Soll Stuttgart 21 nur terminlich oder auch inhaltlich überprüft werden?

Verschiedene Medien berichten, dass die neue Bahn-Chefin Palla das Projekt Stuttgart 21 intern überprüfen will - allerdings in erster Linie wegen der erneuten Verzögerungen.

Wäre es nur eine Überprüfung wegen der terminlichen Probleme, wäre die Sache uninteressant. Erforderlich ist auch eine inhaltliche Überprüfung. Wir nennen hierzu im heutigen Post in diesem Blog die wichtigsten Sachverhalte.

1. Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm als Teil der neuen Doppelspur Mannheim - Stuttgart - München

Die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm ist dringend erforderlich. Die Bestandsstrecke z. B. im Abschnitt Bad Cannstatt - Plochingen ist hoffnungslos überlastet.

 

Stuttgart 21 bringt diese neue Doppelspur Stuttgart - Ulm, auch wenn die Führung über den Flughafen unnötig und umwegig ist.

 

Die folgenden Teile von Stuttgart 21 müssen deshalb in Betrieb gehen:

Fildertunnel, Strecke vom Flughafen nach Wendlingen und ca. viergleisiger Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

2. Neue Doppelspur Zuffenhausen - Hauptbahnhof als Teil der neuen Doppelspur Mannheim - Stuttgart - München

Eine neue Doppelspur Zuffenhausen - Hauptbahnhof ist dringend erforderlich, weil heute und auch bei Stuttgart 21 40 Prozent der Verkehrsnachfrage im Fern- und Regionalverkehr über eine nur zweigleisige Zufahrt fahren. Das gibt es bei keinem anderen großen Bahnknoten in Deutschland.

 

Der Nordzulauftunnel könnte die neue Doppelspur bringen. Fraglich ist aber, wann der Tunnel gebaut werden kann. Hier gilt es, den realistischen Bauzeitraum zu ermitteln. Sollte dieser noch weit in der Zukunft liegen, muss die Anlage einer neuen Doppelspur parallel zu den vorhandenen Gleisen zwischen Zuffenhausen und Feuerbach geprüft werden.

 

3. Die Gleiszahl im Stuttgarter Hauptbahnhof

Im Rahmen von Stuttgart 21 soll die Gleiszahl im Stuttgarter Hauptbahnhof von 16 auf 8 reduziert werden. Das ist einmalig in Deutschland. Dazu kommen noch ein großes Gefälle und Doppelbelegungen im Stuttgart 21-Bahnhof.

 

Alle anderen Bahnhöfe in Deutschland erhöhen die Zahl ihrer Gleise, vor allem in Bezug auf den Deutschlandtakt.

 

Beispiel Frankfurt am Main: Die 25 Gleise des Kopfbahnhofs sollen auch nach Inbetriebnahme der neuen Durchmesserlinie erhalten bleiben.

 

Wie kommt dieser eklatante Unterschied zwischen Stuttgart 21  und Frankfurt am Main zustande? Die Bahn sollte hierzu eine Antwort liefern.

 

Der Stuttgarter Kopfbahnhof muss erhalten bleiben.

 

4. Die Gäubahn

Man muss es als Skandal bezeichnen, dass der unwichtigste große Tunnel Deutschlands, der Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn, vor vielen anderen, viel wichtigeren Tunnels in Deutschland in Bau gehen soll. Das gilt es umgehend zu revidieren.

 

Für den Deutschlandtakt bringt der Pfaffensteigtunnel nichts. Für den Deutschlandtakt sind dagegen Ausbauten zwischen den beiden Deutschlandtaktknoten Böblingen und Tuttlingen erforderlich.

 

Die Gäubahn verfügt bereits über eine Doppelspur im Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Ein Pfaffensteigtunnel würde das zerstören, denn die Gäubahn würde dann in den Engpass Fildertunnel geschickt.           

Stuttgarter Kopfbahnhof kann ICE-Sprinter und Halbstundentakt beim ICE

Zu den Neuerungen, die die Bahn für den Fahrplanwechsel im Dezember 2025 angekündigt hat, gehört der Halbstundentakt beim ICE für weitere Strecken - und der Stuttgarter Kopfbahnhof ist dabei. 

