Im Rahmen der Argumentation für das Projekt Stuttgart 21 verfolgt die Autolobby ein großes Ablenkungsmanöver. Die Bahn wird als der Verursacher der Fragmentierung Stuttgarts dargestellt. Die "böse" Bahn hat Ende des 19. Jahrhunderts die Parkanlagen beeinträchtigt und getrennt, als die Bahnstrecken in den Stuttgarter Talkessel hineingeführt worden sind. Diese "schlimme Sünde" müsse rückgängig gemacht werden. Und das würde durch das Projekt Stuttgart 21 geschehen.
Das Dumme ist nur, dass in den ganzen Jahrzehnten vor der Lancierung des Projekts Stuttgart 21 diese Beeinträchtigung der Parkanlagen durch die Bahn eigentlich niemand groß auffiel und sich niemand daran störte. Hingegen störten und stören sich die Menschen sehr wohl an der Beeinträchtigung des Stuttgarter Stadtgebiets im Talkessel durch die Autostraßen. Und während kaum ein Tourist im Bereich der Parkanlagen weit außerhalb der Innenstadt unterwegs ist, die die Bahn angeblich trennt, wirkt sich die Fragmentierung der Stuttgarter Innenstadt sehr wohl und sehr stark auf die Attraktivität Stuttgarts für auswärtige Besucher aus.
Immer wieder wird als Vorteil des Projekts Stuttgart 21 angeführt, dass durch den Wegfall der Bahnanlagen im Bereich neben dem Unteren Schlossgarten die Stadtbezirke S-Ost und S-Nord zusammenrücken würden. Dann könne man wieder direkt zu Fuß von S-Ost nach S-Nord gehen.
Diese Argumentation ist gleich in mehrerer Hinsicht merkwürdig. Zunächst einmal muss man fragen, ob denn für eine direkte Fußwegverbindung zwischen S-Ost und S-Nord neben der bereits bestehenden Verbindung durch den Rosensteinpark tatsächlich ein so großer Bedarf besteht. Ist es denn nicht vielmehr so, dass die Fehler des Wiederaufbaus von Stuttgart nach dem Zweiten Weltkrieg eine gererell fragmentierte Stadt hinterlassen haben? Viel wichtiger als eine direkte Verbindung zwischen S-Ost und S-Nord wäre eine urbane und direkte Verbindung zwischen S-Mitte und S-Süd, zwischen S-Mitte und S-Ost, zwischen S-Mitte und S-West und zwischen S-Mitte und S-Nord.
In den Sechziger und Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts warb die Bahn noch damit, dass sie im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmitteln wetterunabhängig sei.
Diese glücklichen Zeiten sind schon längst vorbei. Heute ist die Bahn von den Unbilden des (Winter)wetters genauso betroffen wie das Auto oder das Flugzeug. Man hat sogar den Eindruck, dass die Probleme der Bahn mit dem Winterwetter von Jahr zu Jahr größer werden.
Nun könnte man die Bahn zunächst einmal damit entschuldigen, dass angesichts der jahrelangen gebetsmühlenhaften Ankündigungen einer Klimaerwärmung seitens einiger Wissenschaftler eigentlich niemand damit gerechnet hat, dass es überhaupt noch einmal Probleme mit ernsthaftem Winterwetter gibt. Überrascht stellen wir fest, dass die Winter in Deutschland und Europa seit einigen Jahren wieder strenger werden. In den Siebziger und Achziger Jahren des letzten Jahrhunderts gab es immer wieder Winter, während denen in tiefen Lagen (zum Beispiel im Stuttgarter Talkessel) kaum einmal eine Schneeflocke fiel. Das scheint jedoch vorbei zu sein. Schneefall und Kälte werden seit einigen Jahren wieder zu den eigentlichen Kennzeichen des deutschen Winters.
In den vergangenen beiden Posts ging es um die städtebauliche Misere des Nachkriegs-Stuttgart, die im Projekt Stuttgart 21 ihre Fortsetzung finden würde. Im heutigen Post bleiben wir am Thema dran und betrachten uns einmal einige Plätze in Stuttgart.
