Zweigleisige Zulaufstrecke kann sich zum Engpass für die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof entwickeln

Die geplante, mindestens sechsgleisige Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof soll von den Zügen der Panoramastrecke der Gäubahn, von den S-Bahnzügen aus Richtung Zuffenhausen, von den S-Bahnzügen aus Richtung Bad Cannstatt und von den Regionalzügen aus Richtung Zuffenhausen angefahren werden können.

Für die Leistungsfähigkeit dieser Ergänzungsstation ist jedoch entscheidend, dass alle Zuläufe letztendlich in eine zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke münden. Damit wird diese zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke maßgebend für die Gesamtleistungsfähigkeit des Systems Ergänzungsstation.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Heute wird im Stuttgarter Hauptbahnhof und bei seinen Zulaufstrecken ein fahrplanmäßiger Mindestabstand von 3 Minuten zwischen zwei Zügen, die dasselbe Gleis benutzen, eingehalten. Nehmen wir mal an, dass dies auch für die Ergänzungsstation gilt. Dann haben wir maximal 20 ankommende und 20 abfahrende Züge pro Stunde für die Ergänzungsstation.

Nun sind ja neue Signalsysteme im Anmarsch. Möglicherweise wird es dann möglich sein, den Abstand zwischen zwei Zügen auf zwei Minuten zu verkürzen. Diese Verkürzung sollte man aber nicht in den Fahrplan einarbeiten. Vielmehr sollte die Verkürzung alleine dazu dienen, Verspätungen aufzuholen.

Die gerade genannten 20 Züge pro Stunde und Richtung in der Ergänzungsstation sind aber noch nicht der Weißheit letzter Schluss. Denn die Ergänzungsstation ist ja ein Kopfbahnhof. Bei Kopfbahnhöfen gibt es jedoch im Gleisvorfeld stets höhengleiche Gleiskreuzungen, die die Leistungsfähigkeit weiter abmindern. 

Zwei Beispiele

1. Ein Zug fährt in das Gleis 1 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 6 aus. Beide Züge können gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld nicht kreuzen.

2. Ein Zug fährt in das Gleis 6 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 1 aus. Beide Züge können nicht gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld kreuzen.

Es kommt also zu einer bestimmten Zahl von höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen, die die Leistungsfähigkeit der Ergänzungsstation abmindern. Gehen wir mal davon aus, dass die Zahl der an- bzw. abfahrenden Züge dadurch von jeweils 20 auf 15 Züge pro Stunde vermindert wird.

Diese 15 Züge pro Stunde und Richtung sind jedoch bei der Ergänzungsstation schnell erreicht. Damit ist die Ergänzungsstation vielleicht schneller ausgelastet, als es sich manch einer vorstellt.

Einer der vielen großen Fehler des Projekts Stuttgart 21 ist ja dessen fehlende Erweiterbarkeit. Bzw. es müssen wegen der ausschließlichen Tunnellage Unsummen für eine Erweiterung aufgewendet werden. Die Ergänzungsstation darf nicht denselben Fehler machen!

Es ist deshalb notwendig, dass bei der Ergänzungsstation Platz freigehalten wird für zusätzliche Bahnsteiggleise und für zwei weitere Zulaufgleise.    

 

Warum der Metropolexpress (MEX) die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof dringend braucht

Der Metropolexpress (MEX) ist ein neues Produkt für den Regionalverkehr in der Metropolregion Stuttgart. Ohne die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert das Produkt nicht.

Der MEX wurde nicht aus Jux und Dollerei geschaffen. Vielmehr soll der MEX einen ganz wichtigen Beitrag dazu leisten, dass sich die Zahl der Bahnfahrten in der Metropolregion Stuttgrt bis zum Jahr 2030 verdoppelt.