Nach dem neuen ICE-Sprinter von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin, den der Stuttgarter Kopfbahnhof anscheinend mühelos aufnimmt, erhält der Stuttgarter Kopfbahnhof eine weitere Aufgabe. Denn zwischen Mannheim und Stuttgart soll der ICE im Halbstundentakt fahren.

Hier sind alle neuen Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE ab Mitte Dezember 2025:

Hamburg - Kassel

Göttingen - Frankfurt 

Frankfurt - Mannheim

Mannheim - Stuttgart

Berlin - Halle - Erfurt

Erfurt - Nürnberg

Duisburg - Dortmund.

 

Und das sind alle schon bestehenden Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE:

 

Hagen - Köln

Duisburg - Köln

Köln - Frankfurt

Hamburg - Berlin

Hannover - Berlin

Würzburg - Nürnberg

Nürnberg - München.

 

Wer weiß, vielleicht kann der Stuttgarter Kopfbahnhof noch mehr Verkehre aufnehmen?

 

Warum aber gibt es im Verlauf der Strecke Stuttgart - Ulm keinen Halbstundentakt beim ICE? Hier fehlt einfach noch die durchgehende Doppelspur. Und diese neue Doppelspur wäre längst fertig, hätte Stuttgart 21 durch sein Dazwischengrätschen die Sache nicht um mehrere Jahre, wenn nicht Jahrzehnte verzögert.    

   

Neuer ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin: Probleme auf der Strecke, aber verträglich mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof?

Der neue, ab Dezember 2025 fahrende ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin und zurück verursacht augenscheinlich einige Probleme im Streckenverlauf. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof scheint jedoch mit dem neuen ICE-Sprinter keine Probleme zu haben. Jedenfalls wird das in den Medien nicht thematisiert.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Viele Lokalpolitiker in Baden-Württemberg und Bayern haben in den vergangenen Wochen Bedenken in Bezug auf den neuen Sprinter geäußert. Der Sprinter beeinträchtige den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Nürnberg, weil er ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg fährt.

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Wie sieht es mit dem ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen aus?

Landesverkehrsminister Hermann hat sich darüber beschwert, dass die Fahrplanung von Stuttgart 21 nur einen ICE alle zwei Stunden pro Richtung am Stuttgarter Flughafenbahnhof vorsieht.

So äußerte sich Hermann bei einer Testfahrt am 04.09.2025 sinngemäß. Darüber hat unter anderem der SWR berichtet. 

Dieses Thema sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Blick vom "Eszet-Steg" in S-Untertürkheim zeigt Engpass "Interregiokurve" von Stuttgart 21

Der "Eszet-Steg" zählt zu den längsten Fußgängerstegen Stuttgarts.

Vom Eszet-Steg ergibt sich ein guter Blick auf den im Bau befindlichen Wartungs- und Rangierbahnhof von Stuttgart 21 sowie auch auf den Beginn der eingleisigen Interregio-Kurve von Stuttgart 21.

Die Interregio-Kurve wird bei Stuttgart 21 z.B. von den Fernzügen Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück befahren. Ein Beispiel aus dem Regionalverkehr wäre eine Verbindung von Heilbonn über Stuttgart nach Aalen und zurück.

Die Interregiokurve ist eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Interregiokurve selbst ist eingleisig mit einer Länge von mehreren hundert Metern. Dazu kommen höhengleiche Gleiskreuzungen und Einfädelungen. 

Wie sieht es bei einem Zug von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg aus? Zunächst mal befährt dieser Zug bei der Interregiokurve eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem allle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt eine Einfädelung in das Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen.

Wie sieht es bei einem Zug von Nürnberg über Stuttgart nach Karlsruhe aus? Zunächst mal gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem alle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt es eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke.

Diese Aufeinanderballung von  Engstellen könnte zur Unfahrbarkeit führen, mindestens aber zu schweren Beeinträchtigungen beim Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung. 

Wie kommt man hin?

Mit der Stadtbahnlinie U13 fährt man zur Haltestelle "Eszet". Sie liegt zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim. Bei der Haltestelle befindet sich der Steg. Viele Treppenstufen führen zum Steg hinauf. Man kann im Verlauf des Stegs so weit gehen, bis man direkt über der Rampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 steht.   

