Die Abhängigkeiten zwischen der NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 - ein Pulverfass

Zwischen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 gibt es verschiedene Abhängigkeiten. Gleichzeitig aber könnten die beiden Projekte NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 unterschiedlicher nicht sein. Daraus ergibt sich eine ganz brisante Gemengelage, man könnte sagen ein Pulverfass.

Die beiden Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm bilden zusammen das sogenannte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Die kostentechnische Abgrenzung zwischen Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 am westlichen Widerlager des zweigleisigen Kreuzungsbauwerks über den Neckar in Wendlingen, wobei das Widerlager zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zählt.

Zahlreiche Kritikpunkte gegen die NBS Wendlingen-Ulm
Zu den zahlreichen Kritikpunkten, die gegen die NBS Wendlingen-Ulm vorgebracht werden, zählt ihr fragwürdiges Nutzen-Kosten-Verhältnis. Dieses Verhältnis liegt nur knapp über eins. Es bestehen zudem Vorwürfe, dass das knappe positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der NBS Wendlingen-Ulm nur durch eine recht kreative und alle Möglichkeiten der Bilanzierung ausnutzende Berechnung erreicht worden ist.

So wurde für die Nutzen-/Kostenberechnung der gesamte Abschnitt Wendlingen-Ulm-Augsburg herangezogen. Das führt dazu, dass der weniger investitionsintensive Abschnitt Ulm-Augsburg den überaus kostenintensiven Abschnitt Wendlingen-Ulm ein wenig egalisiert.

Dann werden immer wieder die sogenannten Leichtgüterzüge angeführt, die den Nutzen der NBS Wendlingen-Ulm erhöhen sollen. Es ist aber fragwürdig, ob solche Güterzüge dort jemals verkehren werden.

Ein weiterer Punkt ist bisher kaum genannt worden. Dieser Punkt hat es aber in sich, weil damit eine Verbindung zwischen der NBS und dem Projekt Stuttgart 21 hergestellt wird. Bei den Nutzenberechnungen für die NBS ist eine direkte Anbindung der NBS an den Stuttgarter Flughafen und an einen Bahnknoten am Stuttgarter Flughafen berücksichtigt. Anders ausgedrückt: Die NBS rechnet sich nur, wenn sie direkt zu einem Umsteigebahnhof am Stuttgarter Flughafen geführt wird.

Kostenexplosionen sind ein integraler Bestandteil des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Es ist nicht etappierbar. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden. Es ist zudem kaum veränderbar und nicht an sich verändernde Randbedingungen anpassbar.

Projekte wie Stuttgart 21 tragen Kostenexplosionen als integralen Bestandteil in sich. Die gestern bekanntgewordene erneute Kostenexplosion um über eine weitere Milliarde Euro ist deshalb keine Überraschung. Und sie wird auch nicht die letzte Kostenexplosion bleiben.

Das Risiko zu scheitern und als Bau- bzw. Funktionsruine stehen zu bleiben ist bei Alles-oder-Nichts-Projekten um ein Vielfaches höher als bei etappierbaren Verkehrsprojekten. Dasselbe gilt für das Risiko eines finanziellen Desasters. Dasselbe gilt für das Risiko, dass das Projekt bei einer Fertigstellung bereits hoffnungslos veraltet ist.

Dabei darf man gar nicht vom Plural "Alles-oder-Nichts-Projekte" reden. Man muss den Singular verwenden. Denn es gibt in Europa im Verkehrswesen kein anderes Projekt, das wie Stuttgart 21 ein Alles-oder-Nichts-Projekt ist. Alle Bahnprojekte, die Bahnknoten und Hauptbahnhöfe betreffen, sind in Europa etappierbare Ausbauprojekte.

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.

Die neue Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz - eine Stuttgart 21-Posse

Im Dezember 2017 soll die neue Führung der Stadtbahnlinie U12 mit einem Tunnel unter dem Europaviertel und der auf einer Brücke gelegenen Haltestelle Budapester Platz in Betrieb gehen. Damit verbunden ist die Außerbetriebnahme der bestehenden Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof.