Um dies zu schaffen, muss der MEX ein Lastenheft erfüllen. Eigentlich keiner Erwähnung bedarf die Vorgabe, dass alle sieben MEX-Linien am Stuttgarter Hauptbahnhof - dem wichtigsten Bahnknoten der Metropolregion Stuttgart - halten müssen. Eine weitere Vorgabe ist, dass alle sieben Linien jeweils am Endpunkt des Stuttgarter S-Bahnnetzes halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn aufzunehmen und weiter in der Metropolregion Stuttgart zu verteilen. Ebenfalls eine Vorgabe ist, dass der MEX innerhalb des S-Bahnnetzes an bestimmten, wichtigen Stationen hält.

Jetzt fehlt aber immer noch eine Vorgabe. Diese Vorgabe lautet, dass alle sieben Linien des MEX in Stuttgart außer am Hauptbahnhof  noch an jeweils einem weiteren Bahnhof halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn und der Stadtbahn aufzunehmen und um dort Übereck-Anschlüsse sicherzustellen.

Das sind die drei Bahnhöfe für den MEX in Stuttgart (außer dem Hauptbahnhof):

Politik muss auf gründliche und rasche Ursachenforschung beim Stuttgarter S-Bahn-Panoramastrecken-Problem dringen

Der Betrieb mit S-Bahnfahrzeugen im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn in Stuttgart wurde vorübergehend eingestellt, nachdem übermäßiger Verschleiß an den S-Bahnfahrzeugen festgestellt wurde.

Die Politik, insbesondere die Landespolitik muss auf eine gründliche und rasche Ursachenforschung zu diesem Problem dringen. Auf keinen Fall darf eine Situation eintreten, dass man das Problem aussitzt, weil bestimmte Kreise die Panoramastrecke der Gäubahn mittelfristig stilllegen wollen.

Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wird auch in den Sommerferien 2022 und 2023 gesperrt werden. Es ist kaum vorstellbar, dass diese Sperrungen ohne Umleitungsverkehr der S-Bahn über die Panoramastrecke der Gäubahn stattfinden können. Das aber ist nicht einmal das Wichtigste.

Stuttgarts provisorische Tangential-S-Bahnlinie S15: Wie gewonnen so zerronnen

Während der Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn in den Sommerferien 2021 hat die Bahn unter anderem eine neue, im Haltstundentakt befahrene tangentiale S-Bahnlinie S15 von Bietigheim über die Panoramastrecke der Gäubahn bis Herrenberg eingerichtet.

Ab heute ist bereits wieder Schluss mit dieser tangentialen S-Bahnlinie wie überhaupt mit dem S-Bahnverkehr im Verlauf der Panoramastrecke. Wie die Bahn mitteilt, wurden an den Rädern der S-Bahnzüge Schäden festgestellt, deren Ursache auf das Befahren der Panoramastrecke der Gäubahn zurückgeführt wird. Das Ganze sei sicherheitsrelevant,  weshalb ab sofort keine S-Bahnzüge im Verlauf der Panoramastrecke fahren dürfen.

Die Bahn will als Ersatz einen Doppelstockzug im Stundentakt zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und S-Vaihingen einsetzen. Eine kurzfristige Wiederinbetriebnahme des Gäubahnverkehrs bis zum Hauptbahnhof ist nicht möglich, weil dessen Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof von den S-Bahnzügen belegt sind.

Ein Bahnsprecher hat noch vor wenigen Tagen die S-Bahnliniie S15 über den Grünen Klee gelobt. Wir haben hier in diesem Blog im Post vom 17.08.2021 darauf geantwortet. Die große Linie lautet bzw. muss lauten: Hänge weg von den Tangentiallinien! Statt dessen Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs zum richtigen Bahnknoten mit radialen Linien.

Für die Zukunft der Panoramastrecke der Gäubahn können die aktuellen Ereignisse ein Vorzeichen sein. Anstatt irgendwelche tangentialen Züge - wie es auch u.a. Heiner Geißler vorschlug - von der Panoramastrecke nach S-Feuerbach fahren zu lassen, muss die Panoramastrecke der Gäubahn als vollwertige Radialstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Betrieb bleiben.