Blick vom Eszet-Steg auf die zweigleisige Tunnelrampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 

Blick vom Eszet-Steg auf den Beginn der Interregiokurve: Die beiden Gleise im Vordergrund werden im Hintergrund zu einem Gleis zusammengeführt.

Irritationen um Regionalverkehrsangebot im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm

Nach Medienberichten von vor wenigen Tagen gibt es im Raum Wendlingen eine Bürgerinitiative, die ein Beibehalten des derzeitigen Regionalverkehrsangebots (RE 200) von Wendlingen über die NBS Wendlingen - Ulm nach Ulm fordert. 

Damit aber ist die Bürgerinitiative um Jahrzehnte zu spät dran. Es war von Anfang an klar, dass das derzeitige Angebot nur provisorisch ist und mit (Teil-) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein stündlicher RE von Stuttgart über die NBS nach Ulm fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen. Es war ebenso klar, dass mit Stuttgart 21 ein halbstündlicher RE-Verkehr von Tübingen zum Stuttgarter Flughafen fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen.

Das derzeitige Angebot mit dem RE 200 ist heute nur deswegen möglich, weil im Fernverkehr im Verlauf der NBS nur mit halber Kapazität (drei Züge pro Zweistundenintervall und Richtung) gefahren wird. Mit Stuttgart 21 wird aber im Verlauf der NBS die doppelte Kapazität im Fernverkehr plus ein RE (Stuttgart - Ulm) pro Stunde und Richtung gefahren. Für einen RE 200 ist da einfach kein Platz mehr.

Zudem ist es realitätsfremd anzunehmen, dass das Land BW zusätzlich zum RE Stuttgart - NBS - Ulm noch einen zweiten RE (RE 200) pro Stunde und Richtung bei der Bahn bestellen wird. Da fehlen schlichtweg die Mittel.

Wendlingen ist eine Verliererin von Stuttgart 21 

Die Region um Wendlingen, Plochingen und KIrchheim unter Teck ist eine der Verliererinnen von Stuttgart 21. Das haben wir hier in diesem Blog schon vielfach genannt. Von Wendlingen z.B. gibt es keine direkte Verbindung zum Flughafen. Von Wendlingen gibt es auch keine direkte Verbindung nach Ulm.

Schon vor 15 Jahren haben wir hier in diesem Blog alternative Vorschlage für die Bahnbedienung des Raums zwischen dem Flughafen und Plochingen, Wendlingen und Kirchheim unter Teck unterbreitet.

Demnach wäre nicht der RE über den Flughafen gefahren. Vielmehr wäre die S-Bahn ausgebaut worden. Es hätte Express-S-Bahnen vom Flughafen nach Wendlingen - Plochingen, nach Nürtingen und nach Kirchheim unter Teck gegeben - jeweils im 15 Minuten-Takt. Zusätzlich hätte man eine halbstündliche Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof (oben) einrichten können.  

An Stelle der NBS wäre die Filstalstrecke viergleisig ausgebaut werden. Dann hätte es einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm und jeweils stündlich weiter nach Friedrichshafen und nach Oberstdorf gegeben.

Die reinen Fahrzeiten wären zwar etwas länger als über die NBS. Man muss zur reinen Fahrzeit jedoch auch die durchschnittlichen Wartezeiten auf den Zug im Bahnhof dazuzählen. Diese Wartezeiten sind beim Stundentakt über die NBS wesentlich länger als beim Halbstundentakt über die Filstalstrecke oder beim Viertelstundentakt bei der S-Bahn.

Wo also war die Bürgerinitiative, als vor 15 Jahren der Streit um Stuttgart 21 auf dem Höhepunkt war? Jetzt ist es zu spät. Jetzt "isch da Käs gessa" (Zitat von MP Winfried Kretschmann).      

  

TGV Paris - Stuttgart und Paris - München: Was können ein Stuttgarter Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof (Stuttgart 21)?

Heute fährt ca. sechs Mal pro Tag ein ICE/TGV von Stuttgart nach Paris und zurück. Einer dieser Züge wird von Stuttgart nach München verlängert.

