Jahrelanges Verkehrschaos auf der Brennerautobahn befürchtet - Fluggesellschaft skyalps bietet neu Flüge Stuttgart - Bozen an

Ist es ein kausaler Zusammenhang oder nur ein zufälliges zeitliches Aufeinandertreffen?

Jedenfalls bietet die Fluggesellschaft skyalps seit einigen Wochen Flüge von Stuttgart nach Bozen in Südtirol und zurück an und damit rechtzeitig vor dem Start von Megabauarbeiten im Verlauf der in die Jahre gekommenen Brennerautobahn, die riesige Staus während der kommenden Jahre befürchten lassen.

Sehen wir uns die Sache mal etwas näher an und beginnen wir mit der Brennerautobahn. 

Das ist die wichtigste Alpenquerung überhaupt. Sie wurde in Abschnitten zwischen 1963 und 1975 auf Tiroler Seite fertiggestellt. Damit naht jetzt unaufhaltsam die Zeit, in der riesige Reparatur-, Sanierungs- und Neubaumaßnahmen anstehen.

Zur Zeit in aller Munde ist der Neubau der Luegbrücke. Das ist eine 1,8 Kilometer lange Hangbrücke im Verlauf der Brennerautobahn nahe der Grenze zu Italien. Diese Brücke muss wegen massiver Bauschäden vollständig neu gebaut werden. Vor Ort sieht man bereits Stützkonstruktionen. Ebenfalls aus konstruktiven Gründen ist geplant, dass die Lkw in der nächsten Zeit im Verlauf der vierspurigen Autobahnbrücke den linken Fahrstreifen benutzen müssen, während für den Pkw-Verkehr der rechte Fahrstreifen reserviert ist. 

Es führt aber wohl kein Weg daran vorbei, dass während der Arbeiten zum Neubau der Lueg-Brücke dort nur noch ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung steht. Das lässt viele den Zusammenbruch des Verkehrs befürchten. Schon ist die Rede davon, dass man von Bayern keinen Ausflug an den Gardasee mehr machen kann. Rekordstaulängen beim Lkw-Verkehr werden befürchtet.

Neue Luegbrücke kostet 300 Mio. Euro

Der Neubau der Brücke kostet ca. 300 Millionen Euro. Immerhin soll zukünftig pro Fahrtrichtung eine separate Brückenkonstruktion zur Verfügung stehen. Auch ein Standstreifen pro Fahrtrichtung soll gebaut werden. Das lässt jedoch auch gleich wieder Befürchtungen wach werden, dass die neue Lueg-Brücke eigentlich sechsspurig errichtet wird.

Es gibt vor Ort auch massive Widerstände gegen den Neubau der Brücke. Die Gemeinde Gries am Brenner fordert einen Tunnel an Stelle der Hangbrücke und behauptet, dass die Autobahn für Krebsfälle bei den Einwohnern des Dorfs verantwortlich ist. Das Ganze läuft bereits vor den Gerichten. Zeit ist eigentlich nicht mehr. Die Sperrung der Brücke hängt wie ein Damoklesschwert über Tirol.

Die neue Flugstrecke Stuttgart - Bozen und zurück

Gerade jetzt hat die Fluggesellschaft skyalps mit Flügen zwischen Stuttgart und Bozen begonnen. Das Angebot fängt bescheiden an. Geflogen wird mit kleineren Maschinen und erst mal nur am Donnerstag und Sonntag. Aber dabei muss es ja nicht bleiben. Wenn der Landtransport immer schwieriger und mit immer mehr Hindernissen gespickt wird, kann es sein, dass auch das Flugangebot Stuttgart - Bozen und zurück ausgebaut wird. Sowohl der Bozener als auch der Stuttgarter Flughafen hätten im Tagesverlauf hierfür freie Slots.

 

Welche Schlussfolgerungen gibt es aus dem Einzelfall für das Ganze?

Nach dem was man von Luftfahrtexperten so hört, wird der Kurzstreckenverkehr diejenige Luftverkehrssparte sein, die als Erste CO²-frei und klimaneutral fliegen wird.

 

Was für eine Wandlung! Der Kurzstrecken-Luftverkehr ist heute noch der Buh-Mann. Gegen Ende der 20er-Jahre könnte der Kurzstrecken-Luftverkehr seine Wandlung vom Buh-Mann zum CO²-freien Fortbewegungsmittel abgeschlossen haben.

