Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof kann das Nordkreuz überflüssig machen

Sowohl die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof als auch das Nordkreuz stehen im Koalitionsvertrag BW 2021.

Während jedoch der Bau der Ergänzungsstation höchste Dringlichkeit genießt, ist das Nordkreuz nur als "perspektivisch" dargestellt. Es liegt also noch weit in der Zukunft.

Es gibt verschiedene allgemeine Argumente gegen das Nordkreuz und den Betrieb von tangentialen S-Bahnlinien. In Bezug auf das Nordkreuz gibt es jedoch auch drei spezifische Sachverhalte, die einen Betrieb des Nordkreuzes wohl unwirtschaftlich werden lassen. Jetzt kommt noch hinzu, dass man der Landeshauptstadt Stuttgart den Bau der Ergänzungsstation mit einem Verzicht auf das Nordkreuz schmackhaft machen könnte. Denn der Bau eines Nordkreuzes würde nicht ohne Eingriffe in Flächen stattfinden können, seien es Parkflächen oder (potenzielle) Flächen für den Wohnungsbau. 

Die drei spezifischen Argumente gegen das Nordkreuz

1. Es gibt zur Zeit auf der Ebene des Verbands Region Stuttgart Bestrebungen, die Schusterbahn (Untertürkheim-Münster-Kornwestheim) in das S-Bahnnetz einzubinden und attraktiver zu machen. Die Schusterbahn ist eine tangentiale Bahnlinie (tangentiale Bahnlinien sind solche, die weder den Hauptbahnhof noch die Innenstadt anfahren). Zwar deckt die Schusterbahn nicht alle Relationen ab, die das Nordkreuz abdecken könnte. Sie deckt jedoch einige der Relationen des Nordkreuzes ab und entzieht dem Nordkreuz Fahrgäste.

An Stelle eines Nordkreuzes muss der Stuttgarter Hauptbahnhof weiter ausgebaut werden

Im Koalitionsvertrag 2021 in BW zwischen den Grünen und der CDU wird im Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auch ein Nordkreuz genannt.

Man braucht jetzt keine Angst zu haben, dass das Ding bald gebaut wird. Das Nordkreuz soll gemäß Koalitionsvertrag perspektivisch gebaut werden. Das heißt, dass sich mindestens in der aktuellen Legislatur nichts in Sachen Nordkreuz tun wird. Weil die ganze Sache aber von grundsätzlicher Bedeutung ist, soll sie heute Thema hier in diesem Blog sein.

Das Nordkreuz würde tangential verkehrende S-Bahnlinien umfassen, S-Bahnlinien also, die weder den Stuttgarter Hauptbahnhof noch die Stuttgarter Innenstadt anfahren. Das sieht man anderswo in Deutschland kaum - aus gutem Grund. Die tangential verkehrenden Linien haben weit weniger Fahrgäste als die radial zum Hauptbahnhof verkehrenden Linien. Sie würden genauso viel Geld wie die radialen Linien kosten, aber nur von einem Teil der Fahrgäste genutzt werden. Die radialen Linien würden durch die tangentialen Linien geschwächt. Der Bahnknoten Stuttgart in Form des Hauptbahnhofs würde ebenfalls geschwächt.

Gibt es ein Maximum der Auslastung eines Bahnknotens wie Stuttgart-Hauptbahnhof? Falls es dieses Maximum gibt, so wird es beim Stuttgarter Hauptbahnhof doch bei weitem noch nicht erreicht.

Im Stuttgarter Kopfbahnhof müssen ab 2026 ein paar Bestandsgleise für einige Jahre in Betrieb bleiben

Die Realisierungschancen der gepanten Ergänzungsstation im Stuttgarter Hauptbahnhof steigen immer weiter. Deshalb gilt es jetzt, auch weitere bisher unsagbare Dinge anzusprechen. Dazu gehört, dass mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 ein paar Gleise des bestehenden Kopfbahnhofs für einige Jahre (bis zur Inbetriebnahme der Ergänzungsstation) in Betrieb bleiben müssen.

Warum steigen die Realisierungschancen für die Ergänzungsstation?