   

Die Probleme und Widersprüche beim geplanten Stuttgarter Nordzulauftunnel und Gäubahn-Filder-Tunnel

Die vorgeschlagenen Neubauprojekte des Stuttgarter Nordzulauftunnels und des Gäubahn-Fildertunnels sind jeweils Milliardenprojekte.

Begründet werden beide Tunnel unter anderem mit der angestrebten Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Bahnverkehr bis 2030, auch im Kontext der Erderwärmung.

Bei näherer Betrachtung sind jedoch sowohl der Nordzulauftunnel als auch der Gäubahn-Fildertunnel voller Widersprüche. So wurde eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bereits durch das Projekt Stuttgart 21 - ohne Nordzulauftunnel und Gäubahn-Fildertunnel - versprochen, gerade auch gegenüber der EU.

Diesbezüglich gibt es jetzt nur eine Alterntive. Entweder die für Stuttgart 21 Verantwortlichen entschuldigen sich für die leeren Versprechungen, die vor einigen Jahren gemacht worden sind, oder man verzichtet auf den Bau beider Tunnel, weil sie für die Verdoppelung der Fahrgastzahlen ja dann konsequenterweise nicht benötigt werden.

Dann gibt es Widersprüche beim Bau und bei der Finanzierung beider Tunnel

Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen wird ja für den Zeithorizont 2030 angestrebt. Bis dahin sind beide Tunnel aber bei weitem nicht fertig. Vergleiche mit anderen Bahntunneln geben zur Annahme Anlass, dass der Nordzulauftunnel und der Gäubahn-Fildertunnel nicht vor 2040 fertiggestellt werden können. Dazu kommt noch die Finanzierungsfrage. Der für die Bahn zur Verfügung stehende Investitionshaushalt ist so mager, dass bei weitem nicht alle der für den Deutschlandtakt vorgesehen Maßnahmen in den kommenden 40 Jahren finanziert werden können.

 

Wie geht es jetzt weiter?

Beim Gäubahn-Fildertunnel drücke ich jetzt mal die Hoffnung aus, dass nach der Bundestagswahl die Führung des Bundesverkehrsministeriums in neue Hände kommt und der Gäubahn-Fildertunnel storniert wird. Statt dessen wird die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei der Gäubahn durch die Beibehaltung und Modernisierung der beiden eigenen Gleise der Gäubahn im Verlauf der Panoramastrecke erreicht.

 

Beim Nordzulauftunnel muss eine Alterntive geplant werden. Es ist zu prüfen, ob man an Stelle des Nordzulauftunnels zwei zusätzliche Gleise zwischen der Verzweigung nördlich von Zuffenhausen und Feuerbach neben die bestehenden Gleise legen kann. Nördlich des Bahnhofs Zuffenhausen ist hierfür ein kurzer Tunnel erforderlich. Die Nordzufahrt wäre dann sechsgleisig und damit für die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bereit. Konkret zu prüfen ist, ob diese Maßnahme bis 2030 fertiggestellt werden kann.

Bund will Bahnknoten Stuttgart um Nordzulauftunnel, P-Option-Tunnel und Weichenverbindung beim Abstellbahnhof ergänzen

Der Deutschlandtakt als Ganzes ist in die höchste Dringlichkeits-Kategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den „Vordringlichen Bedarf“, aufgerückt und erhält damit oberste Priorität. Dies bedeutet, dass 181 weitere Infrastrukturprojekte bei der Schiene in die konkrete Planung gehen können.

Das gab das Bundesverkehrsministerium in einer Pressemitteilung vom 18.08.2021 bekannt.