Die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz war schon mehrfach das Thema hier in diesem Blog - zu einem Zeitpunkt, als man die ganze Sache noch hätte abblasen können und eine vernünftige und zukunftsgerichtete Entwicklung der Stuttgarter Stadtbahn noch in die Wege hätte leiten können.

Leider sind die Beteiligten damals stur geblieben und haben sich nicht auf die vorgebrachten Argumente eingelassen. Lediglich ein Stadtrat bzw. eine Stadträtin und Mitglied des Aufsichtsrats der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat sich damals näher für diese Sache interessiert und die Juristen zu Stuttgart 21 prüfen lassen, ob man jurstisch gegen die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz vorgehen kann. Das verlief dann aber leider im Sande.

Last-Minute-Schaulaufen einiger Politiker zur Haltestelle Budapester Platz
Erst vor wenigen Tagen haben Anwohner der Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof noch einmal für den Erhalt dieser Haltestelle demonstriert. Ein Vertreter der Linken hat im Aufsichtsrat der SSB noch einmal den Erhalt der Haltestelle Pragfriedhof gefordert. Allerdings kommen alle diese Aktionen viel zu spät. Das alles und noch mehr hätte vor ca. 5 Jahren passieren müssen, als es noch die Chance gab, die Stuttgart 21-Posse der Haltestelle Budapester Platz zu verhindern. Auch von der Linken war damals wenig bis gar nichts zu dieser Thematik zu hören. Die jetzt im Aufsichtsrat der SSB versuchte Verhinderung der Stillegung der Haltestelle Pragfriedhof in letzter Minute muss man deshalb unter der Rubrik "Schaulaufen" einordnen.

Die Katze ist jetzt in den Brunnen gefallen. Auch wenn ich selbst im Moment keinen Weg sehe, wie man aus der Sache vernünftig wieder herauskommen kann, sollen nachfolgend noch einmal die Hauptargumente, die gegen die Haltestelle Budapester Platz sprechen, genannt werden.

Ist die Untersuchung zur Gäubahnführung der erste Schritt zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 14.09.2017 haben das Ministerium sowie der Verband Region Stuttgart eine Untersuchung zur Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beauftragt.

Dies könnte später vielleicht einmal als erster ernstzunehmender Schritt für die Migration des Projekts Stuttgart 21 zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart betrachtet werden, auch wenn das Verkehrsministerium in seiner Pressemitteilung eine oberirdische Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof noch ausschließt.

In der Tat wäre eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der bei Stuttgart 21 geplanten Führung über die S-Bahnstrecke zum Flughafen die erste wesentliche - allerdings seit langer Zeit überfällige - Planungsänderung bei diesem Projekt.

In der Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums gibt es keine Angaben zum beauftragten Gutachter. Diese Angabe ist zunächst auch mal nicht ganz so wichtig. Keinesfalls soll im heutigen Artikel hier in diesem Blog ein Parallelgutachten zur Fragestellung der Führung der Gäubahn angefertigt werden.

Das Thema der Gäubahnführung muss vollständig erörtert werden
Es ist jedoch ungeheuer wichtig, dass das Thema vollständig behandelt wird und alle Aspekte, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu nennen sind, auf den Tisch kommen. Es soll niemand später sagen können - weder auf Gutacherseite noch auf der Seite der Exekutive oder der politischen Entscheider - dass man "diesen Aspekt gar nicht gewusst habe", oder dass man "anders entschieden hätte, wenn man von jenen Punkten Kenntnis gehabt hätte".

Im heutigen Post in diesem Blog sollen deshalb alle Aspekte aufgelistet und kurz beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn im Bereich des Bahnknotens Stuttgart erörtert werden müssen.

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung"

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung". Das stellt die Internetzeitung n-tv.de am 11.09.2017 in einer Rezension des Stuttgarter Tatorts fest, der am 10.09.2017 in der ARD ausgestrahlt worden ist.

