Knoten Mannheim ist chronisch überlastet, nicht aber der Knoten Stuttgart

Das Bundesverkehrsministerium hat vor kurzem unter dem Titel "Taskforce zuverlässige Bahn" ein Maßnahmenpaket mit 22 Einzelmaßnahmen vorgelegt, mit denen der Bahnbetrieb stabilisiert werden soll. Daran beteiligt waren Vertreter von Bahn, Bund, Ländern, Behörden, Bahnunternehmen sowie Verbänden.

Bestandteil des Maßnahmenpakets ist auch die Entlastung von sieben Knotenpunkten, die besonders ursächlich für Verspätungen sind.

Das sind die sieben Knotenpunkte:

Frankfurt am Main

München

Köln

Hamburg

Mannheim

Hannover

Berlin. 

 

Auf den ersten Blick fällt das Folgende auf:

Der Knoten Stuttgart ist nicht unter den sieben besonders verspätungsanfälligen Knotenpunkten.

Mit dem Knoten Mannheim ist ein Knoten in BW besonders verspätungsanfällig.

 

Wurde mit Stuttgart 21 eine vollkommen falsche Investition getätigt?

An Stelle von Stuttgart 21 hätte man zunächst einmal den Knoten Mannheim ausbauen müssen. Später hätte man dann eine Kombilösung für den Knoten Stuttgart bauen müssen.

 

Ist Stuttgart bald der achte besonders verpätungsanfällige Knoten?

Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 kann es sein, dass der Knoten Stuttgart bald dem Club der besonders verspätungsanfälligen Knoten beitritt.

 

Ist Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt?

Viele Kritiker sagen, dass Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt und kein Bahnprojekt ist.

 

Wir müssen das hier präzisieren: Stuttgart 21 ist weder ein Bahnprojekt noch ein Immobilienprojekt.

 

Wieso diese Schlussfolgerung?

 

Das kann man schnell sehen, wenn man zum Beispiel das Umfeld der Hauptbahnhöfe von Heidelberg oder von Mannheim betrachtet.

 

Beide Hauptbahnhöfe wurden nicht unter die Erde gelegt. Trotzdem wirkt das Umfeld bei beiden Hauptbahnhöfen viel großstädtischer und viel bautätiger als in Stuttgart. Daraus folgt, dass Stuttgart 21 auch die Entwicklung von ehemaligen Bahnflächen behindert.  

 

Reißt eine neue Regierung in BW das Ruder herum?

Wir geben hiermit unserer Hoffnung Ausdruck, dass eine neue Regierung in BW mit neuem Personal auch im Verkehrsministerium das Ruder herumreißt und mit dem Ausbau des Bahnknotens Mannheim und einem Kombibahnhof in Stuttgart den Weg in eine gute Bahnzukunft einschlägt.            

Landesverkehrsminister Hermann gibt zu: "Stark auf Stuttgart geblickt, Mannheim nur nebenbei vorgekommen"

Die Tagesschau berichtet in ihrer Website vom 26.01.2026 über den dringenden Ausbaubedarf beim Bahnknoten Mannheim.

Insbesondere ist zwischen Mannheim und Heidelberg eine zusätzliche Doppelspur erforderlich.

In diesem Zusammenhang wird auch Landesverkehrsminister Hermann zitiert wie folgt: "Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte gegenüber dem SWR ein, dass man in den vergangenen Jahren "sehr stark auf Stuttgart geblickt habe und Mannheim nur nebenbei vorgekommen" sei. Dabei sei der Schienenknoten dort mindestens so bedeutend wie der Stuttgarter Knoten."

Baubeginn für den Brüttener Tunnel steht bevor: Kann man Schlussfolgerungen für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ziehen?

Mit dem neun Kilometer langen Brüttener Tunnel im Kanton Zürich wird es langsam ernst.

Darüber berichtet unter anderen das SRF (Schweizer Radio und Fernsehen) in einem Artikel vom 14.10.2025.  

Dieser Artikel nennt einige Daten zum Brüttener Tunnel. Diese Daten könnte man mit den Daten für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel vergleichen (den Vergleich kann jede Leserin / jeder Leser selbst durchführen).  

Daten zum Brüttener Tunnel 

Tunnellänge: neun Kilometer

Baubeginn: 2026

geplante Inbetriebnahme: 2037

Baukosten: 3,3 Milliarden Franken

Die Daten zum Pfaffensteigtunnel werden als bekannt vorausgesetzt. 

Qualitativer Vergleich

Losgelöst von den Zahlen ist auch ein qualitativer Vergleich zwischen Brüttener Tunnel und Gäubahn-Pfaffensteigtunnel interessant.

 

Der Brüttener Tunnel bringt eine neue Doppelspur zwischen Zürich und Winterthur und damit eine bedeutende Kapazitätssteigerung. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ersetzt lediglich eine bereits vorhandene Dopppelspur und schickt die Züge der Gäubahn in den bereits gut belasteten Fildertunnel.

 

Der Brüttener Tunnel bringt auch wichtige Fahrzeitgewinne in der Achse Zürich - St.Gallen, die zusammen mit weitere Maßnahmen zukünftig eine Fahrzeit Zürich - St. Gallen von weniger als 60 Minuten (Kantenzeit) ermöglichen. Damit ist der Brüttener Tunnel auch eine wichtige Maßnahme im Rahmen des Integralen Taktfahrplans. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel bringt zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof so gut wie keine Fahrzeitgewinne und ist somit für den Deutschlandtakt bedeutungslos. Hierbei ist der Halt am Flughafenbahnhof berücksichtigt. Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Gäubahn im Fildertunnel ihre Fahrlage nicht frei wählen kann und damit möglicherweise auch nicht die für sie optimale Fahrlage erhalten kann.   

 

Schlussfolgerung

Die aktuelle Bundesregierung sollte dringend den Pfaffensteigtunnel noch einmal hinterfragen.       

Neuer ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin: Probleme auf der Strecke, aber verträglich mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof?

Der neue, ab Dezember 2025 fahrende ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin und zurück verursacht augenscheinlich einige Probleme im Streckenverlauf. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof scheint jedoch mit dem neuen ICE-Sprinter keine Probleme zu haben. Jedenfalls wird das in den Medien nicht thematisiert.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Viele Lokalpolitiker in Baden-Württemberg und Bayern haben in den vergangenen Wochen Bedenken in Bezug auf den neuen Sprinter geäußert. Der Sprinter beeinträchtige den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Nürnberg, weil er ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg fährt.

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Schnürt der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel die Lebensader der Insel Sylt ab?

Gemäß einem Bericht des NDR hat die Bundesregierung entschieden, dass der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Marschbahn erst im Jahr 2045 fertiggestellt werden soll.

Die Marschbahn ist der einzige Zuweg auf die Insel Sylt. Auch der Autoverkehr nach Sylt muss mit der Marschbahn fahren.

In Schleswig-Holstein ist die Empörung bei Politik und Bevölkerung groß. Die Marschbahn ist zur Zeit eine Katastrophe. Verspätungen wegen Eingleisigkeit, Zugausfälle und lange Reisezeiten sind an der Tagesordnung und plagen insbesondere die zahlreichen Pendler nach Sylt.

Vor diesem Hintergrund ist es nur schwer nachvollziehbar, dass in BW mit dem Pfaffensteigtunnel der längste Eisenbahntunnnel Deutschlands gebaut werden soll, wobei die Gäubahn durch den Tunnel keinen Nutzen zieht. Im Gegenteil verliert die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel ihre heute vorhandenen eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es ist dringend erforderlich, dass die Bevölkerung von Schleswig-Holstein sowie die Politik von Schleswig-Holstein sowie das Bundesverkehrsministerium über diese Sachverhalte informiert wird, damit noch eine Kurskorrektur vorgenommen werden kann.  

Mit dem "Ringzug" von Rottweil nach Villingen und zurück: Ein erschreckendes Eisenbahnerlebnis

Ende Oktober 2024 hatte ich bei einer Fahrt von Stuttgart nach Villingen und zurück ein erschreckendes Eisenbahnerlebnis. Bei dieser Reise fährt man auf dem Abschnitt von Rottweil nach Villingen und zurück mit dem sogenannten Ringzug.