Die französische Bahn hat nun angekündigt, dass ab Ende 2026 fünf TGV von München über Stuttgart nach Paris fahren werden.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, was ein Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart leisten können. Wo liegen ihre Stärken, wo ihre Schwächen? Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte an. Die Signalisierung ist heute kein Thema. 

Der Kopfbahnhof ist für endende/beginnende ICE/TGV ideal

Ein von Paris nach Stuttgart fahrender und dort endender ICE/TGV muss eine längere Zeit im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen bleiben. Das ist unter anderem deshalb erforderlich, um den Zug zu kontrollieren, zum Beispiel im Hinblick auf noch im Zug sich befindende Fahrgäste. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof ist dafür gut geeignet. Denn er hat 16 Gleise. Das ist für Züge, die etwas länger im Bahnhof stehenbleiben müssen, ideal, jedenfalls besser als der nur 8 Gleise aufweisende Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

 

Ein weiterer Punkt ist die Fahrt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Auch hierfür ist das bestehende System mit dem Kopfbahnhof ideal. Denn heute gibt es zwischen dem Kopfbahnhof und dem Abstellbahnhof separate Gleise. Züge, die in Richtung/aus Richtung Abstellbahnhof fahren, nutzen nicht die Gleise der anderen Züge, sondern haben extra Gleise. Das ist bei Stuttgart 21 anders. Diese Züge müssen für die Fahrt vom und zum Abstellbahnhof Untertürkheim, die Gleise der anderen Züge mitnutzen, den Untertürkheimer Tunnel und den Cannstatter Tunnel. Damit ist die Kapazität zwischen Bahnhof und Abstellbahnhof bei Stuttgart 21 kleiner als beim bestehenden Kopfbahnhof.

 

Was ist bisher maßgebend, dass nicht alle ICE/TGV nach München verlängert werden?  

Der Zeitpunkt Ende 2026 für die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München kann nun ein zufälliges zeitliches Zusammentreffen mit der nach heutigem Stand ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sein. Oder es sind kausale Abhängigkeiten da in der Form, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München nur mit Stuttgart 21 funktioniert.

 

Halten wir zunächst mal fest, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München Stuttgart 21 entgegenkommt, einfach wegen der Probleme von Stuttgart 21, die es mit in Stuttgart endenden und beginnenden Zügen hat. Es soll hier aber nicht behauptet werden, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München ausschließlich wegen der Stuttgart 21-Probleme stattfindet.

 

Der heutige Kopfbahnhof ist nicht maßgebend, dass heute fast alle ICE/TGV von Paris nur bis Stuttgart fahren. Der heutige Kopfbahnhof könnte die Weiterfahrt der TGV nach München durchaus bewerkstelligen. Maßgebend ist dagegen die mangelnde Kapazität der Strecke Stuttgart - Ulm. Stuttgart 21 bringt zusammen mit der NBS Wendlingen - Ulm die dringend erforderliche zusätzliche Kapazität (neue Doppelspur) im Korridor Stuttgart - Ulm. Das ermöglicht dann die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München.

 

Was wäre der richtige Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Ein Bahnknoten wie Stuttgart muss Möglichkeiten für durchfahrende Züge, aber auch für beginnende und endende Züge schaffen. Stuttgart 21 ist zu klein dimensioniert. Es gibt Probleme mit endenden Zügen, aber durchaus auch mit durchfahrenden Zügen.

 

Der Bahnknoten Stuttgart wäre somit mit der Kombilösung mit 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangsbahnhof am besten ausgebaut. Stuttgart 21 könnte noch in Richtung dieses Kombibahnhofs entwickelt werden.         

Der neue ICE INTERNATIONAL von Stuttgart nach Amsterdam Centraal

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt eine neue Zuggattung den Stuttgarter Hauptbahnhof an. Es handelt sich um den ICE INTERNATIONAL.

Die Bahn bezeichnet schon seit längerer Zeit den Fernverkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie zwischen Deutschland und Belgien als ICE INTERNATIONAL. Alle anderen Auslandsverbindungen ab/bis Deutschland werden nicht mit ICE INTERNATIONAL bezeichnet.