In diesem Tatort spielten widrige Verkehrsverhältnisse mit Mega-Staus in Stuttgart eine wichtige Rolle. Damit weiß jetzt die Republik einmal mehr, was für eine Außenseiterstadt sich im Südwesten Deutschlands befindet. 

Die höchste Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung, die größten und häufigsten Staus, öffentliche Verkehrsmittel mit einigen strukturellen Fehlern, sowie die größte Auseinandersetzung um ein Verkehrsprojekt in der Nachkriegszeit in Deutschland (Stuttgart 21) - das und noch einiges andere verbinden inzwischen viele Menschen in Deutschland mit Stuttgart.

Das ist keine Werbung für diese Stadt. Stuttgart hat sogar das Potenzial, den guten Ruf Deutschlands als Ganzes in Mitleidenschaft zu ziehen. Unsere Gesetze geben dies zwar nicht her. Aber eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, dass Stuttgart für eine Übergangszeit von vielleicht zwanzig Jahren unter Sonderverwaltung des Bundes gestellt wird.

Die Außenseiterrolle von Stuttgart bei verkehrlichen Fragen hat meiner Ansicht nach nichts mit Ideologie oder mit Parteipolitik zu tun. Vielmehr handelt es sich hier um eine Provinzposse, verursacht durch die Dominanz einer relativ kleinen Gruppe, die die Richtung der Verkehrspolitik in Stuttgart hinter den Kulissen über Jahrzehnte hinweg bestimmen konnte.

Hier noch einmal die wesentlichen Fehler und Defizite beim Stuttgarter Verkehrswesen:

Die Varianten der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Bei der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart - einer Kombination aus oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof - gibt es verschiedene Varianten. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten, warum eine Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart unabdingbar ist. Dann wollen wir die verschiedenen Varianten der Kombilösung näher betrachten. Hierbei soll klar werden, welche Variante der Kombilösung mit Projektstand Stuttgart 21 vom Herbst 2017 noch am Sinnvollsten umsetzbar ist.

Warum bedarf es der Migration des Projekts Stuttgart 21 hin zur Kombilösung?

Aus den Stuttgart 21-Fehlern gelernt - Ludwigsburgs neue Niederflurstraßenbahn

Viele Jahre lang musste man Angst haben, dass sich in Ludwigsburg das Projekt Stuttgart 21 im Kleinen wiederholt. Denn eine für diese Stadt überhaupt nicht passende Hochflurstadtbahn sollte durch Ludwigsburg geführt werden. 

Dieser Kelch ist an uns vorübergegangen. In den vergangenen Wochen gab es in der Stadt Ludwigsburg, in den angrenzenden Kommunen, im Landkreis Ludwigsburg und beim Landesverkehrsministerium wegweisende Beschlüsse und Vereinbarungen zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Stadt Ludwigsburg und im Landkreis Ludwigsburg. Diese Beschlüsse beinhalten unter anderem eine Niederflurstraßenbahn für Ludwigsburg. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog die fundamentalen Unterschiede ansehen, die dem Projekt Stuttgart 21 und dem jetzt beschlossenen Verkehrskonzept für Ludwigsburg und Umgebung zugrundeliegen. Zudem wollen wir begründen, weshalb der jetzt gefasste Beschluss für die SPNV-Zukunft in Ludwigsburg auch für die Landeshauptstadt Stuttgart noch einmal von Bedeutung werden könnte. 

Gibt es wegen Stuttgart 21 demnächst Streit zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land BW?

Das Bundesverkehrsministerium hat eine finanzielle Beteiligung des Bundes an der Beseitigung einer der größten Engstellen von Stuttgart 21 - der Wendlinger Kurve - abgelehnt. 

Allenfalls könnte es, so das Bundesverkehrsministerium, eine Finanzierung der Engstellenbeseitigung im Rahmen der Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) geben, somit also mit Mitteln, die gedeckelt sind und die das Land Baden-Württemberg dann bei anderen GVFG-Projekten wieder einsparen und hereinholen müsste.