Das Wichtigste gleich vorneweg: Die Fahrt mit dem Ringzug war nicht schön. Dies wirft die Frage auf, ob die Investitionen in den Eisenbahnverkehr in Baden-Württemberg richtig verteilt sind.

Jetzt zu den Details:

Die Verbindung Rottweil - Schwenningen - Villingen ist nicht gerade die unwichtigste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Man hat aber den Eindruck, als ob gerade das der Fall wäre.

Da steht doch tatsächlich im Bahnhof von Rottweil ein Dieseltriebwägelchen mit einer Länge von ca. 24 Metern. Der Zug ist schon einigermaßen mit Fahrgästen besetzt. Jetzt kommen die von der Gäubahn aus Richtung Stuttgart umsteigenden Fahrgäste noch hinzu. Es setzt auf dem Bahnsteig ein Run ein, nicht nur wegen der Verspätung des Gäubahnzugs, sondern auch weil die Fahrgäste sich noch in den Ringzug hineinquetschen wollen. Schließlich ist das Wägelchen bis zum Bersten gefüllt, nicht nur in den Türbereichen stehen Fahrgäste, sondern überall im Zug. Ein so voller Zug hat selbstverständlich in den Bahnhöfen und Haltepunkten auch längere Fahrgastwechselzeiten, denn die Fahrgäste können den Zug nur erschwert verlassen oder auch in den Zug einsteigen.

Die Rückfahrt von Villingen nach Rottweil fand während des Berufsverkehrs statt. Jetzt sollte doch ein wesentlich längerer Zug zum Einsatz kommen! Der Bahnsteig in Villingen ist gut gefüllt. Aus Richtung Donaueschingen nähert sich tatsächlich ein Zug dem Bahnhof von Villingen. Aber nein, das darf  doch nicht war sein! Es ist wiederum nur ein 24 Meter kurzes Triebwägelchen. Ich erspare den Leserinnen und Lesern weitere Details. Es würde zu nichts führen.

Warum ist der Ringzug in einem solchen Zustand? Fehlen Fahrzeuge? Ist zu wenig Geld da?

Fakt ist jedenfalls: Wären die Züge des Ringzugs ausreichend lang, so dass jeder Fahrgast im Zug einen Sitzplatz bekommt, wäre das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 schnell erreicht - ohne einen Meter zusätzliches Gleis. Ich bin jedenfallls überzeugt davon, dass viele potenzielle Fahrgäste heute gar nicht mehr mit dem Ringzug von Rottweil nach Villingen fahren, weil sie sich diese Tortour nicht antun wollen.

 

Sind die Prioritäten im Landesverkehrsministerium falsch gesetzt?

Halten wir nochmal fest: Durch vergleichsweise einfache und schnell umzusetzende Maßnahmen wie die Doppeltraktion oder Dreifachtraktion des Ringzugs Rottweil - Villingen ließen sich die Fahrgastzahlen in kurzer Zeit verdoppeln.

Dem gegenüber steht die vom Landesverkehrsministerium forcierte Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken. Diese Maßnahme könnte zwar ebenfalls zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen führen, aber nur mit dem Einsatz von Zig-Millionen pro Strecke und mit einer Dauer bis zur Inbetriebnahme von jeweils Zig-Jahren. Ich habe nichts gegen die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Strecken. Man sollte aber die Prioritäten richtig setzen.

Negativbeispiel ist die Wiederinbetriebnahme der Hermann-Hesse-Bahn, deren Kosten und deren Bauzeit sich vervielfacht haben. Der Wiederinbetriebnahme  der Talgangbahn in Albstadt weht ein immer schärferer Wind entgegen. Immer größere Teile der Bevölkerung vertreten die Auffassung, dass Albstadt schon nicht genug Geld für wichtige Maßnahmen wie Kitas hat und sich deshalb die Talgangbahn nicht leisten kann. Die ersten Politiker wagen sich inzwischen auch aus der Deckung, was die Stornierung der Ludwigsburger Stadtbahn betrifft. Die Stadt Ludwigsburg steuert auf eine Rekordverschuldung zu. 

 

Ich meine mich dunkel zu erinnern, dass vor dem Zeitalter des Ringzugs bereits einmal längere Züge von Rottweil nach Villingen fuhren. Oberste Priorität muss jetzt sein, dass auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken ausreichend Sitzplätze zur Verfügung stehen. 

 

Was Stuttgart und Stuttgart 21 betrifft, sollte man den Kopfbahnhof und die Zuläufe zum Kopfbahnhof auf jeden Fall in Betrieb belassen. Denn was einmal weg ist, kommt so schnell nicht wieder! 

             

"Perspektive BAHN 2050" der Schweiz zeigt: Stuttgart 21 am Stuttgarter Flughafen ist der falsche Weg

Das Schweizer Bundesamt für Verkehr BAV erläutert in seinem Newsletter vom Oktober 2024 die konkreten Folgen der vom Schweizer Bundesrat beschlossenen "Perspektive BAHN 2050", einer Langfriststrategie für den Bahnausbau in der Schweiz.

Demnach soll die Bahn vor allem dort weiter ausgebaut werden, wo sie den grössten Beitrag zur Bewältigung der künftigen Mobilitätsbedürfnisse leisten kann. Das heißt konkret, dass sie dem motorisierten Individualverkehr Konkurrenz machen muss. Die Mehrzahl der Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr findet im Entfernungsbereich von unter 30 Kilometern statt. In diesem Entfernungsbereich muss die Bahn somit attraktiver werden, so dass sie möglichst viele Fahrten vom motorisierten Individualverkehr abgreifen kann.

Das hat Folgen für den zukünftigen Bahnausbau, der möglicherweise ganz anders gestaltet werden muss, als man dies bisher gedacht hat.

Die S-Bahn-Alternative zu Stuttgart 21 am Flughafen wäre besser geeignet, Fahrten vom motorisierten Individualverkehr abzugreifen 

Kommen wir zu Stuttgart 21 und im Besonderen zu Stuttgart 21 beim Stuttgarter Flughafen und auf den Fildern.

Ein alternativer Ausbau der S-Bahn beim Stuttgarter Flughafen und auf den Fildern wäre sehr nah an die jetzt in der Schweiz auf die Tagesordnung gebrachte Perspektive BAHN 2050 gekommen. Dreh- und Angelpunkt wäre der bestehende S-Bahnhaltepunkt am Stuttgarter Flughafen gewesen. Dieser Haltepunkt ist bei weitem nicht ausgelastet und weist große Potenziale und Reserven auf. Ein zweiter hundsteurer, in großer Tiefenlage liegender und nur  mit Aufzügen erreichbarer Bahnhof am Stuttgarter Flughafen - wie jetzt bei Stuttgart 21 geschehen - wäre nicht notwendig gewesen.

Vom S-Bahnhaltepunkt Flughafen wären im 15 Minuten-Takt Express-S-Bahnverbindungen nach Wendlingen und Plochingen, nach Nürtingen, nach S-Vaihingen und zum Stuttgarter Hauptbahnhof sowie auch nach Böblingen und Renningen möglich gewesen. Das Ganze hätte sich gerechnet. Denn ein zweiter Flughafenbahnhof hätte sich erübrigt und auch der sogenannte Ringschluss der S-Bahn wäre ohne Konkurrenz durch Stuttgart 21 möglich geworden.

Auch die Erschließung des Flughafens wäre mit diesen Express-S-Bahnen in die verschiedensten Richtungen hervorragend gewesen.

Jetzt kommt Stuttgart 21

Jetzt kommt aber Stuttgart 21 und verhindert den Ringschluss der Stuttgarter S-Bahn vom Flughafen über die Fildern ins Neckartal nach Plochingen, Wendlingen und Nürtingen. Damit kann die S-Bahn nicht zu einer attraktiven Konkurrenz im Entfernungbereich bis zu 30 Kilometer zum motorisierten Individualverkehr ausgebaut werden. 

 

Wie man das wieder heilen kann, ist mir unklar. Beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist die Sache ja noch nicht hoffnungslos. Dort kann man noch einen ergänzenden Kopfbahnhof mit Zuläufen von der Gäubahn, von Ludwigsburg und von Bad Cannstatt vorsehen. Aber am Flughafen?

 

 

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich. 