Von Stuttgart gab es bisher keine direkten Zugverbindungen nach Amsterdam oder Brüssel. Von daher gab es auch die Zuggattung ICE INTERNATIONAL in Stuttgart noch nicht. Die von Amsterdam oder Brüssel kommenden ICE INTERNATIONAL fuhren bzw. fahren zum größten Teil nur bis Köln oder Frankfurt.

Jetzt hat der Stuttgarter Hauptbahnhof eine tägliche ICE INTERNATIONAL-Verbindung je Fahrtrichtung bekommen. Der von München kommende ICE INTERNATIONAL fährt um 18:38 in Stuttgart ab und erreicht Amsterdam Centraal um 23:29. Der ICE INTERNATIONAL der Gegenrichtung fährt um 08:30 in Amsterdam Centraal ab und erreicht Stuttgart um 13:20. Von dort geht es weiter nach München.

Fazit

Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist auch ohne Stuttgart 21 immer wieder für neue interessante Verbindungen gut. Der allererste Engpass ist ja nicht der Stuttgarter Kopfbahnhof,  sondern die Strecke Stuttgart - Plochingen. Diesen Engpass hätte man auch mit einer Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart beseitigen können.         

Der neue WESTbahn-Fahrplan Stuttgart - Wien - Stuttgart: Gibt es Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 und den Stuttgarter Kopfbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2024 bedient die österreichische Bahngesellschaft WESTbahn die Verbindung Stuttgart - Wien und zurück zweimal täglich. 

Wir sehen uns mal den Fahrplan an und versuchen, alleine aus dem Fahrplan Schlussfolgerungen zu ziehen.

1. Der Stuttgarter Kopfbahnhof

Der erste Zug der WESTbahn kommt um 14:37 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fährt von dort um 15:12 wieder ab.

 

Der zweite Zug der WESTbahn kommt um 22:39 im Stuttgarter Hauptbahnhof an, bleibt dort über Nacht und fährt um 07:12 wieder ab.

 

Augenscheinlich ist der Stuttgarter Kopfbahnhof in der Lage, auch über das Angebot der Bahn hinaus weitere Verkehre aufzunehmen. Dazu passt auch die Anmerkung des Landesverkehrsministeriums BW, wonach der Kopfbahnhof bereits heute 90 Prozent des für Stuttgart 21 geplanten Regionalverkehrs aufnimmt. 

 

2. Die Fahrzeit Stuttgart - Ulm und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm beträgt ziemlich genau eine Stunde. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart beträgt ca. eine Dreiviertelstunde. Das deutet darauf hin, dass der Zug der WESTbahn von Stuttgart nach Ulm über die Altstrecke der Filstalbahn fährt. Von Ulm nach Stuttgart fährt die WESTbahn hingegen über die NBS Ulm - Wendlingen.

 

Daraus folgt, dass nach Inbetriebnahme der NBS die Filstalbahn Kapazitätsreserven aufweist. Andererseits weist die NBS noch Engstellen auf, die verhindern, dass alle gewünschten Züge dort fahren können.

 

3. Die Fahrzeit Stuttgart - München und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach München und zurück mit dem Zug der WESTbahn beträgt jeweils weit über zwei Stunden, obwohl der Zug nicht in München-Pasing hält (dagegen aber in Günzburg).

 

Das zeigt die begrenzte Wirkung der NBS Wendlingen - Ulm. Vor Jahrzehnten schon sind die Schnellzüge der Bahn zwischen Stuttgart und München schneller unterwegs gewesen als jetzt die Züge der WESTbahn. Wahrscheinlich gibt es im Bereich zwischen Ulm und München Engpässe und konfliktierende Fahrlagen, die diese lange Fahrzeit der WESTbahn verursachen.

  

Der § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Rahmen von Stuttgart 21 sowie des Deutschlandtakts

Als Folge der Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist die Umwidmung von Eisenbahnflächen, insbesondere auch von vorübergehend nicht mehr benötigten Eisenbahnflächen, schwíeriger geworden.

Betroffen davon ist auch das Projekt Stuttgart 21 und das damit zusammenhängende Bebauungsvorhaben Rosenstein.

Die Diskussion über dieses Thema krankt jedoch oft an ihrem Schwarz-Weiß-Denken. Eine Einigung bei diesem Thema könnte so aussehen, dass für jeden Bahnhof festgestellt wird, welche bahnbetrieblichen Flächen dort kurz-, mittel- und langfristig benötigt werden. Die hierfür erforderlichen Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden. Alle anderen Flächen dürfen dagegen bebaut werden.

Beispiel Deutschlandtakt

Wir wollen eine solche Vorgehensweise am Beispiel des Deutschlandtakts und des Bahnknotens Stuttgart hier mal skizzieren.

 

Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist für ganz Deutschland gesetzt, somit auch für den Bahnknoten Stuttgart.

 

Wie lange dauert es, bis der Deutschlandtakt vollständig umgesetzt ist? Der frühere Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer, sagte hierzu, dass eine vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts bis 2070 benötigt. Da hat er m.E. Recht. Das geht nicht schneller. Denn der Deutschlandtakt erfordert den Ausbau oder Neubau vieler Bahnstrecken, damit die Fahrzeiten dort unterhalb der Kantenzeiten liegen. Das ist teuer. Auch in der Schweiz geht das nicht viel schneller. Der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz wurde im Jahr 1985 erfunden. Bis heute ist z.B. die Ostschweizer Metropole St. Gallen nicht richtig als Vollknoten in den Integralen Taktfahrplan eingebunden. Es fehlt hierzu z.B. noch der Brüttener Tunnel (Bauzeit ca. 2025 - 2035).

 

Der Bahnknoten Stuttgart wird Vollknoten

Als Folge des neuen Nordzulauftunnels und anderer Maßnahmen werden sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Damit wird der Stuttgarter Hauptbahnhof automatisch zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

 

An anderer Stelle in diesem Blog haben wir die hierfür erforderliche Gleiszahl ermittelt. Das sind dann im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 18 Bahnsteiggleise (8 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof und 10 im ergänzenden Kopfbahnhof).

 

Um das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde im Hauptbahnhof möglichst kompakt zu halten, bedarf es auch mehr Zu- und Ablaufgleise als bei Stuttgart 21 bisher vorgesehen. Zusätzlich werden zwei Gleise von Ludwigsburg zum ergänzenden Kopfbahnhof benötigt, ebenso zwei Gleise vom Cannstatter Tunnel zum ergänzenden Kopfbahnhof, ebenso zwei Gleise für eine direkte unabhängige Zufahrt der Gäubahn zum ergänzenden Kopfbahnhof.

 

Wie viel und welche Flächen benötigt der beschriebene Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wegen des Deutschlandtakts? Das muss ermittelt werden. Die ermittelten Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden, alle anderen Flächen dagegen schon.

 

So einfach ist meiner Ansicht nach die Sache mit dem § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes! Das Allgemeine Eisenbahngesetz ist mit seinem §23 eigentlich ein "Deutschlandtakt-Ermöglichungsgesetz".

 

Und die Landeshauptstadt Stuttgart sollte in Anbetracht der rasant zunehmenden Verschuldung, des Personalmangels und der Kontaminierung der bisherigen Bahnflächen froh darüber sein, dass nicht alle Flächen von Rosenstein, sondern nur Teile davon bebaut werden können. 

Mischverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen: Ist Stuttgart 21 fundamental falsch geplant?

Eine der zahlreichen Verspätungsquellen für Fernzüge und Regionalzüge im deutschen Bahnnetz ist der in Deutschland auf weiten Strecken praktizierte Mischverkehr.

Der japanische Fernschnellzug Shinkansen hat demgegenüber ein eigenes Gleisnetz, das nicht mit anderen Zügen geteilt werden muss. Entsprechend pünktlich fahren die Shinkansen-Züge.

Bei einem Projekt wie Stuttgart 21, das irgendwann in den Zwanziger Jahren wenigstens zum Teil in Betrieb genommen werden soll und das mit dem Anspruch daherkommt, den Bahnknoten Stuttgart neu zu ordnen, sollte man erwarten, dass es die strikte Trennung von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen wie auch von S-Bahnzügen konsequent umsetzt. Das aber ist nicht der Fall. Stuttgart 21 ist vielmehr ein Mischverkehrs-Dorado. Lassen sich daraus bereits Prognosen für die Qualität des Bahnverkehrs unter Stuttgart 21 ableiten?