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit dem Spannungsfeld zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land Baden-Württemberg beim Projekt Stuttgart 21 befassen und hierbei auch der Frage nachgehen, wer denn möglicherweise als Sieger aus der ganzen Sache hervorgeht.

Zunächst jedoch wenden wir uns dem Oberstaufener Tunnel bei Oberstaufen im Allgäu zu. Denn der Ausbaus dieses Tunnels ist ein weiteres eindrückliches Beispiel für die Alleinstellung von Stuttgart 21 im Kontext der europäischen Bahn-Ausbaumaßnahmen.

Der Ausbau der Filstalbahn Bad Cannstatt-Plochingen im Kontext von Stuttgart 21 und anderen Projekten

Der Abschnitt der Filstalbahn zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Plochingen gehört zu den wichtigsten und höchstbelasteten Streckenabschnitten der Eisenbahn in Baden-Württemberg. Ein Ausbau dieses Abschnitts mit einer Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise (eine neue Doppelspur) ist seit langem überfällig.

Wir wollen uns heute hier in diesem Blog ansehen, wie es um den Ausbau der Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bis heute bestellt ist. Insbesondere soll die Rolle betrachtet werden, die die NBS Wendlingen-Ulm sowie das Projekt Stuttgart 21 beim Ausbau des Filstalbahnabschnitts Bad Cannstatt-Plochingen spielen. Auch die alternativen Projekte zu Stuttgart 21 sollen in Bezug auf deren Ausbauoptionen für den Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen betrachtet werden.

Stuttgart 21 - vom Bahnprojekt zum Immobilienprojekt

Das Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 waren verschiedene Varianten eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof. So kann man es zum Beispiel ausführlich im Artikel der Wikipedia zu Stuttgart 21 (Abschnitt: Entstehung) lesen.

Dieses Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 entsprach in etwa der von der Verkehrsberatungsfirma SMA und Heiner Geißler bei der Präsentation des Stuttgart 21-Stresstests vorgeschlagenen Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart. Auch hier in diesem Blog wurde diese Kombilösung vielfach dargestellt. Hierbei ging es darum zu zeigen, dass auch beim heutigen Stand der Umsetzung von Stuttgart 21 die Kombilösung immer noch das für die Bahn, den Schienenverkehr, den öffentlichen Verkehr und für die Landeshauptstadt Stuttgart wesentlich bessere Projekt ist als Stuttgart 21.

Die Variante eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs zusätzlich zum Stuttgarter Kopfbahnhof - somit also die Kombilösung - ist ein eigentliches Bahnprojekt. Stuttgart 21 dagegen ist ein von Immobilieninteressen dominiertes Projekt. Diese These wollen wir heute hier in diesem Blog weiter erörtern. Dazu sehen wir uns die folgenden Themen näher an:

• Der Bau und die Vollendung der neuen Doppelspuren Mannheim - Karlsruhe - Offenburg - Basel und Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm
• Der Ausbau der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen
• Die Betriebsflexibilität im Stuttgarter Hauptbahnhof
• Die Engstellen im Umkreis des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Die Verkehrsinfrastrukturpolitik der Stuttgarter CDU ist genauso schlecht wie die der Grünen und der Linken

Stuttgart will eine europäische Metropole sein und bei den verschiedenen Städte- und Regionen-Rankings jeweils vorne mitspielen. Dann aber, so muss die Konsequenz sein, sollte sich Stuttgart bei der Verkehrsinfrastrukturpolitik auch an die gute Praxis halten, wie sie im Großteil der europäischen Metropolen praktiziert wird.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen kurz beschreiben. Dann soll geprüft werden, wie der aktuelle Zustand der Stuttgarter Verkehrsinfrastruktur mit diesen drei Säulen übereinstimmt. Darauf soll erörtert werden, wie die Stuttgarter CDU einerseits und die Stuttgarter Grünen und die Stuttgarter Linke andererseits mit ihrer Politik sich an diesen drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen orientieren. 

Das Ergebnis sei gleich vorweggenommen. Sowohl die CDU als auch die Grünen und die Linke versagen in Sachen Verkehrsinfrastrukturpolitik auf ganzer Linie. Jeder blamiert sich hierbei auf seine eigene Art. Zuletzt wollen wir spekulieren, ob es Möglichkeiten seitens der EU gibt, die Stuttgarter Verkehrsinfrastrukturpolitik auf den richtigen Pfad zu bringen.

Und noch eine kleine Vorbemerkung: Es geht heute selbstverständlich auch um Stuttgart 21!

Kommen wir nun zu den drei Säulen der guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen.

Stuttgart 21 verhindert S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal

Ca. 500 Millionen Euro soll nach einer im April 2017 präsentierten und vom Landkreis Esslingen sowie einigen Städten und Gemeinden um Wendlingen am Neckar beauftragten Untersuchung eine S-Bahnverbindung von den Fildern in Richtung Neckartal kosten. Die Wirtschaftlichkeit einer solchen Verbindung ist hierbei noch gar nicht berücksichtigt.

Der für das Gesamtnetz der Stuttgarter S-Bahn und für dessen Netzstruktur sowie für die ÖPNV-Erschließung des Filderraums enorm wichtige S-Bahn-Ringschluss dürfte somit auf absehbare Zeit nicht gebaut werden, ein Desaster für den öffentlichen Verkehr in der Region Stuttgart.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir herausarbeiten, dass das Projekt Stuttgart 21 für das Scheitern des Projekts S-Bahn-Ringschluss verantwortlich ist - und das gleich in mehrfacher Hinsicht.

Fangen wir mal mit den Verbindungen an, die Stuttgart 21 für die Relation vom Neckartal auf die Fildern mit Flughafen, Messe und zahlreichen Industriegebieten sowie von der Raumschaft zwischen Schwäbischer Alb, Filstal und Neckartal auf die Fildern anbieten wird.

Betriebsprogramm für Münchens zweite S-Bahn-Stammstrecke offenbart die Defizite von Stuttgart 21

Am 05. April 2017 wurde in München der Beginn der Hauptbauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke mit dem offiziellen ersten Spatenstich gefeiert.

Das sich jetzt abzeichnende Betriebsprogramm für die Münchner S-Bahn nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke bestätigt alle Annahmen, die hier in diesem Blog zur Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität des Stuttgarter S-Bahnnetzes, des Stuttgarter Stadtbahnnetzes und des Projekts Stuttgart 21 getroffen worden sind.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog den aktuell bekannten Planungsstand für das Betriebsprogramm der Münchner S-Bahn an. Dann betrachten wir das Stuttgarter S-Bahnnetz, das Stuttgarter Stadtbahnnetz und die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21. Hierbei soll klar werden, welche Folgen ein Betriebsprogramm in Anlehnung an das Betriebsprogrmm der Münchner S-Bahn für das Stuttgarter S-Bahnnetz, für das Stuttgarter Stadtbahnnetz und für Stuttgart 21 hat. Weiter soll klar werden, dass beim politischen Projekt Stuttgart 21 die "Uhren anders ticken" als bei normalen Bahnausbauprojekten wie zum Beispiel der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn.

Wendegleis unter der Schillerstraße beim Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht mehr Stadtbahnlinien

Die bevorstehende mehrjährige Sperrung des Tunnelabschnitts der Stuttgarter Stadtbahn unter der Schillerstraße zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie als Folge der Stuttgart 21-Arbeiten ist schlimm genug.

Noch schlimmer wäre es jedoch, wenn die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) diese mehrjährige Tunnelsperrung nicht nutzen würden, um im Stadtbahntunnel unter der Schillerstraße ein Wendegleis einzurichten. Das Wendegleis ermöglicht neue Verstärkerlinien im Berufsverkehr z.B. von Botnang/Vogelsang zum Hauptbahnhof oder von Vaihingen/Heslach zum Hauptbahnhof. Damit könnten diese beiden neuen Verstärkerlinien eingerichtet werden, ohne dass es dazu des Baus einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn bedarf.

Gehen wir aber Schritt für Schritt vor und leiten die Notwendigkeit des Baus eines neuen Wendegleises unter der Schillerstraße ganz langsam her. Vieles zu den grundsätzlichen Defiziten der Stuttgarter Stadtbahn ist in diesem Blog ja bereits mehrfach zur Sprache gekommen. Es handelt sich hier somit nicht um ein neues Thema. Neu ist jedoch, dass die wegen Stuttgart 21 erforderlich werdende Tunnelsperrung unter der Schillerstraße jetzt kurzfristige Maßnahmen für eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn ermöglicht, ohne dass man dafür auf den erst in den Zwanziger und Dreißiger Jahren möglichen Bau einer dritten Stammstrecke warten muss.

Stuttgart 21 verhindert die wichtige zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn

In Leipzig haben die Diskussion und die Vorplanungen für eine zweite Stammstrecke der S-Bahn (zweiter City-Tunnel) in diesen Tagen Fahrt aufgenommen. Die Entwicklung von Leipzig läuft damit diametral entgegengesetzt zur Entwicklung in Stuttgart, wo das Projekt Stuttgart 21 eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn verunmöglicht und verhindert.

Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung persönlich hat jetzt den baldigen Bau einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn gefordert. Hintergrund sind die prognostizierten Einwohnerzuwächse für Leipzig in den kommenden 15 Jahren, die Zunahme des Autoverkehrs, sowie die langen Planungsvorläufe für den Bau eines zweiten City-Tunnels. Wenn ab Anfang der Dreißiger Jahre mit dem Bau des zweiten City-Tunnels begonnen werden soll, müssen wegen der langen Planungszeiträume ab sofort die Vorplanungen dafür starten. Zudem muss die neue Trasse in die Verkehrs- und Bauleitpläne sowie in die Finanzierungsprogramme aufgenommen werden.

Die folgenden Themen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog ansprechen:

• Wie könnte die zweite Stammstrecke der S-Bahn (der zweite City-Tunnel) in Leipzig verlaufen?
• Warum benötigt gerade und vor allem Stuttgart eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn?
• Wie verunmöglicht und behindert das Projekt Stuttgart 21 den Bau einer zweiten Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn?
• Wie wäre die zweite Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn verlaufen, hätte es Stuttgart 21 nicht gegeben?
• Warum beinhaltet das Projekt Stuttgart 21 keine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn?
• Was kann und muss jetzt getan werden, damit trotz Stuttgart 21 der Schienennahverkehr in der Metropolregion Stuttgart noch eine Chance auf Zukunft hat?

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine von mehreren Achillesfersen des Projekts Stuttgart 21

Anders als der Held Achilleus in der griechischen Sage hat das Projekt Stuttgart 21 nicht nur eine, sondern gleich eine Vielzahl von Achillesfersen. Eine davon ist zweifellos die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, mit der wir uns in diesem Blog schon mehrfach beschäftigt haben.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog abschätzen, wie viele Züge mittelfristig bei realisitischer Betrachtung die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunden (Berufsverkehr) befahren werden (ohne S-Bahn). Die Zahl der ermittelten Züge soll dann dem Ausbauzustand der Zufahrt Zuffenhausen gegenübergestellt werden.

Was sind die schon bekannten Eckdaten für die Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21?
Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit der Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21 beschäftigt. Hierbei gab es die folgenden Ergebnisse:

• Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird sich an der Zweigleisigkeit der Zufahrt nichts ändern. Es werden im Rahmen dieses Projekts lediglich die beiden vorhandenen Gleise mit großem Aufwand in den Tunnel verlegt.
• Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine Mischverkehrszufahrt. Sie wird von TGV-Zügen, ICE-Zügen, IC-Zügen, schnellen Regionalzügen (IRE, RE) und von langsamen Regionalzügen (Metropolexpresszügen) gleichermaßen befahren.
• Mischverkehrszufahrten zu einem großen Bahnknoten weisen eine Leistungsfähigkeit (Anzahl Züge pro Gleis und Stunde) auf, die weit unter den Werten einer reinen S-Bahnstrecke liegt.
• Die Leistungsfähigkeit einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen beträgt maximal 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde.
• Die Zufahrt Zuffenhausen weist bereits heute in der Spitzenstunde sowie in der Lastrichtung eine Belastung von 13 Zügen auf.