             

Gotthard-Basistunnel: Höhere Kapazität und geringerer Energieverbrauch durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit

Heute geht es hier in diesem Blog um einige Probleme des Gotthard-Basistunnels. Die Leserinnen und Leser mögen selbst beurteilen, ob und wie diese Probleme in Relation zu Stuttgart 21 zu setzen sind. Werden die nicht wegzudiskutierenden Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst und wie sieht dies bei Stuttgart 21 aus?

Voraussichtlich im September 2024 soll die wegen des schweren Bahnunfalls nur eingeschränkte Nutzbarkeit des Gotthard-Basistunnels enden. Dann soll auch - wegen des Bahnunfalls verspätet - der genaue Halbstundentakt beim Personenverkehr im Gotthard-Basistunnel eingeführt werden.  

Damit aber ist längst nicht alles in Butter beim Gotthard-Basistunnel. Der Tunnel leidet vielmehr unter Einschränkungen und Defiziten, die zum Teil auf falsche Entscheidungen der Politik zurückzuführen sind.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. Konkret geht es um die Themen Tunnelquerschnitt und Energieverbrauch, Mischverkehr mit Personen- und Güterverkehr sowie Integraler Taktfahrplan.

Tunnelquerschnitte

Hier sind einige lichte Tunnelquerschnitte aufgelistet (jeweils eingleisige Tunnelröhren):  

Gotthard-Basistunnel: 41 m²

Lötschberg-Basistunnel: 45 m²

Katzenbergtunnel (Freiburg - Basel): 62 m²

Boßlertunnel und Steinbühltunnel (Stuttgart - Ulm): 60 m²

 

Es fällt sofort auf, dass der Gotthard-Basistunnel einen vergleichsweise kleinen lichten Querschnitt aufweist. Nach allem, was ich im Internet recherchieren konnte, geht dieser kleine Querschnitt auf Einflussnahmen der Politik zurück und ist gegen den Rat von Fachleuten gebaut worden. 

 

Extrem hoher Energieverbrauch im Gotthard-Basistunnel

Der Energieverbrauch der fahrenden Züge im Tunnel hängt unmittelbar vom Tunnelquerschnitt ab.      

Gemäß dem "Verband Schweizer Lokführer und Anwärter" kann durch eine maßvolle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h auf 160 km/h in den langen Alpentunneln (Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel) der Energieverbrauch um 30 Prozent gesenkt werden. 

In einer Stellungnahme des Schweizer Bundesrates vom 22.08.2018 auf eine parlamentarische Anfrage heißt es, dass Züge bei 250 km/h im Tunnel im Vergleich zu 200 km/h 56 Prozent mehr Energie verbrauchen. Beim Vergleich 250 km/h zu 180 km/h sind dies sogar 93 Prozent mehr Energie.

Die Schweizer Zeitung "Blick" berichtete am 04.09.2016, dass der Gotthard-Basistunnel um fast 10 Prozent enger gebaut ist als der Lötschberg-Basistunnel und keine Druckausgleichsstollen aufweist. 

Im Gotthard-Basistunnel müssen die Züge eine bis zu 57 Kilometer lange Luftsäule in einer vergleichsweise engen Röhre vor sich herschieben. Ein im Tunnel vorausfahrender Güterzug - das ist der Regelbetriebsfall - bremst das Luftpaket weiter ab.

Die Schweizer Bundesbahnen SBB haben sich zu einer energiesparenden Fahrweise verpflichtet. Es ist deshalb wahrscheinlich - auch wenn dies in den Pressemitteilungen zum September 2024 nicht explizit erwähnt wird - dass die Personenzüge im Normalfall ab September 2024 nur noch mit 160 km/h durch den Gotthard-Basistunnel fahren werden.

Die folgenden Geschwindigkeiten sind wahrscheinlich ab September 2024 im Gotthard-Basistunnel relevant:

Technische Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

Zulässige Geschwindigkeit der Personenzüge bei Verspätungen: 200 km/h

Regelgeschwindigkeit der Personenzüge: 160 km/h

Regelgeschwindigkeit der Güterzüge: 100 km/h

 

Der Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen

Es gibt aber noch einen weiteren wichtigen Grund, der dafür spricht, dass die Regelgeschwindigkeit für die Personenzüge zukünftig auf 160 km/h festgelegt wird. Das ist der im Gotthard-Basistunnel herrschende Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen.

 

Hier sind die Fahrzeiten durch den Tunnel (57,1 Kilometer Länge):

275 km/h (76,38 m/s): Fahrzeit 748 s = 12,5 Minuten

200 km/h (55,55 m/s): Fahrzeit 1.028 s = 17,1 Minuten

160 km/h (44,44 m/s): Fahrzeit 1.285 s = 21,4 Minuten

100 km/h (27,78 m/s): Fahrzeit 2.055 s = 34,3 Minuten

Dies ist eine vereinfachte Berechnung ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge.

 

Variante 200 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00* in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 18 (Minuten jeweils aufgerundet).

 

* Beispiel, muss nicht mit dem Fahrplan übereinstimmen.

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein (Halbstundentakt im Personenverkekhr) und verlässt den Tunnel zur Minute 48.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugbruttomindestabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei einer Geschwindigkeit der Personenzüge von 200 km/h und der Güterzüge von 100 km/h passen somit zwei mal drei = sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel. Das ist nicht gerade viel. 

 

Variante 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge 

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 22 (Minuten jeweils aufgerundet).

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 52.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugmindestbruttoabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 12 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 47.

 

7. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei dieser Variante passen also zwei mal vier = acht Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel.

 

160 km/h für Personenzüge wegen kleinem Tunnelquerschnitt und für größere Leistungsfähigkeit

Damit wird klar, warum ab September 2024 für die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel im Regelfall 160 km/h eingeführt werden sollte. Das ist zum Einen aus Energiespargründen notwendig. Das ist zum Anderen auch wegen des Mischverkehrs notwenig, der ansonsten die Leistungsfähigkeit des Tunnels allzusehr beschneiden würde.

 

Was ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF)?

Der Fahrzeitunterschied im Gotthard-Basistunnel zwischen 200 und 160 km/h beträgt vier bis fünf Minuten. Es stellt sich die Frage, die hier aber nicht beantwortet werden kann, ob die Fahrzeiten zwischen den ITF-Knoten nördlich der Alpen (z.B. Zürich) und den Tessiner ITF-Knoten (Bellinzona, Lugano) bei einer Fahrzeiterhöhung noch passend sind, um die Kantenzeiten zu ermöglichen.

 

Fazit

Der Gotthard-Basistunnel weist einige Probleme auf. Wegen des relativ kleinen Tunnelquerschnitts entsteht bei hohen Geschwindigkeiten ein enormer Energieverbrauch. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für Personenzüge auf 160 km/h ist deshalb sinnvoll. Auch wegen des Mischbetriebs von Personen- und Güterzügen ist eine Annäherung der Höchstgeschwindigkeiten von Güterzügen (100 km/h) und Personenzügen (160 km/h) richtig. Je kleiner die Geschwindigkeit der Personenzüge ist, desto höher ist die Kapazität des Tunnels. Eventuelle Auswirkungen einer kleineren Geschwindigkeit der Personenzüge auf den Integralen Taktfahrplan können hier nicht abgeschätzt werden.

Es scheint unter dem Strich so sein, dass die Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst werden können. Würde so etwas auch auf Stuttgart 21 zutreffen?

 

Stuttgart 21: Schlechte Rahmenbedingungen für die Bahnstrecke Stuttgart - Nürnberg

Die Bahnstrecke Stuttgart - Nürnberg sieht sich beim Projekt Stuttgart 21 schlechten Rahmenbedingungen ausgesetzt. Wesentlich besser wäre es auch für dieses Problem, wenn man einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof baute und von dort Züge in Richtung Nürnberg bzw. Aalen abfahren lässt.

Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Was läuft heute?

Heute gibt es beim Fernverkehr einen zweistündlichen IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück. Dieser IC ist der Nachfolger eines IR. Nach der Einstellung des eigenwirtschaftlich gefahrenen Interregio-Verkehrs durch die Bahn wurden einige IR-Linien von den Bundesländern übernommen, die sie durch Regionalverkehrslinien ersetzten. Einige IR-Linien waren aber für die Bahn so wichtig, dass sie sie durch IC-Linien ersetzte. Dazu gehört der IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg.