Schlägt man den Stuttgarter Stadtplan auf, wundert man sich über die Vielzahl an Plätzen in der Innenstadt. "Das muss ja eine schöne und interessante Stadt sein", ist vielleicht der erste Gedanke eines Betrachters, der noch nie in Stuttgart gewesen ist. Ist man jedoch vor Ort, stellt man enttäuscht fest, dass viele dieser Plätze in Wirklichkeit nichts anderes sind als hässliche Straßenkreuzungen.
Im letzten Post ging es um den für Stuttgart nicht gerade vorteilhaften Vergleich mit Wien, den Professor Klotz bei einer Rede auf einer Demonstration gegen Stuttgart 21 gezogen hat. Wie ist es letztlich dazu gekommen, dass dieses Unbehagen in Stuttgart besteht, dass diese Stadt bei einem Vergleich mit vielen anderen Städten so schlecht dasteht, wenn es um die Urbanität und Lebensqualität, um die Stadt- und Verkehrsplanung geht?
Ein erster Einstieg könnte der Blick auf die Stuttgarter Oberbürgermeister bilden, die Stuttgart seit dem Zweiten Weltkrieg bis heute gehabt hat. Es waren gerade mal drei.
Von 1945 bis 1974 amtierte Arnulf Klett. Er wurde nach dem Krieg von der französischen Militärverwaltung als OB eingesetzt und danach mehrfach wiedergewählt. Sein Wirken und seine Amtszeit waren gekennzeichnet durch den Bruch mit der Vergangenheit. Es sollte ein neues - in diesem Falle ein autogerechtes - Stuttgart entstehen. Historische Bausubstanz sah man als nicht besonders erhaltenswert an.
Bei der Montagsdemonstration gegen das Projekt Stuttgart 21 am 6. Dezember 2010 hielt unter anderem auch Professor Dr. Volker Klotz einen kurzen Vortrag, in dem er Vergleiche zwischen Stuttgart und Wien zog. Die Worte von Professor Klotz führen uns zum Kern der Problematik von Stuttgart und des Projekts Stuttgart 21. Deshalb will ich diese Rede, die Prof. Klotz wegen der ganz schlechten Witterung mit Kälte und Regen kürzen musste, hier wörtlich wiedergeben.
Das immer wieder so genannte Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 soll dreißig Prozent mehr Bahnverkehr ermöglichen als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken. Dieser Punkt wurde auch in der Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 kontrovers diskutiert.
Letztendlich stellte sich dieser Punkt sogar als einer der wichtigsten der ganzen Schlichtung heraus. Denn im Schlichterspruch hat die Bahn die Aufgabe erhalten, die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 nachzuweisen. Insbesondere soll nachgewiesen werden, dass Stuttgart 21 (Durchgangsbahnhof samt Zulaufstrecken) in der Lage ist, während der morgendlichen Spitzenstunde 30 Prozent mehr Züge abzuwickeln als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken, einschließlich eines normalen Puffers für Verspätungen.
Beim Thema der Leistungsfähigkeit wird man gleich mehrfach stutzig.
Wie es mit Stuttgart 21 tatsächlich weitergehen wird, wissen nur die Wahrsager. Jedoch können auch Menschen ohne wahrsagerische Fähigkeiten Entwicklungen und Randbedingungen auflisten, die für oder gegen das baldige Ende von Stuttgart 21 sprechen könnten.
Die Schlichtung zum Projekt Stuttgart 21 unter der Leitung von Heiner Geißler ist am Dienstag, den 30. November 2010 mit dem Schlichterspruch zu ihrem Ende gekommen.
Die Schlichtung selbst kann man als positiv bezeichnen. Es ist gelungen, die Fragwürdigkeit des Projekts Stuttgart 21 herauszustellen. Das alternative Projekt eines in Etappen ausbaubaren Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (Projekt K 21) konnte in der Schlichtung entscheidend punkten. Es wurde klar, dass es überhaupt keinen Grund gibt, einen funktionierenden Bahnhof samt Zulaufstrecken abzureisen und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit zig-Kilometer Tunnelstrecken zu ersetzen. Es wurde weiter klar, dass Stuttgart 21 mitnichten ein Projekt zur Verbesserung des Bahnverkehrs ist, sondern seinen Antrieb in ganz anderen Bereichen hat.