Wieviele Züge sind mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwarten?
Kommen wir nun zur Ermittlung der mittelfristig (Zeithorizont ca. 2025) zu erwartenden Züge in der Spitzenstunde für die Zufahrt Zuffenhausen. Wir gehen hier Schritt für Schritt vor, indem wir jede Zuggattung einzeln betrachten.

Anhydritproblematik bei Stuttgart 21 unterstützt Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Die immer deutlicher werdenden Probleme mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit bei den Stuttgart 21-Tunneln sind ein weiterer Mosaikstein für die Notwendigkeit, das Projekt Stuttgart 21 zu modifizieren, so dass eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Bahnknoten Stuttgart erreicht wird.

Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 am 01.02.2017 zur Anhydrit-Problematik wurde anscheinend auch Politikern wie dem Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen deutlich. Wenn zukünftig die Zufahrt Zuffenhausen wegen Anhydritproblemen im Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, sei - so äußerten sich jetzt diese Politiker besorgt - der Bahnknoten Stuttgart weitgehend vom Bahnverkehr und insbesondere vom Fernverkehr abgehängt.

Viele, viele Male wurde hier in diesem Blog auf die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen hingewiesen. Die verkehrstechnischen und betrieblichen Argumente gegen Stuttgart 21, die sich insbesondere und besonders beispielhaft bei der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen zeigen, sind bei Fritz Kuhn und Winfried Hermann allerdings bisher kaum auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn jetzt die Anydrit-Problematik zu einem besseren Problembewusstsein und zu einer Handlungsbereitschaft auch in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 führen würde, könnte man wenigstens sagen: "Besser spät als nie".

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog besprechen:

• Was sind die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen beim Projekt Stuttgart 21?
• Warum bestimmt die Unterdimensionierung der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des ganzen Projekts Stuttgart 21?
• Warum ist die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 keine Lösung der verkehrlichen Probleme der Zufahrt Zuffenhausen?
• Kann der neueste Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?
• Warum bringt nur die möglichst umgehend einzuleitende Umwandlung von Stuttgart 21 in eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof eine zufriedenstellende Lösung aller Probleme des Bahnknotens Stuttgart?

Stammstreckenvergleich München-Stuttgart zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21

Eine wichtige und zugleich relativ einfach zu ermittelnde und nachvollziehbare Kennziffer für die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs in Ballungsräumen ist die Zahl der Stammstrecken.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die Zahl der Stammstrecken im Ballungsraum München und im Ballungsraum Stuttgart ermitteln und miteinander vergleichen, sowohl für den Ist-Zustand als auch für den in den kommenden Jahren zu erwartenden Zustand (Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung). Das Ergebnis eines Vergleichs der Zahl der Stammstrecken in München und in Stuttgart ist eindeutig und zugleich niederschmetternd.

Fangen wir als Referenz an den ungeduldigen Leser gleich mit dem Ergebnis des Vergleichs an. In München gibt es im Bestand 9 Stammstrecken im Schienenverkehr. In Stuttgart gibt es nur 4,5 Stammstrecken. In München sind weitere zwei Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung. In Stuttgart ist nur eine halbe weitere Stammstrecke im Bau. Dabei liegen bei den Einwohnerzahlen die Regionen München und Stuttgart durchaus gleichauf (Region München ca. 2,8 Mio Einwohner, Region Stuttgart ca. 2,7 Mio Einwohner).

Kommen wir nun zu den Einzelheiten. Wie sieht es mit den Stammstrecken in München und Stuttgart genau aus? Welchen Einfluss hatte und hat Stuttgart 21 auf die schlechten Werte bei den Stammstrecken im Ballungsraum Stuttgart? Was muss jetzt getan werden, um die Stammstrecken-Karre in Stuttgart nicht ganz an die Wand zu fahren?