 

Das Land BW hat mit dem IRE 1 Karlsruhe - Stuttgart - Aalen einen Komplementärverkehr zum IC der Bahn bestellt. Der IRE 1 verkehrt ebenfalls zweistündlich. Von Karlsruhe über Stuttgart nach Aalen gibt es somit einen Stundentakt mit schnellen Zügen. 

 

Karlsruhe - Nürnberg: Zukünftig eine Fahrt mit Hindernissen

Unter Stuttgart 21 ist die Verbindung Karlsruhe - Nürnberg über Stuttgart verschiedenen Hindernissen ausgesetzt, die einen Weiterbetrieb dieser Linie fraglich erscheinen lassen.

 

Engstellen gibt es zunächst mal im Stuttgart 21-Hauptbahnhof. Die von Karlsruhe kommenden Züge erreichen den Stuttgart 21-Hauptbahnhof über den Feuerbacher Tunnel und kommen somit an einem der inneren Gleise an. Weiter geht es durch den Untertürkheimer Tunnel. Hierzu müssen die Züge auf eines der äußeren Gleise im Stuttgart 21-Hauptbahnhof wechseln. Es besteht somit hier eine Innen-Außen-Durchbindung, die kapazitätsmindernd ist, weil ein solcher Zug mindestens zwei Fahrstraßen gleichzeitig belegt. In der Gegenrichtung ist eine Außen-Innen-Durchbindung vorhanden.

 

Jetzt geht es aber richtig zur Sache.  Nach dem Verlassen des Untertürkheimer Tunnels findet der IC nach Nürnberg eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke vor (die sogenannte Interregio-Kurve). Damit nicht genug. In der Folge gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der alle 5/10-Minuten fahrenden S-Bahn Richtung Waiblingen sowie eine Einfädelung in das Regional-/Fernverkehrsgleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. In der Gegenrichtung ist die Engstellensituation ähnlich.

 

Das Land BW hat bereits auf das Engstellen-Feuerwerk reagiert

Im geplanten Regionalzugfahrplan für Stuttgart 21 verzichtet das Land BW auf die heute vorhandene Durchbindung des schnellen Regionalzugs von Karlsruhe nach Aalen. Sowohl die von Karlsruhe als auch die von Aalen nach Stuttgart kommenden Regionalzüge erhalten jeweils eine andere Durchbindung. Damit ist die Konfiguration von Stuttgart 21 für die Wahl der Durchbindung maßgebend. Eigentlich muss es umgekehrt sein ("form follows function"). 

Der Fernverkehr Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg ist unklar

Im dritten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist ein stündlicher schneller Zug der Relation Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg sowie ein stündlicher schneller Zug der Relation Zürich - Stuttgart - Nürnberg vorgesehen. Dies können sowohl eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehre als auch vom Land bestellte schnelle Regionalzüge sein.

 

Die genannte Durchbindung Zürich - Nürnberg wird es in den kommenden Jahrzehnten nicht geben. Die genannte Durchbindung Karlsruhe - Nürnberg könnte an den beschriebenen Engstellenproblemen scheitern. Es ist somit möglich, dass weder die Bahn noch das Land einen Zug für diese Relationen auf die Schiene bringen werden.

 

Die Durchbindung wird überbewertet

Nur in der Relation der Nationalen Magistrale Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München ist von den Fahrgastinteressen her eine Durchbindung der Züge zwingend. Bei allen anderen Relationen einschließlich der genannten Relationen von/nach Nürnberg wird der Nutzen einer Durchbindung überschätzt. Bis zu 90 Prozent der Fahrgäste, die in einem beliebigen Zug zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren, steigen dort aus oder um. Die Durchbindung der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof hat somit kaum einen Nutzen. Sie ist in erster Linie der Form von Stuttgart 21 geschuldet, das endende und wendende Züge entweder nicht zulässt oder erschwert.

 

Der Ergänzungsbahnhof ist auch für die Züge Stuttgart - Nürnberg vorteilhaft

Auch für den IC Stuttgart - Nürnberg sowie den IRE Stuttgart - Aalen sowie die MEX Stuttgart - Aalen und Stuttgart - Schwäbisch Hall ist der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof die beste Lösung. Ohne die Probleme der Durchbindung können diese Züge im Ergänzungsbahnhof ein- und ausfahren. Zudem ermöglicht der Ergänzungsbahnhof, dass die Züge auf geradem Wege von und nach Bad Cannstatt fahren - ohne unterirdische Ehrenrunde unter halb Stuttgart.

Brüttener Tunnel in der Schweiz versus Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Ergebnis eindeutig

Zwei Tunnelprojekte mit ähnlicher Länge und Ausgestaltung. Aber was für Unterschiede! 

Heute vergleichen wir hier in diesem Blog den Brüttener Tunnel im Kanton Zürich mit dem Gäubahn-Pfaffensteigtunnel in der Region Stuttgart. 

Brüttener Tunnel

Der knapp neun Kilometer lange Brüttener Tunnel im Osten des Kantons Zürich soll die Fahrzeiten zwischen Zürich und Winterthur (- Ostschweiz) verkürzen sowie vor allem die Kapazität der Bahnstrecke Zürich - Winterthur massiv erhöhen.  

 

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel

Der 11,2 Kilometer lange Gäubahn-Pfaffensteigtunnel soll die Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen zum Hauptbahnhof führen. Gegenüber der Bestandsstrecke, die als Verbindung zum Hauptbahnhof aufgegeben werden soll, gibt es jedoch keine Kapazitätssteigerung und nur ganz wenig Fahrzeitgewinn. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ist der möglicherweise längste Eisenbahntunnel Deutschlands*.

*Es gibt inzwischen internationale Projekte wie Dresden - Prag, die noch längere Tunnel aufweisen.

 

Die Züge pro Stunde

Der Pfaffensteigtunnel wird nur von maximal drei Zügen pro Stunde und Richtung befahren werden. Ein weiterer Zug pro Stunde und Richtung der Gäubahn würde möglicherweise ohne Befahren des Pfaffensteigtunnels nach S-Vaihingen fahren. Güterverkehr wird es nicht geben. Wir haben beim Pfaffensteigtunnel somit sechs Züge pro Stunde und 114 Züge pro Tag (Betriebszeit angenommen 19 Stunden). Das ist für den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands sehr wenig. Vor dem Hintergrund der allgemeinen Mittelknappheit sowie in Anbetracht zahlreicher wichtigerer Tunnelbauprojekte in Deutschland steht somit hinter dem Bau des Pfaffensteigtunnels ein großes Fragezeichen. 

Die Kapazität der Strecke Zürich - Winterthur steigt mit Inbetriebnahme des Brüttener Tunnels von heute 670 Züge auf zukünftig 900 Züge pro Tag. Der Brüttener Tunnel ermöglicht somit 230 zusätzliche Züge pro Tag von Zürich in die Ostschweiz und zurück (S-Bahn, Regionalzüge, Fernzüge). Das ist wichtig, um den Viertelstundentakt bei wichtigen Linien einführen zu können. Der Brüttener Tunnel soll darüber hinaus jedoch die vollkommen überlastete Bestandsstrecke entlasten, indem er Züge von der Bestandsstrecke übernimmt. Somit wird der Brüttener Tunnel von 900 geteilt durch zwei gleich 450 Zügen pro Tag befahren werden. Bei einer täglichen Betriebszeit von 19 Stunden sind dies 23,7 Züge pro Stunde sowie 11,8 Züge pro Stunde und Richtung

Ganz kurzer Vergleich mit dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21

Wir haben hier in diesem Blog ja den Engpass Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 vielfach thematisiert. Der Brüttener Tunnel bestätigt diese Kritik einmal mehr.

 

Konkret: Der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist für 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen (ohne S-Bahn) zum/vom Bahnknoten Stuttgart zuständig. Der Nordzulauf weist heute nur zwei Gleise auf. Eine zweigleisige Bahnstrecke zu einem großen Bahnknotenpunkt leistet nirgendwo mehr als 12 - 13 Züge pro Stunde und Richtung. Der Nordzulauf ist bereits heute mit bis zu 13 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet. Stuttgart 21 sieht für den Nordzulauf keine zusätzlichen Gleise vor, sondern legt die beiden Gleise lediglich in den Feuerbacher Tunnel. Stuttgart 21 sieht aber im Feuerbacher Tunnel teilweise mehr als 13 Züge pro Stunde und Richtung vor. Der Brüttener Tunnel mit seinen 12 Zügen pro Stunde und Richtung bestätigt einmal mehr, dass der Feuerbacher Tunnel ein großes, eines von vielen, Problemen von Stuttgart 21 ist.   