Sehen wir uns mal die einzelnen Mischverkehrsstrecken mit dem ICE von Stuttgart 21 an. Da steht an vorderster Stelle der Feuerbacher Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Dort stehen für die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE), die sonstigen Fernzüge, die schnellen Regionalzüge und die Metropolexpresszüge(MEX) nur insgesamt zwei Gleise für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung. Dabei muss der Feuerbacher Tunnel 40 Prozent des Bahnverkehrs (ohne S-Bahn) beim Bahnknoten Stuttgart bewältigen. Die Vorstellung fällt hier bestimmt nicht schwer, dass der Feuerbacher Tunnel eine hochgradige Verspätungsursache sein wird.

Dann kommt der nur achtgleisige Hauptbahnhof Stuttgart 21. Bei dieser kleinen Gleiszahl ist es selbstredend nicht möglich, für die ICE eigene Bahnsteiggleise und Bahnsteige vorzuhalten. Alle Züge müssen sich die acht Bahnsteiggleise teilen.

Gehen wir weiter zum Fildertunnel. Dort teilen sich die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) die Gleise mit anderen Fernzügen Richtung Süden und mit Regionalzügen Richtung Ulm, Richtung Tübingen und - sollte der Pfaffensteigtunnel kommen, was aber hoffentlich abgewendet werden kann - auch noch mit den Regionalzügen (einschließlich den sonstigen Fernzügen und MEX-Zügen) der Gäubahn. Dem Land BW war es wohl allzu peinlich, dass dort auch noch die MEX nach Tübingen fahren und hat diese Züge kurzerhand in RE-Züge umbenannt.

Auch im weiteren Verlauf zwischen dem Flughafen und Wendlingen liegt eine Mischverkehrsstrecke vor. Dort teilt der Hochgeschwindigkeitsverkehr die Gleise mit den Regionalzügen nach Ulm und nach Tübingen.

Das alles ist eine hervorragende Verspätungsquelle. Je nach Betriebsführung kann man nun den Hochgeschwindigkeitsverkehr bevorzugen. Das Nachsehen hätten dann die Regionalzüge, die dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ausweichen müssten. Oder man versucht, alle Züge in etwa gleich zu behandeln. Dann aber zuckelten die ICE hinter den Regionalzügen her und verteilten ihre Verspätungen in ganz Deutschland.

Stuttgart 21 - bei Inbetriebnahme schon veraltet

Man muss sich mit dem Gedanken anfreunden, dass Stuttgart 21 bei einer Inbetriebname bereits hoffnungslos veraltet ist. Das gilt einerseits in Bezug auf die Behandlung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und den Mischverkehr. Das gilt andererseits aber auch in Bezug auf den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt). Diese Betriebsform kann mit der aktuellen Konfiguration von Stuttgart 21 nicht praktiziert werden.

 

Die Lösung der Probleme lag bereits einmal auf dem Tisch

Bereits vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 lagen Pläne für eine Kombilösung beim Bahnknoten Stuttgart vor. Heiner Geißler hat Jahre später diesen Vorschlag wiederholt.

 

Bei der Kombilösung wäre der 16gleisige Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten geblieben und hätte weiterhin dem Regionalverkehr gedient. Der Kopfbahnhof wäre ergänzt worden mit einer Durchmesserlinie und einem viergleisigen Durchgangsbahnhof für den Hochgeschwindigkeitverkehr.

 

Jetzt muss man irgendwie sehen, dass genau diese Kombilösung trotz Stuttgart 21 realisiert werden kann. Alles andere wäre nicht leistungsfähig genug, könnte den Deutschlandtakt nicht fahren und die Trennung von Hochgeschwindigkeit und Regionalzügen nicht praktizieren.             

 

Landesverkehrsminister Hermann wiederholt alte Stuttgart 21-Flughafenbahnhof-Peinlichkeiten

Am Richtfest des Stuttgart 21-Flughafenbahnhofs nahm auch Landesverkehrsminister Hermann teil. 

Gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung von 11.10.2024 hat sich Hermann beim Richtfest zu verschiedenen Themen im Zusammenhang mit dem Stuttgart 21-Flughafenbahnhof geäußert. Dazu nehmen wir im heutigen Post in diesem Blog Stellung.