Zunächst einmal hat sich der wichtigste Akteur in Sachen Stuttgart 21, das Land Baden-Württemberg, im Koalitionsvertrag ganz klar für den Bau der Ergänzungsstation ausgesprochen. Ein zweiter Akteur, der Verband Region Stuttgart, ist kurz davor, sich ebenfalls für die Ergänzungsstation auszusprechen. Es ist zu hoffen, dass die Landeshauptstadt Stuttgart hierzu in Kürze nachzieht. Allerdings gab es vor kurzem bereits eine Mehrheit für die Ergänzungsstation bei der Landeshauptstadt Stuttgart in Form eines Konsenspapiers, jedoch nicht zwischen den Grünen und der CDU, sondern im Rahmen der sogenannten öko-sozialen Mehrheit und im Vorfeld des zweiten Wahlgangs der OB-Wahl.

Die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu einer HBF-Ergänzungsstation generiert die meisten Fahrgäste

In Zeiten der Renaissance des Schienenverkehrs und des Klimawandels stellt sich auch für die Gäubahn die Gretchenfrage: Wie erreicht man, dass möglichst viele Fahrgäste mit der Gäubahn fahren?

Die offizielle Stuttgart 21-Propaganda beantwortet diese Frage nach wie vor mit einer Führung der Gäubahn über den Flughafen und einer Durchbindung der Gäubahnzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof nach Nürnberg. Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, an Hand von Plausibilitätsbetrachtungen darzulegen, dass dies die falschen Maßnahmen sind. Vielmehr bringt eine Führung der Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Rundumanschluss das Maximum an Fahrgästen für die Gäubahn.

Kommen wir zunächst zur Durchbindung von Zügen der Gäubahn nach Nürnberg. Warum sollen die Fahrgäste der Gäubahn ausgerechnet in nennenswerter Anzahl nach Nürnberg fahren wollen? Ist es für die Fahrgäste der Gäubahn nicht besser, wenn sie im Stuttgarter Hauptbahnhof in alle relevanten Fahrtrichtungen kurze Anschlüsse haben?

Dies sind die für die Fahrgäste der Gäubahn relevanten Anschlussverbindungen im Stuttgarter Hauptbahnhof:

Land BW setzt auf Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Über den neuen Koalitionsvertrag 2021 zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg wurde hier in diesem Blog bereits mehrfach berichtet.

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns die Aussagen im Koalitionsvertrag zu Stuttgart 21 noch einmal ganz genau an. Und hier stoßen wir auf handfeste Überraschungen.

Zunächst mal werden drei Maßnahmen aufgelistet, die das Land bereits über den ursprünglichen Umfang von Stuttgart 21 hinaus angestoßen und zum großen Teil auch finanziert hat. Das sind die folgenden drei Maßnahmen:

Große Wendlinger Kurve

Digitalisierung des Bahnknotens (ETCS) 

Erhalt der Panoramabahn

 

Hierzu fällt jetzt auf, dass die ebenfalls seit vielen Jahren vereinbarten Zusatzmaßnahmen "Ausbau der Rohrer Kurve" und "drittes Bahnsteiggleis für die Gäubahn am Flughafen" nicht genannt werden. Das darf man als sicheres Zeichen dafür werten, dass das Land inzwischen von einer Führung der Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn ("Gäubahn-Fildermurks") Abstand genommen hat.

Kann der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vom Bund bezuschusst werden?

Der im Koalitionsvertrag 2021 zwischen den Grünen und der CDU vereinbarte Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Vorhaben des Landes BW.

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) näher an und schätzen die Möglichkeit ab, dass für den Ergänzungsbahnhof Zuschüsse des Bundes fließen.

Der Ergänzungsbahnhof soll den Regionalzügen und der S-Bahn dienen, nicht jedoch dem Fernverkehr der Bahn. Damit ist bereits eine wichtige Bedingung für Zuschüsse gemäß dem GVFG gegeben. Denn im §2 stellt das GVFG fest, dass die geförderten Vorhaben dem öffentlichen Personennahverkehr dienen müssen.

In §2, Absatz 1, 3. wird festgestellt, dass "Investitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur" gefördert werden können. Das trifft auf den Ergänzungsbahnhof zu.

In §2, Absatz 2 wird zudem festgestellt, dass befristet bis zum Jahr 2030 die Länder zum Erreichen von Klimazielen den "Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs" fördern können. Auch dies trifft auf den Ergänzungsbahnhof zu.

§4 des GVFG stellt fest, dass die Förderung des Bundes 75 Prozent bzw. 60 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Kosten beträgt. Damit würde der Bund den Löwenanteil am neuen Ergänzungsbahnhof in Stuttgart finanzieren.

Den Ergänzungsbahnhof könnte auch die Bahn selbst bauen. Dafür ist §11 des GVFG maßgebend. Dort wird festgestellt, dass auch Vorhaben der Eisenbahnen des Bundes gefördert werden können, wenn sie "Nahverkehrsvorhaben, die Bestandteil des Ausbauumfangs von Großknotenprojekten oder Maßnahmen für den Deutschlandtakt" sind. Das trifft ebenfalls auf den Ergänzungsbahnhof in Stuttgart zu. Der Förderumfang beträgt bis zu 75 Prozent.  

Mittel in nie gekannter Höhe

Interessant ist auch ein Blick auf die insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für Vorhaben gemäß dem GVFG. Dies ist im §10 des GVFG beschrieben. Demnach stehen im Jahr 2020 insgesamt 665,134 Mio. Euro zu Verfügung. In den Jahren 2021 bis 2024 sind dies jeweils 1.000 Mio. Euro. Im Jahr 2025 sind es jährlich 2.000 Mio. Euro. Und in den Jahren 2026ff steigen die Mittel jährlich um 1,8 Prozent. Es fließen also Gelder des Bundes in nie gekannter Höhe. Es wäre schade, wenn diese Gelder weiterhin zum größten Teil nach München, Frankfurt, Düsseldorf, Berlin und Hamburg fließen, weil man sich in Stuttgart nicht auf wirksame Vorhaben zur Verbesserung des Schienennahverkehrs (S-Bahn, Stadtbahn, Regionalzüge) einigen kann.    

Eine Einschätzung der Realisierungschancen des Gäubahn-Fildertunnels

Das Bundesverkehrsministerium hat im Zusammenhang mit dem Ausbau der Gäubahn Pläne für einen ca. 12 Kilometer langen Gäubahn-Fildertunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen vorgelegt. Die Grünen und die CDU haben sich im Koalitionsvertrag 2021 für BW darauf verständigt, dass der Gäubahn-Fildertunnel befürwortet wird.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, die Realisierungschancen eines solchen Gäubahn-Fildertunnels abzuschätzen.

Der Gäubahn-Fildertunnel ist Bundessache

Den Umstand, dass der Gäubahn-Fildertunnel im Koalitionsvertrag 2021 für BW Erwähnung findet, darf man nicht überbewerten. Ein Gäubahn-Fildertunnel ist Bundessache und müsste im Bundesverkehrswegeplan erscheinen. Mit dem Land BW hat der Gäubahn-Fildertunnel wenig bis gar nichts zu tun. Der Tunnel wurde wohl nur deshalb in den Koalitionsvertrag aufgenommen, um der CDU im Gegenzug für deren Zustimmung zum Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen Happen zuzuwerfen.

53 Zeilen zu Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag 2021 versus 13 Zeilen im Koalitionsvertrag 2016

Der neue Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg für die Legislatur ab 2021 beinhaltet 53 Zeilen zu Stuttgart 21. Der alte Koalitionsvertrag aus dem Jahr 2016 widmete Stuttgart 21 nur 13 Zeilen.

Was sind die Ursachen für diese doch beachtliche Entwicklung?

1. Die Grünen sind stärker geworden

Das ist ohne Zweifel ein wichtiger Grund dafür, dass Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag und damit auch in der Regierungsarbeit jetzt mehr Raum einnimmt. Die Grünen sind eine der wenigen Parteien, die beim Projekt Stuttgart 21 Problembewusstsein gehabt hat und hat. Das kann man von der CDU nun wirklich nicht sagen. In Nibelungentreue hielt die CDU am Projekt der Altvorderen fest und weigerte sich, selbst kleine Änderungen, Anpassungen und Ergänzungen anzugehen.

Haben Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen und Gleisneigung etwas mit dem geplanten Ergänzungsbahnhof in Stuttgart zu tun?

Die neue baden-württembergische Landesregierung will einen Ergänzungsbahnhof für den Regional- und S-Bahnverkehr beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof unterstützen.

Dieser Ergänzungsbahnhof soll im Rahmen des bei Regional- und Stadtverkehren greifenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes mit beachtlichen Zuschüssen vom Bund finanziert werden. Der geplante Ergänzungsbahnhof (ergänzender Kopfbahnhof) weist nach derzeitiger Planung sechs Gleise auf. Berücksichtigt sind hierbei Neuverkehre sowohl bei den Regionalzügen als auch bei der S-Bahn.

Es gibt beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof (Durchgangsbahnhof) jedoch ein Problem, das möglicherweise Auswirkungen auf die Dimensionierung des Ergänzungsbahnhofs hat.

Die Gleisneigung beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof beträgt ein Vielfaches der eigentlich für Bahnhöfe zugelassenen Gleisneigung. Gleichzeitig soll es im Stuttgart 21-Tiefbahnhof über 100 Doppelbelegungen bei den Bahnsteiggleisen pro Tag geben. Das Einfahren in einen bereits belegten Gleisabschnitt bei gleichzeitigem großem Gefälle ist ein Novum.

Bisher liegt für diese Zusammenkunft aus Doppelbelegungen und großer Gleisneigung keine Betriebsgenehmigung des Eisenbahnbundesamts vor. Es erscheint deshalb sinnvoll, ja sogar notwendig, dass das Land BW eine Berechung beauftragt, die ein Betriebsszenario abbildet, das ohne Doppelbelegungen im Stutttgart 21-Tiefbahnhof auskommen muss. Dadurch wird man wohl einige weitere Züge vom Stuttgart 21-Tiefbahnhof in den Ergänzungsbahnhof verlegen müssen.

Reichen dafür die bisher geplanten sechs Gleise des Ergänzungsbahnhofs aus oder muss man in diesem Fall weitere Gleise vorsehen? Dies zu untersuchen und hierzu eine Gleis-Eckzahl zu bekommen, erscheint wünschenswert.   

Ergänzender Kopfbahnhof in Stuttgart scheint beschlossen - bisher größter Durchbruch bei Stuttgart 21

Wenn man Presseberichten Glauben schenken darf, wurde bei den Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU in BW das Eintreten des Landes für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof beschlossen.

Das wäre dann seit der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 der bisher größte Durchbruch bei diesem Projekt. Endlich werden bei diesem Projekt substanzielle Änderungen und Ergänzungen durchgeführt, die das Projekt ein Stück weit besser machen. Es bleibt jedoch dabei, dass man mit Stuttgart 21 niemals hätte beginnen dürfen. Allenfalls die vor Stuttgart 21 geplante Durchmesserlinie (Kombibahnhof) wäre realistisch gewesen.

Der ergänzende Kopfbahnhof wird wohl eine Etage tiefer liegen als der bestehende Kopfbahnhof. Das heißt aber noch lange nicht, dass dies ein unterirdischer Bahnhof sein wird. Der ergänzende sechsgleisige Kopfbahnhof wird auf Höhe des Mittleren Schlossgartens liegen, auf Höhe der Schillerstraße, auf Höhe des Arnulf-Klett-Platzes, auf Höhe der Königstraße und auf Höhe der Lautenschlagerstraße. Damit wird der ergänzende Kopfbahnhof vom Mittleren Schlossgarten, von der Schillerstraße, vom Arnulf-Klett-Platz, von der Königstraße und von der Lautenschlagerstraße aus ohne Höhenunterschied und barrierefrei zugänglich sein.

Der bestehende Kopfbahnhof liegt eine Etage höher und ist nur vom Kurt-Georg-Kiesinger-Platz aus ohne Höhenunterschied zugänglich.

Auch beim Umsteigen in die S-Bahn und in die Stadtbahn wird man vom neuen ergänzenden Kopfbahnhof jeweils eine Etage weniger bewältigen müssen als vom bestehenden Kopfbahnhof. Zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof wird man vom ergänzenden Kopfbahnhof eine Etage bewältigen müssen.

Es gibt viele Unterthemen und Facetten in Bezug auf den neuen ergänzenden Kopfbahnhof. Damit werden wir uns hier in diesem Blog in der nächsten Zeit befassen.