 

Im Gegensatz dazu haben die Landverkehrsmittel Bahn und Kfz-Verkehr eher ungünstige Karten. Die Schienenwege und Straßen altern rasant und es braucht Jahrzehnte und einen riesigen Investitionsaufwand, neue Schienenwege und Straßen zu bauen. Auch das verursacht ja einen riesigen CO²-Ausstoß.

 

Demgegenüber kann ein CO²-freier Kurzstreckenverkehr von heute auf morgen neue Angebote auf den Markt bringen. Flughäfen mit jeder Menge freier Slots gibt es zuhauf, z.B. in der Umgebung von Stuttgart in Augsburg, Memmingen, Friedrichshafen, Baden-Baden, Innsbruck, Bozen, St. Gallen-Altenrhein usw.

 

Mal sehn, wie sich die Sache weiterentwickelt.  

      

Wird der angepeilte Regional-Fahrplan für Stuttgart 21 erst im Dezember 2027 in Betrieb genommen? Kommt Nordhalt für Gäubahn?

Bei einer Infoveranstaltung am 11.10.2022 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 präsentiert. Die damals gezeigten powerpoint-Präsentationen sind im Internet verfügbar.

Schaut man sich dieser Tage die Unterlagen erneut an (Stand: 07.07.2024), kommt man ins Staunen. An den Unterlagen wurden nämlich Veränderungen vorgenommen.

Die Linienverlaufspläne ab Folie 58 wurden mit der neuen Überschrift versehen "Liniennetz Knoten Stuttgart ab Dezember 2027". Das verwundert. War doch bisher Dezember 2025 für die Inbetriebnahme geplant und wurde dieser Zeitpunkt doch vor Kurzem auf längstens Dezember 2026 verschoben.

Ebenfalls erstaunt, dass in den Linienverlaufsplänen die Gäubahn bei einem Bahnhof "Stuttgart Nordhalt" endet und beginnt. Dieser Bahnhof wurde doch vor einigen Wochen von den Vertragspartnern von Stuttgart 21 storniert?!

Es bleibt also spannend. Hoffen wir, dass hinter den Kulissen doch auch der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof vorbereitet wird.      

Rechtzeitig zu den Olympischen Spielen in Paris: Super-Metrolinie M14 verdoppelt ihre Streckenlänge

Am 24.06.2024 wurde in Paris die Metrolinie M14 an beiden bisherigen Endpunkten verlängert, so dass sich ihre Streckenlänge auf jetzt 27,8 Kilomter verdoppelt hat.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Pariser Metrolinie M14 und ihre zahlreichen Aufgaben mal etwas näher an und versuchen, die M14 in das Große Ganze der Verkehrsentwicklung im Großraum Paris einzuordnen.

Die Verlängerungen der M14 wurden rechtzeitig zu den Olympischen Spielen fertig.

Da besteht ein Unterschied zu Deutschland. Zur Fußball-Europameisterschaft in Deutschland wurde keine einzige neue Straßenbahn-, Stadtbahn-, U-Bahn- oder S-Bahnlinie neu in Betrieb genommen oder verlängert. Paris hat wenigstens die M14 rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet.

 

Einige Verkehrsunternehmen in Deutschland standen wegen angeblicher Unzulänglichkeiten bei der Fußball-Europameisterschaft in der Kritik. Die Kritik bezog sich auch auf die Bahn und auf die Fähigkeiten Deutschlands überhaupt, eine solche Veranstaltung auszutragen. 

 

Es bleibt nun abzuwarten, ob Paris die Olympischen Spiele besser austragen kann.

 

Die M14: Ein Zwischending zwischen U-Bahn und S-Bahn

Die M14 ist eine U-Bahn der Superlative. Sie war die erste fahrerlose U-Bahnlinie in Paris. Sie verfügt über Türen nicht nur am Fahrzeug, sondern auch auf den Bahnsteigen. Somit ist die M14 eigentlich nichts anderes als ein horizontaler Aufzug. Die Züge fahren alle 90 Sekunden bis drei Minuten. Der Stationsabstand ist durchschnittlich 1,2 Kilometer und damit wesentlich größer als beim bisherigen Metronetz. Die Zuglänge ist 120 Meter.