 

Die Politik

Der Pfaffensteigtunnel ist kein normales, über viele Jahre gereiftes Projekt eines Bedarfsplans, sondern ein Stuttgart 21-Reparaturprojekt und ein Gesichtswahrungsprojekt, nachdem sich herausgestellt hat, dass die ursprüngliche Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn nicht umsetzbar ist.

 

Das sieht man auch daran, dass der Pfaffensteigtunnel quasi ein Seiteneinsteiger in die Bedarfspläne des Bundes ist und viele andere wichtigere Projekte dort schon wesentlich länger zu finden sind. Geht es nach der Propaganda, soll nun der Pfaffensteigtunnel all diese anderen, viel älteren und wichtigeren Projekte überholen und früher als diese in Bau gehen und eröffnet werden. Es ist kaum wahrscheinlich, dass die Politik mit dieser Trickserei durchkommt. Zudem würde ein eigentlicher Baubeschluss für diesen Tunnel erst mit einer neuen Regierung in der folgenden Legislatur erfolgen können. Die neuesten Änderungen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts sind hier noch gar nicht berücksichtigt.

 

Die Zeitskala beim Brüttener Tunnel entspricht dagegen dem, was bei sonst allen Tunnels dieser Größenordnung in Deutschland und der Schweiz zu erwarten ist. Die Idee zum Tunnel stammt aus den 80er Jahren. Ein eigentlicher Baubeschluss erfolgte im Jahr 2019. Der Tunnel wurde in das Ausbauprogramm bis 2035 eingeordnet (in der Schweiz gibt es Ausbauprogramme für die Bahn, die jeweils 15 Jahre umfassen). Nach heutiger Planung ist die Fertigstellung des Tunnels bis Ende 2035 vorgesehen. Zwischen der Idee und der Inbetriebnahme des Tunnels vergehen somit ca. 50 Jahre. Das sind Zeiträume, wie sie auch bei langen Tunnels in Deutschland bekannt sind. Umso befremdlicher und realitätsferner erscheint hier der Pfaffensteigtunnel mit einem Zeitraum zwischen Idee (Bilgertunnel) und der anvisierten Inbetriebnahme 2032 von ca. 12 Jahren.

 

Integraler Taktfahrplan / Deutschlandtakt

Der Brüttener Tunnel ist enorm wichtig, um den Integralen Taktfahrplan auch in die Ostschweiz bringen zu können. Hierzu ist eine Fahrzeit von Zürich nach St. Gallen von weniger als einer Stunde erforderlich. Die entscheidenden Minuten Fahrzeitersparnis dazu bringt der Brüttener Tunnel. 

Auch beim Pfaffensteigtunnel wird immer wieder das Zauberwort Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) verwendet. Das soll wohl die Kritik zum Verstummen bringen. Denn der Deutschlandtakt ist doch etwas Gutes. 

Bei genauerem Hinsehen ist der Pfaffensteigtunnel für den Deutschlandtakt jedoch nicht erforderlich. Hierbei muss man von einem Endzustand ausgehen, der eine Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von knapp unter 30 Minuten beinhaltet. Damit kommen die Züge der Magistrale Mannheim - Stuttgart - München zu den Minuten 28 und 58 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren zu den Minuten 32 und 02 wieder ab (Mindestaufenthaltszeit 4 Minuten). Alle anderen Züge - auch die der Gäubahn - gruppieren sich darum herum. Sie kommen früher an und fahren später ab als die Züge der Magistrale. Bei einer Fahrzeit Stuttgart - Böblingen von 21 Minuten über die Bestandsstrecke kommen die Züge der Gäubahn zu den Minuten 52 und 22 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren dort zu den Minuten 08 und 38 ab. Das ermöglicht dann auch noch einen 00/30er Knoten in Böblingen. Zudem sind die Umsteigezeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof und Ergänzungsbahnhof) dann bestens.

 

Sind die Klagen von DUH und LNV gegen die Kappung der Gäubahn doch viel aussichtsreicher als vermutet?

Der aktuelle Aktionismus rund um den Pfaffensteigtunnel kann auch darauf hindeuten, dass in den Amtsstuben sehr wohl mit der Möglichkeit einer erfolgreichen Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und des Landesnaturschutzverbands (LNV) gegen eine Kappung der Gäubahn ab 2025 gerechnet wird. Dem sollen wohl jetzt die Planungsaktivitäten und der - kaum realistische - Inbetriebnahmezeitpunkt 2032 des Pfaffensteigtunnels entgegengesetzt werden.

 

Hoffen wir, dass der Pfaffensteigtunnel - wenn nicht bereits durch die großen bevorstehenden Änderungen als  Folge des Verfassungsgerichtsurteils - durch erfolgreiche Klagen der DUH und des LNV bald in das Archiv der gescheiterten Großprojekte befördert wird.

Nürnberger Güterzugtunnel zeigt: Zeitangaben für Gäubahn-Pfaffensteigtunnel sind äußerst fragwürdig

Die Bahn will zwischen Nürnberg und Erlangen den mit 7,5 Kilometern längsten Güterzugtunnel Deutschlands bauen. Die Zeitangaben für diesen Tunnel lassen einmal mehr die Zeitangaben für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel äußerst fragwürdig erscheinen.

Gemäß einem Pressebericht vom 14.11.2023 plant die Bahn zwischen Nürnberg und Erlangen den Bau des längsten Güterzugtunnels Deutschlands. Der Bau ist enorm wichtig. Denn mit Hilfe dieses Tunnels wird der Güterverkehr vom ICE-Verkehr getrennt.

Der Güterzugtunnel ist auch ungleich wichtiger als der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel, eine Stuttgart 21-Reparaturmaßnahme. Denn der Güterzugtunnel wird von wesentlich mehr Zügen befahren als der Pfaffensteigtunnel. Zudem bringt der Pfaffensteigtunnel im Vergleich zum Bestand keine Leistungssteigerung für die Gäubahn.

Der geplante Güterzugtunnel wird von fast allen Seiten begrüßt, auch von den Naturschutzverbänden. Die Bahn will möglichst schnell mit den Bauarbeiten beginnen. Trotzdem wird der Tunnel erst irgendwann in den Dreißiger Jahren und damit möglicherweise erst Ende der Dreißiger Jahre fertig. Für den zentralen Teil des Tunnels soll bereits in einem Jahr der Planfeststellungsbeschluss erlassen werden. Trotzdem werden die Bauarbeiten erst Ende der Zwanziger Jahre beginnen können.

Pfaffensteigtunnel: Inbetriebnahme in weiter Ferne

Beim Pfaffensteigtunnel ist ein Planfeststellungsbeschluss noch in weiter Ferne. Trotzdem wird behauptet, dass der Tunnel bereits 2032 in Betrieb gehen könne. Das erscheint vollkommen an der Realität vorbei zu sein.

Es stellt sich sogar die Frage, ob der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des wesentlich wichtigeren Güterzugtunnels bei Nürnberg überhaupt in Bau gehen kann. Sollte der Tunnel wider Erwarten irgendwann in Bau gehen, wäre er wohl erst irgendwann in den Vierziger Jahren fertig.

Die Politik sollte beim Pfaffensteigtunnel nicht mehr länger die Augen verschließen, sondern handeln. Und das heißt: Es muss für die Gäubahn noch über Jahrzehnte hinweg der bestehende Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof betriebsbereit bleiben. 

Die neue 300 km/h-ICE-Strecke Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand und die Auswirkungen auf Stuttgart 21

Im Rahmen des European Green Deal haben mehrere europäische Bahnen eine Anzahl neuer 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken durch Europa vorgeschagen.

Stuttgart ist beim European Green Deal auch dabei

Ziel dieser neuen Bahnstrecken soll sein, den Flugverkehr in Europa stark zu reduzieren. Unter den neuen 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es auch eine Strecke, die Stuttgart betrifft. Der Neubauteil dieser neuen ICE-Verbindung beginnt südlich von Erfurt und verläuft über Würzburg und Stuttgart nach Zürich. Diese neue ICE-Strecke kann man auch in einen größeren Rahmen einbinden. Das wäre dann z.B.: Warschau - Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand - Genua.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die neue, vorgeschlagene 300 km/h-ICE-Strecke im Zusammenhang mit Stuttgart und Stuttgart 21 näher an.

Das Ganze steht ja erst am Anfang. Vieles ist noch nicht klar. Das aber ist gerade ein ganz wichtiger Moment, um verschiedene Pflöcke einzuschlagen und die Sache gleich ganz am Anfang in die richtige Richtung zu lenken - auch vor dem Hintergrund des noch laufenden Projekts Stuttgart 21.  

Wo soll der 300 km/h-ICE in der Region Stuttgart halten?

Hierzu gibt es eine ganz klare Antwort. Der 300 km/h-ICE hält in der Region Stuttgart nur einmal. Dieses Einmal meint den Stuttgarter Hauptbahnhof. 

 

Man baut nicht eine 300 km/h Strecke und lässt dann den ICE zweimal oder mehrmals in einer Region halten. Das wäre ein Widerspruch. Mit einem zweimaligen Halt pro Region könnte der 300 km/h-ICE dem Luftverkehr keine Konkurrenz machen. Leider ist zu erwarten, dass - wie auch bei Stuttgart 21 - von Lokalpolitikern Wünsche nach weiteren ICE-Halten geäußert werden. Dem ist gleich von Anfang an entschieden entgegenzutreten.

 

Soll die neue Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich über den Stuttgarter Flughafen führen?

Die Antwort lautet auch hier ganz klar: Nein! Ein Fehler wie bei Stuttgart 21 darf sich nicht wiederholen. Bei Stuttgart 21 wollte man, dass der ICE Mannheim - Stuttgart - Ulm am Stuttgarter Flughafen hält. Hierzu leitete man die "Magistrale" Mannheim - Stuttgart - Ulm zum  Stuttgarter Flughafen um. Obwohl nach jetzigem Kenntnisstand nur ganz wenige ICE am Stuttgarter Flughafen halten werden, müssen zukünftig alle ICE den Umweg über den Flughafen machen. 

 

Der neue 300 km/h-ICE der Relation Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich darf weder am Flughafen halten noch über den Flughafen Stuttgart umgeleitet werden.

 

Sollen die Züge der neuen Schnellfahrstrecke in Heilbronn halten?

Hier lautet die Antwort ebenfalls: Nein. Das mag etwas drastisch klingen und könnte - falsch verstanden - in Heilbronn zu Protesten führen. Nun gehört aber Heilbronn zur Metropolregion Stuttgart (nicht zu verwechseln mit der Region Stuttgart). Um mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig zu sein, darf der 300 km/h-ICE in jeder Metropolregion nur einmal halten. Und das ist nun mal in der Metropolregion Stuttgart der Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Allerdings profitieren die Bürgerinnen und Bürger der Region Heilbronn trotzdem vom neuen 300 km/h-ICE und von der neuen Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich. Bei einer Reise in nördliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Würzburg und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um. Bei einer Reise in südliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Stuttgart und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um.

 

Kann die neue 300 km/h-Strecke noch einige 200 km/h-Züge zusätzlich aufnehmen?

Das muss man in der Tat ganz genau prüfen. Die 300 km/h-Züge dürfen durch die auf demselben Gleis fahrenden 200 km/h-Züge nicht behindert werden. Mit den 200 km/h-Zügen wäre es theoretisch möglich, dass auch Regionen/Bahnhöfe wie Heilbronn, Rottweil oder Singen/Konstanz bessere Anbindungen bekommen. Hierzu müsste man allerdings eine Ausfädelung/Einfädelung aus der und in die 300 km/h-Strecke bauen. Diese Aus-/Einfädelungen sind oft aufwändig und teuer. Sie lohnen sich nur, wenn ein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist.       

 

Passt der neue 300 km/h-ICE in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof?

Ja, der 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich passt in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof, wenn von dort eine Reihe von Regionalzügen herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof geführt wird.

 

Nennen wir mal konkrete Zahlen. Wird ein Halbstundentakt unterstellt, werden vier ICE-Züge pro Stunde der Relation Würzburg - Stuttgart - Zürich zusätzlich in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geführt. Es müssen nun mehr als vier Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Überschläglich müssen acht Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Das hat etwas mit den hohen Pünktlichkeitsanforderungen an den 300 km/h-ICE zu tun. Vor der planmäßigen Einfahrt dieses Zuges muss eine größere Zeitlücke liegen, in der kein vorhergehender Regionalzug diesen ICE ausbremsen kann.

 

Letztendlich läuft es beim Bahnknoten Stuttgart mit den 300 km/h-ICE auf die vor dem Jahr 1994 aktuellen Planungen eines Kombibahnhofs hinaus, wie er ja z.B. in Zürich und Frankfurt umgesetzt wurde bzw. wird. Im achtgleisigen Tiefbahnhof in Stuttgart verkehren dann alle ICE, die IC sowie ganz wenige ausgewählte IRE. Der Großteil der Regionalzüge wird im Ergänzungsbahnhof (= Kopfbahnhof) verkehren. 

 

Warum muss der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des neuen 300 km/h-ICE sofort gestoppt werden?

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht zum neuen 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. Mit dem Pfaffensteigtunnel wird die Gäubahn und damit der zukünftige 300 km/h-ICE zu einer Umleitung über den Flughafen gezwungen. Mehr noch - beim Flughafen würde der 300 km/h-ICE auch noch zu einer 180 Grad-Kurve gezwungen, die mit nur ca. 70 km/h befahrbar ist. Das passt nicht zusammen. Das geht nichht.

 

Das Gebot der Stunde ist deshalb der sofortige Planungsstopp für den Pfaffensteigtunnel und der Neustart der Planung im Rahmen des 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. An Stelle des Pfaffensteigtunnels muss ein direkter Tunnel vom Hauptbahnhof (Fildertunnel) in den Raum Böblingen gebaut werden.

 

Wie passt der neue 300 km/h-ICE in den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt)

Der neue 300 km/h-ICE passt überschläglich betrachtet sehr gut in den Deutschlandtakt.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Würzburger Hauptbahnhof ist ungefähr 127 Kilometer lang. Damit ist es mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke gut möglich, eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Stuttgart und Würzburg einzurichten. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Würzburg mit dem neuen ICE wäre dann ca. 10 Minuten kürzer als die Kantenzeit, somit also 50 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit einiges über zwei Stunden.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof ist ungefähr 163 Kilometer lang. Analog der Strecke nach Würzburg kann man auch in der Relation Stuttgart - Zürich mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) mit ca. 50 Minuten Fahrzeit berücksichtigen. Heute beträgt die Fahrzeit weit über zwei Stunden.

 

Wie wird die neue ICE-Strecke Würzburg - Zürich an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden?

Jetzt kommen wir doch noch schnurstracks zu Stuttgart 21. Da werden voraussichtlich über 11 Milliarden Euro ausgegeben, um einen neuen unterirdischen Engpass zu schaffen, der ohne Ergänzungsbahnhof nicht erweiterbar ist und der auch nicht in genügendem Umfang auf solche neuen Entwicklungen wie den Deutschlandtakt oder die neue 300 km/h-ICE-Strecke Würzburg - Stuttgart - Zürich reagieren kann.

 

Wir haben hier einen Jahrhundert-Planungsfehler vorliegen. Klar ist aber: Der neue 300 km/h-ICE muss in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren. Hierzu müssen zunächst einige Regionalzüge aus dem Tiefbahnhof herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof migriert werden.

 

Dann wäre es gut, wenn der 300 km/h-ICE eigene Zulaufgleise zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hätte. Genau das aber wird wohl nicht mehr möglich sein. Aus und in Richtung Norden muss der 300 km/h-ICE deshalb in den Nordzulauftunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Aus und in Richtung Süden muss der 300 km/h-ICE irgendwie in den Fildertunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Das wirkt sich selbstverständlich negativ auf die zeitlich zu staffelnde Ankunft und Abfahrt der verschiedenen ICEs aus. Aber das Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 wird tatsächlich über einen Zeitraum von hundert Jahren seine negativen Folgen haben.             

"European Green Deal" erfordert sofortigen Planungsstopp für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel

Im Rahmen des "European Green Deal" haben verschiedene Bahnunternehmen in Europa jetzt einen Entwurf für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz vorgelegt, das Flüge innerhalb Europas weitgehend überflüssig machen soll. Das Konzept soll in Kürze mit der EU abgestimmt werden

Bestandteil des Vorschlags ist auch eine 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsverbindung:

Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-/ 

Bremen-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-/ 

Berlin-Halle an der Saale-Erfurt-Würzburg-/

Leipzig-Erfurt-Würzburg-)

- Würzburg - Stuttgart - Zürich - 

(-Mailand).

 

Stuttgart erhält damit eine zweite ICE-Magistrale und wird zum ICE-Knoten.

Die neuen Entwicklungen im Rahmen des European Green Deal erfordern den sofortigen Stopp der Planungen zum Gäubahn-Pfaffensteigtunnel. Dieser Tunnel ist mit den Planungen zum European Green Deal nicht mehr kompatibel. 

Warum ist der Pfaffensteigtunnel jetzt eine Planung von Gestern?

Der 300 km/h-ICE hält nur einmal

Ein 300 km/h-ICE hält in jeder Stadt bzw. Region nur einmal. Wenn an den Endpunkten des ICE-Netzes (München, Hamburg, Berlin) zweimal gehalten wird, steht dies nicht im Widerspruch dazu. Eine Geschwindigkeit von 300 km/h und zweimaliges Halten in einer Stadt sind nicht kompatibel.

 

Beim Gäubahn-Pfaffensteigtunnel würde der 300 km/h-ICE in Stuttgart zweimal halten. Das geht nicht.

 

Der 300 km/h-ICE wird direkt trassiert

Eine Geschwindigkeit von 300 km/h erfordert eine direkte Trassierung und nicht eine umwegige Trassierung. Beim Pfaffensteigtunnel läge jedoch eine umwegige Trassierung vor. Das wird noch verschärft dadurch, dass der Pfaffensteigtunnel am östlichen Ende eine 180 Grad-Kurve mit einer Geschwindigkeit von gerade mal 70 km/h beinhaltet. Das geht nicht. Ohne den zukünftigen Planungen vorgreifen zu wollen wird man sagen können, dass der 300 km/h-ICE wohl ungefähr entlang der A 81 trassiert wird. An Stelle des Pfaffensteigtunnels gibt es dann einen direkten Tunnel vom Hauptbahnhof bis Sindelfingen-Ost.

 

Die Deutschlandtakt-Überlegungen passen nicht mehr zum Pfaffensteigtunnel

Der neue 300 km/h-ICE von Stuttgart nach Zürich wird eine Kantenzeit zwischen Stuttgart und Zürich von einer Stunde aufweisen. Daraus ergibt sich eine Fahrzeit von etwas weniger als einer Stunde. Der Pfaffensteigtunnel passt dazu nicht mehr.

 

Die zukünftige Zeit-Bau-Schiene

Realistischerweise würde ein Pfaffensteigtunnel wohl in den Dreißiger Jahren in Bau gehen. Die 300km/h-ICE-Trasse Erfurt-Würzburg-Stuttgart-Zürich soll aber ebenfalls ab den 30er Jahren in Bau gehen. Damit ist der Pfaffensteigtunnel überflüssig und alle Planungskapazitäten müssen sich sofort auf die neue 300 km/h-Trasse stürzen.     

 

Die zukünftige IRE-Top-Achse Gäubahn

Im Verlauf der heutigen Strecke der Gäubahn werden dann keine Fernzüge mehr verkehren. Das ist jedoch nur auf den ersten Blick eine Verschlechterung. Jetzt muss das Land BW auf die Bühne treten und aus der bisherigen Gäubahn eine IRE-Top-Achse machen. Im Endzustand bedeutet dies einen halbstündlich fahrenden IRE Konstanz-Radolfzell-Singen-Tuttlingen-Rottweil-Horb-Böblingen-Stuttgart Hauptbahnhof. Diese Züge werden über S-Vaihingen in einen Ergänzungsbahnhof fahren.   

Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca: Vorbild für Stuttgart 21?

Auf den Balearen, auf Mallorca und in vielen Gemeinden dort steht ein Regierungswechsel ins Haus. Das führt zu einer Fortsetzung des Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca. Ist dies das Vorbild für die zukünftige Entwicklung von Stuttgart 21?

Am vergangenen Wochenende fanden in vielen spanischen Regionen sowie Kommunen Wahlen statt. Auf der Insel Mallorca wurde die linksgerichtete Regierung abgewählt. Sie wird wohl durch eine Regierung aus Bürgerlichen und Rechten ersetzt. In Spanien finden solche Regierungswechsel überdurchschnittlich oft statt. Da viele Projekte gerade auch im Verkehrssektor länger als eine Legislaturperiode bis zur Fertigstellung benötigen, führt dies zu einem Verkehrs-Hin-und-Her sowie zu einem Wirrwarr.

Die bisherige Regierung von Mallorca hat auf Palmas Ringautobahn (eine der stärkstbelasteten Autobahnen Europas) Tempo 80 eingeführt. Die zukünftige Regierung hat schon angekündigt, das Tempolimit sofort wieder aufzuheben.

Die bisherige Regierung hat ein Touristenmoratorium eingeführt. Die neue Regierung will das sofort wieder aufheben.

Die bisherige Regierung hat eine Kreuzfahrtschiffzahl-Obergrenze im Hafen von Palma eingeführt. Die neue Regierung will davon nichts mehr wissen.

Die bisherige Regierung hat den Bau der Straßenbahn vom Flughafen nach Palma beschlossen. Die neue Regierung will die Planung und den Bau der Straßenbahn sofort stoppen.

Es gibt viele Beispiele aus der Vergangenheit für dieses Wirrwarr, z.B. die Bahnstrecke von Manacor nach Arta auf der Insel Mallorca. Eine frühere linke Regierung beschloss den Bau dieser Bahnstrecke. Eine nachfolgende rechte Regierung stoppte den Bau und wandelte die Bahnstrecke in einen Fahrradkorridor ("Via Verde") um. Eine nachfolgende linke Regierung nahm die Planungen für den Bau der Bahnstrecke wieder auf. Die jetzt kommende rechte Regierung wird den Bau der Bahnstrecke bestimmt wieder stornieren.

Und was ist mit Stuttgart 21?

Man hat den Eindruck, dass solche häufigen und drastischen Regierungswechsel bei Stuttgart 21 gar nicht nötig sind. Es reicht hier schon aus, wenn die Grünen jeweils an der Macht sind. So fand ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof Eingang in den Koalitionsvertrag der BW-Regierung. Das sind so ziemlich die höchsten Weihen, die ein Projekt erhalten kann. Das Projekt ist wichtig genug, in den Koalitionsvertrag aufgenommen zu werden. Zudem bekennen sich damit gleich zwei Parteien (Grüne und CDU) zu diesem Projekt.

 

Das hält Baden-Württembergs Landesverkehrsminister Hermann nicht davon ab, nur ein bis zwei Jahre nach Beginn der Legislatur das Projekt wieder zu canceln. Er hätte sich davon überzeugen lassen, dass ein anderes Projekt besser sei.

 

Die CDU wäre gut beraten, mit einem solchen Verkehrsminister keine Verträge mehr auszuhandeln. Für Stuttgart 21 verheißt dies nichts Gutes. Es steht eine jahrzehntelange, spanische Hängepartie ins Haus.        

  

Welche Bedeutung hat der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) noch in der ferneren Zukunft?

Die Schweiz ist das Mutterland des Integralen Taktfahrplans und Deutschland auf diesem Gebiet mehrere Jahrzehnte voraus. In Deutschland nennt man den integralen Taktfahrplan "Deutschlandtakt".

Gerade aus deutscher Sicht ist es wichtig, die Entwicklung des Integralen Taktfahrplans in der Schweiz genau zu beobachten. Denn das was heute in der Schweiz geschieht, könnte in einigen Jahrzehnten in Deutschland aktuell werden.

Der 15 Minuten-Takt

Da wäre zuerst mal der 15 Minuten-Takt zu nennen. Das Schweizer Bahnsystem ist ja nicht zuletzt dank des Integralen Taktfahrplans so erfolgreich, dass paradoxerweise der Integrale Taktfahrplan sich selbst abschafft. So ist in der Schweiz geplant, in den kommenden Jahrzehnten auf immer mehr Strecken den 15 Minuten-Takt durch Überlagerung zweier 30 Minuten-Takte einzuführen.

 

Beim 15 Minuten-Takt sind allerdings die Rundumanschlüsse in den Knotenpunktsbahnhöfen nicht mehr so wichtig. Die S-Bahn nimmt ja im Allgemeinen auch nicht am Rendezvous der Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen teil. Der 15 Minuten-Takt, der ja eigentlich ein Beweis für den Erfolg der Bahn ist, könnte also den Integralen Taktfahrplan in der Zukunft weniger bedeutend werden lassen.

 

Rendezvous alle 15 Minuten

Nun gibt es im Rahmen des Bahnausbauschritts Bahn 2035 allerdings Pläne, dass sich im unterirdischen Bahnhof der Zürcher Durchmesserlinie zukünftig alle 15 Minuten vier Züge (entsprechend den vier Bahnsteigen) treffen sollen. Diese Züge hätten dann auch Anschluss an die im Züricher Kopfbahnhof verkehrenden Züge. Es gebe somit in Zürich zukünftig ein zumindest teilweises Rendezvous der Züge alle 15 Minuten. 

 

Michael Theurer (FDP): Deutschlandtakt bis 2070

Viel Schelte hat Michael Theurer (Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium) erhalten, als er verkündet hat, dass der Deutschlandtakt erst 2070 vollendet sein wird. Bei diesem Punkt muss man ihm allerdings zu Hilfe kommen. Hier hat er recht. Der Deutschlandtakt erfordert nun mal riesige Investitionen in die Strecken zwischen zwei Knotenpunkten sowie in die Knotenpunkte und deren Zulaufstrecken.

 

In der Schweiz, die Deutschland beim Integralen Taktfahrplan um Jahrzehnte voraus ist, sind die für den Integralen Taktfahrplan erforderlichen Maßnahmen noch längst nicht alle umgesetzt. So muss z. B. St. Gallen in der Ostschweiz noch bis mindestens 2035 warten, bis dort ein Vollknoten im Rahmen des Integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann.

 

30 Kilometer-Tunnel von Aarau nach Zürich passt nicht in den Integralen Taktfahrplan

Im Rahmen des Bahnausbauschritts 2050 ist geplant, zwischen Aarau und Zürich-Altstädten einen 30 Kilometer langen Tunnel zu bauen. In dieser Relation ist dringend eine weitere Doppelspur erforderlich.

 

Die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern würde mit diesem Tunnel auf 50 Minuten sinken. Das aber ist keine zum Integralen Taktfahrplan passende Fahrzeit. Die Vereinigung Swiss Railvolution, deren Vorsitzende der frührere Direktor der Südostbahn ist, hat deshalb eine Neubaustrecke von Zürich bis Rothrist gefordert. Sie würde eine Fahrzeit Zürich - Bern von 42 Minuten bringen. Diese Fahrzeit wäre kompatibel zu einem Integralen Taktfahrplan mit 15 Minuten-Takt zwischen Zürich und Bern.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecken jenseits des Integralen Taktfahrplans

Swiss Railvolution fordert auch Hochgeschwindigkeitsstrecken, die die Schweiz in Nord-Süd-Richtung und in Ost-West-Richtung durchqueren und die quasi dem Integralen Taktfahrplan übergelagert sind. Dies sei aus europäischer Sicht erforderlich. Nur so könne ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz erreicht werden.           

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel hat schlechte Realisierungschancen - Die Konkurrenz ist zu groß

Für das deutsche ICE-Kernnetz sind eine Vielzahl von Neu- und Ausbaumaßnahmen in Planung. Das sind sogar so viele, dass der im Vergleich dazu relativ unbedeutende Pfaffensteigtunnel der Gäubahn in den kommenden Jahrzehnten keine Chance auf Realisierung haben dürfte.

Im heutigen Post in diesem Blog zählen wir einige der Top-Ausbaumaßnahmen für das deutsche ICE-Netz auf, die zur Zeit in unterschiedlichen Phasen der Planung sind.

Zunächst aber ganz kurz zur aktuellen Situation: Mit Ausnahme der seit vielen, vielen Jahren im Bau und in der Planung befindlichen Neu- und Ausbaustrecke im Oberrheintal sowie von Stuttgart 21, das aber eine Sonderrolle innehat, ist zur Zeit kaum eine ICE-Maßnahme in Deutschland im Bau. Hierzu muss man das Bundesverkehrsministerium und die Spitze der Bahn kritisieren. Diese Institutionen hätten dafür sorgen müssen, dass der Neubau und Ausbau des deutschen ICE-Netzes gleichmäßiger vonstatten geht. Diese Situation, dass wir jetzt einen mehrjährigen Baustillstand haben, der dann von einer Baureife gleich einer ganzen Reihe von Maßnahmen abgelöst wird, hätte es nicht geben dürfen.

Jetzt aber zu den einzelnen Aus- und Neubaumaßnahmen im deutschen ICE-Netz:

 

Aus- und Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt

Sowohl Erfurt als auch Fulda sollen Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu ist eine Fahrzeitverkürzung Erfurt-Fulda auf unter eine Stunde erforderlich. Der Ausbau Hanau-Fulda ist wegen der topographischen Situation schwierig.

 

Bahnprojekt Ulm-Augsburg

Sowohl Ulm als auch Augsburg sollen zu Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu ist die Fahrzeit Ulm-Augsburg auf unter 30 Minuten zu verkürzen. Die neue Doppelspur soll auch die Kapazität erhöhen.

 

Neubaustrecke Bielefeld-Hannover

Ein ganz wichtiger Mosaikstein im deutschen ICE-Netz: Sowohl Hannover als auch Hamm sollen zu Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu muss die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm auf unter eine Stunde verkürzt werden. Die neue Doppelspur soll auch die Kapazität erhöhen.

 

Fernbahntunnel Frankfurt am Main

Der neue Fernbahntunnel soll die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs signifikant erhöhen und Fahrzeitverkürzungen bringen. Frankfurt am Main ist das Zentrum des deutschen ICE-Netzes.

 

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim

Eine der höchstbelasteten Achsen des deutschen ICE-Netzes. Die Fahrzeit soll wegen des Deuschlandtakts auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Die Kapazität der Achse soll signifikant erhöht werden.

 

Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel

Die Achse soll mindestens vier Gleise, in Abschnitten sechs Gleise bekommen. Der Güterverkehr soll teilweise vom Personenverkehr getrennt werden. Die Fahrzeiten sollen gekürzt werden. Die Kapazität soll signifikant erhöht werden.

 

Neu- und Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

Wegen Überlastung soll eine neue Doppelspur angelegt werden, was in der dicht besiedelten Raumschaft schwierig wird. Zur Zeit läuft das Raumordnungsverfahren beim Regierungspräsidium Karlsruhe.

 

Neu- und Ausbaustrecke Hannover-Bremen/Hamburg

Zur Zeit werden verschiedene Trassen diskutiert. Die neue Doppespur soll Kapazitätserhöhungen bringen und Fahrzeitverkürzungen ermöglichen.

Pfaffensteigtunnel

Das wars erst mal mit der Auflistung. Nicht genannt sind die zahlreichen Neu- und Ausbaustrecken von Deutschland ins Ausland. Anhand der Auflistung müsste klar werden, dass ab 2025/2030 viele Riesenbaustellen im deutschen ICE-Netz beginnen. Für den Pfaffensteigtunnel ist hier kein Platz. Denn dieser theoretisch längste Eisenbahntunnel Deutschlands ist kein Bestandteil des deutschen ICE-Netzes. Er spielt nicht in dieser Liga, ist aber hundsteuer. Und er bringt keine neue Dopplspur. Der Tunnel bringt keine Kapazitätserweiterung gegenüber dem Bestand, denn im Bestand hat die Gäubahn bereits eine eigene Doppelspur zum/vom Stuttgarter Hauptbahnhof.