Für den Bahnknoten Stuttgart wurden drei Projekte genehmigt. Dies sind:

• Eine Weichenverbindung in Stuttgart-Bad Cannstatt für eine bessere Anbindung des Abstellbahnhofs
• Die Neubaustrecke im Nordzulauf Langes Feld - Stuttgart Hauptbahnhof 
• Die P-Option

 

Nicht enthalten sind:

• Der Gäubahn-Filder-Tunnel
• Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

 

Kommen wir zu den drei Projekten beim Bahnknoten Stuttgart im Einzelnen:

 

Weichenverbindung in Stuttgart Bad Cannstatt: Kosten voraussichtlich 11,0 Mio. Euro

 

Nordzulauftunnel: Kosten voraussichtlich 1.134,4 Mio. Euro, Ziele: Kapazitätserweiterung wegen Mehrverkehr Schienenpersonenfernverkehr, Fahrzeitverkürzung um 5 Minuten gegenüber Fahrplan 2021 für bessere Anschlüsse in Stuttgart

P-Option: 167,6 Mio. Euro, Ziele: Kapazitätsausweitung für Schienenpersonennahverkehr

In der nächsten Zeit werden wir hier in diesem Blog die Projekte Nordzulauftunnel, P-Option, Ergänzungsstation und Gäubahn-Fildertunnel noch einmal näher betrachten und bewerten.

Zur Klarstellung: Die drei Projekte sind Projekte des Bundes. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 kein Projekt des Bundes, sondern ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn AG, die hierfür Zuwendungen vom Land BW, von der Region Stuttgart, von der Landeshauptstadt Stuttgart und vom Stuttgarter Flughafen erhält. Die Höhe der Zuwendungen ist in einem Vertrag geregelt.  

 

 

Sind Rammarbeiten die Ursache für die Schäden am Bonatzbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Vom Bonatzbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs sind gestern früh Steine ausgebrochen und auf den Boden gefallen. Es sollte untersucht werden, ob die beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof erfolgten zeitweisen Rammarbeiten eine der Ursachen für die Schäden sind.

Dies ist normalerweise kein Thema hier in diesem Blog, der sich schwerpunktmäßig mit dem Ausbau von Bahnnetzen, der Leistungsfähigkeit und der Einordnung von Stuttgart 21 in den europaweiten Kontext befasst. Eine Ursachenermittlung zu den Gebäudeschäden kann hier in diesem Blog nicht erfolgen.

Trotzdem gibt es selbstverständlich die Freiheit, dass auch hier in diesem Blog eine mögliche Ursache für die Gebäudeschäden genannt wird. Näheres müssen Fachleute untersuchen.

Das Projekt Stuttgart 21 ist nicht das erste und einzige Großbauvorhaben in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bonatzbau. In den Jahren 1972 bis 1976 wurden die U-Haltestelle Hauptbahnhof und die angrenzenden Stadtbahntunnel gebaut. In den Jahren 1972 bis 1978 wurde die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn mit dem unterirdischen Haltepunkt Hauptbahnhof (tief) gebaut.

Schätzt die Bahn die temporäre und tangentiale Stuttgarter S-Bahnlinie S15 falsch ein?

In einem Bericht der Internetausgabe der Ludwigsburger Kreiszeitung vom 17.08.2021 wird ein Bahnsprecher zitiert, der die temporäre und tangentiale Stuttgarter S-Bahnlinie S15 positiv einschätzt und vom Land BW eine Positionierung hierzu erwartet.

Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit dem Verkehrsprodukt der Tangentiallinien und deren Problematik beschäftigt. Es sollte deshalb nicht allzu schwer sein, das Statement des Bahnsprechers zur S15 zu hinterfragen.

Erster Fehler

Die Bahn erwartet vom Land BW eine Positionierung zum S-Bahnbetrieb im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn. Das ist nicht korrekt.

Die Kombilösung mit einem kurzen Durchmessertunnel und einem Kopfbahnhof ist die beste Ausbaulösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

In den Sommerferien 2021 ist im Bahnnetz von Baden-Württemberg einiges los. 

Allerdings leider nicht so sehr dahingehend, dass besonders viele Züge fahren, um z.B. die Jahresabokartenbesitzer, die im ganzen Bahnnetz von BW während der Sommerferien kostenlos fahren dürfen, unterzubringen. Sondern eher in Bezug auf die Zahl der Streckensperrungen wegen anstehender Sanierungsmaßnahmen.

Einige Beispiele: Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist gesperrt. Die Gäubahn ist in unterschiedlichen Varianten gesperrt. Eine der beiden Strecken von Karlsruhe nach Rastatt ist wegen Arbeiten an den Bahnsteigen und an den Gleisen in Bietigheim, Karlsruhe und Rastatt gesperrt. Die Residenzbahn ist zwischen Vaihingen/Enz und Karlsruhe-Durlach wegen Bahnsteigarbeiten teilweise gesperrt. Die Filstalbahn Stuttgart-Ulm ist teilweise gesperrt. Die Frankenbahn Heilbronn-Würzburg ist teilweise gesperrt. Und das lässt sich fast beliebig fortsetzen.

Nicht nur der Streik der GDL, sondern auch diese Sperrungen und die damit verbundenen Kürzungen der Zahl der Züge führen zu teilweise unerträglichen Überfüllungen der noch fahrenden Züge. Fast müsste man sagen, dass die Idee von Landesverkehrsminister Hermann, dass während der Sommerferien alle Jahresabokartenbesitzer in BW kostenlos Bahn fahren dürfen, eine Schnapsidee ist. Wäre es in Anbetracht der zahlreichen Sperrungen und Zugausfälle nicht eher ratsam, die noch fahrenden Züge für diejenigen Fahrgäste zu reservieren, die unbedingt und aus wichtigem Grund Zug fahren müssen?

Wie kann der Stuttgarter Kopfbahnhof (vorübergehend) für die Stuttgarter S-Bahn aufnahmefähig werden?

Ein Teil des Stuttgarter Kopfbahnhofs muss nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 - aus heutiger Sicht ab Ende 2025 - erhalten bleiben und zumindest vorübergehend die Funktionen übernehmen, die auch für die Ergänzungsstation vorgesehen sind.

Damit aber muss ein Teil des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs auch für die S-Bahnen aufnahmefähig werden. Die S-Bahnen benötigen für die Barrierefreiheit Bahnsteighöhen von 95 cm. Der bestehende Kopfbahnhof hat Bahnsteighöhen von 75 cm.

Mit dem Bau der Ergänzungsstation kann erst nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 begonnen werden. Denn für die Ergänzungsstation müssen die Gleise 1 bis 6 des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs stillgelegt werden. Die Ergänzungsstation soll unterhalb der Gleise 1 bis 6 des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs errichtet werden.

Ein Bau der Ergänzungsstation ist somit frühestens ab dem Jahr 2026 möglich. Ein Vergleich mit anderen Großprojekten zeigt jedoch, dass die Baureife für die Ergänzungsstation wohl eher erst nach dem Jahr 2026 erreicht wird. Bei einer fünfjährigen Bauzeit ist mit einer Fertigstellung der Ergänzungsstation und ihrer Zuläufe damit erst nach dem Jahr 2030 zu rechnen.

So lange braucht Deutschlands längster Eisenbahntunnel bis zur Fertigstellung

Deutschlands zukünftig längster Eisenbahntunnel? Nein, es ist noch nicht der Gäubahn-Filder-Tunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen, nach seinem Ideengeber auch "Bilger-Tunnel" genannt.

Es ist statt dessen der neue Offenburger Güterzugtunnel. Auf der Website der Stadt Offenburg gibt es mit Datum vom 30.07.2021 ausführliche Informationen zu diesem Tunnel, die von DB-Projektleiter Sven Adam präsentiert werden.

Die längere der beiden Röhren (die Oströhre) des geplanten Offenburger Güterzugtunnels ist 11 Kilometer lang und damit zukünftig der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Die Weströhre ist nur 9 Kilometer lang.

In dem Artikel werden zahlreiche Zeitangaben präsentiert. Und das ist jetzt auch für den Gäubahn-Filder-Tunnel interessant.