 

Eine Million Fahrgäste am Tag

Für die gesamte M14 werden eine Million Fahrgäste pro Tag erwartet. Ein Vergleich mit der Stuttgarter S-Bahn zeigt die Größenordnungen auf. Gemäß der Wikipedia nutzen pro Werktag 435.000 Fahrgäste das gesamte Stuttgarter S-Bahnnetz. Dem gegenüber steht in Paris eine einzige U-Bahnlinie mit einer Million Fahrgästen pro Werktag. 

 

Der Flughafen Paris-Orly ist jetzt an die Pariser Metro angeschlossen

Der neue südliche Endpunkt der M14 ist der Flughafen Orly. Das ist der zweitgrößte Flughafen in Paris - hinter dem Flughafen Charles de Gaulle. Damit hat dieser wichtige Flughafen jetzt U-Bahnanschluss. Der bisherige Anschluss erfolgte über zwei S-Bahnlinien sowie mit Hilfe des Systems Orlyval (fahrerlose Kabinenbahn). In 25 Minuten ist man jetzt mit der M14 vom Flughafen Orly in der Innenstadt von Paris (Station Les Halles).

 

Erste Aufgabe: Entlastung der S-Bahnlinie A und Metrolinie 1

Als der erste Abschnitt der M14 am 15.10.1998 in Betrieb genommen wurde, hatte sie eine Hauptaufgabe. Sie sollte in der Pariser Innenstadt die hoffnungslos überlastete S-Bahnlinie (RER) A und die U-Bahnlinie M1 entlasten. Hierzu verläuft die M14 über mehrere Stationen hinweg parallel zur RER A und zur M1. Die M14 hat eine riesige Kapazität, mit der sie die an sie gestellte Aufgabe erfüllen konnte. Eine weitere Aufgabe für die M14 war die bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon.

 

Auch im Pariser Norden übernimmt die M14 eine wichtige Aufgabe.

Im Post vom 15.12.2020 in diesem Blog haben wir die Pariser U-Bahnlinie M13 bereits einmal thematisiert. Dies ist ja die einzige Linie im Pariser Metronetz, die sich in zwei Streckenäste verzweigt. Bei einer Zugfolge von zwei Minuten im Verlauf der M13 führt dies dazu, dass auf den beiden Streckenästen nur alle 4 Minuten ein Zug fahren kann. Das sowie die dichte Besiedlung des Gebiets führen dazu, dass die M13 bisher so stark überlastet war, dass man es sich ohne Test vor Ort schlichtweg nicht vorstellen konnte.

 

Hier kommt jetzt die Rettung in Form der M14. Die M14 fährt ebenfalls durch das Gebiet mit den beiden Streckenästen der M13 bis zum Vorort Saint-Denis. Es gibt nun Umsteigestationen zwischen der M13 und der M14 an beiden Streckenästen der M13. Damit kann die M14 die an sie gestellte weitere Aufgabe erfüllen und so viele Fahrgäste wie irgend möglich von der M13 absaugen.      

 

Gegenüber dem, was noch kommt, ist das bisher Erreichte ganz klein

Was hat die M14 im Pariser Nahverkehr nicht bereits an wichtigen Aufgaben übernommen! 

Man mag es kaum glauben. Aber die M14 ist nur der erste Teil eines viel, viel Größeren. Es geht um die neuen Metrolinien M15, M16, M17 und M18 ("Grand Paris Express").

 

Zusammen mit der M14 werden sie den öffentlichen Verkehr in Paris in eine neue Dimension katapultieren. Die Länge des Metronetzes wird sich durch Grand Paris Express um die Hälfte erweitern. Es wird ein riesiger Metro-Ring um Paris entstehen. Die M14 wird an ihren beiden Enden an den neuen Ring andocken mit neuen Umsteigestationen beim Flughafen Orly und in Saint-Denis und ansonsten aber als Durchmesserlinie durch Paris fahren. 

 

21 Vortriebsmaschinen wurden geordert, um das zu 90 Prozent unterirdisch verlaufende Netz von M14, M15, M16, M17 und M18 fertigzustellen. Die Vortriebslänge beträgt ca. 105 Kilometer zweigleisiger Tunnel. Die Inbetriebnahme ist stufenweise in den Zwanziger und Dreißiger Jahren geplant.

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich.