschiedliche S-Bahn-Taktsysteme nirgendwo in Deutschland vorhanden ist.

Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss umgehend geklärt werden

In Bezug auf einen zukünftigen Kombibahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem neuen Kopfbahnhof gibt es vorsichtig gute Nachrichten. Die Bahn und das Land Baden-Württemberg wollen sich in den kommenden Wochen zusammensetzen und diese Sache vertiefen.

Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.

Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.

Welche Auswirkungen hat die dritte Röhre für den Münchner S-Bahntunnel auf den Stuttgart 21-Fildertunnel?

Das Eisenbahnbundesamt hat aus Brandschutzgründen plötzlich eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefordert. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Fildertunnel bei Stuttgart 21 mit seinen nur zwei Röhren ebenfalls nachgerüstet werden muss.

Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.

Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.

Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.

Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.