Hält der ICE am Flughafenbahnhof?

So kritisierte Hermann, dass bisher nur ein zweistündlicher Halt eines ICE pro Richtung am Flughafenbahnhof vorgesehen sei.

 

Dieses Thema haben wir in der Anfangszeit dieses Blogs vor über 10 Jahren bereits ausführlich behandelt. Hermann irrt bei diesem Thema. Ob am Flughafen ICEs halten oder nicht ist allein Sache der Bahn. Denn es handelt sich hier um eigenwirtschaftliche Verkehre der Bahn. Ein ganz wichtiges Systemmerkmal des deutschen ICE ist zudem der nur einmalige Halt pro Großstadt bzw. pro Region. Ausnahmen davon gibt es lediglich an den Endpunkten des ICE-Netzes und in ganz eingeschränktem Umfang in Frankfurt am Main.

 

Wo käme der ICE denn hin, wenn man von diesem wichtigen Grundsatz eines nur einmaligen Halts pro Großstadt bzw. Region abweichen würde? Das ICE-System wäre dann nicht mehr attraktiv.

Stuttgart 21-Nordzulauf: Keine Steigerung bei den Zugzahlen

Mit Stuttgart 21 wird im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof wahrscheinlich kein Zug zusätzlich fahren im Vergleich zum gerade aktuellen Fahrplan. Das zeigt ein Vergleich des aktuellen Fahrplans mit dem Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.  

Nach dem Ende der Sommerferien 2024 ist ein neuer Fahrplan für den Stuttgarter Hauptbahnhof in Kraft getreten. Wir sehen uns bei diesem neuen Fahrplan die Regionalzüge vom Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Nordzulauf an. Der Zeitbereich ist werktags von 17 Uhr bis 18 Uhr.

Im aktuellen Fahrplan fahren:

17:11 Regionalzug Richtung Würzburg

17:14 Regionalzug Richtung Mühlacker

17:19 Regionalzug Richtung Mosbach

17:32 Regionalzug Richtung Karlsruhe

17:39 Regionalzug Richtung Neckarsulm

17:45 Regionalzug Richtung Osterburken

17:48 Regionalzug Richtung Mühlacker

 

Das sind insgesamt sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Sehen wir uns die bei Stuttgart 21 geplanten Regionalzüge über den Nordzulauf an.

 

IRE 1 einmal pro Stunde

RE5 einmal pro Stunde

RE8 einmal pro Stunde

RE17 zweimal pro Stunde

MEX 18 zweimal pro Stunde

 

Das ergibt dann sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf. Damit fahren bei Stuttgart 21 genausoviele Regionalzüge über den Nordzulauf im betrachteten Zeitraum von 17 bis 18 Uhr wie heute bereits.

 

Nun müssen wir auch noch die Fernzüge betrachten.

 

Im aktuellen Fahrplan fahren die folgenden Fernzüge zwischen 17 und 18 Uhr vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf:

 

17:01 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:08 Fernzug Richtung Saarbrücken 

17:23 Fernzug Richtung Berlin

17:34 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:51 Fernzug Richtung Köln

 

Heute fahren also fünf Fernzüge pro Stunde vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf ab. 

Insgesamt haben wir also heute sieben Regionalzüge und fünf Fernzüge = 12 Züge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf.

Die bei Stuttgart 21 über den Nordzulauf geplanten Fernzüge sind mir nicht bekannt. Es ist jedoch nicht gerade wahrscheinlich, dass bei Stuttgart 21 mehr Fernzüge über den Nordzulauf fahren werden als dies heute der Fall ist.

Bei 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung ist Schluss

Viele Male haben wir hier in diesem Blog auf die Obergrenze von 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung für zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten, die von Regional- und Fernzügen befahren werden, hingewiesen. Die aktuellen Zahlen  bestätigen dies einmal mehr. Wer mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung auf solche Strecken draufpacken will, läuft Gefahr, einer Verspätungsexplosion Vorschub zu leisten, die sich auf ganz Deutschland negativ auswirkt. Auch Stuttgart 21 kann daran nichts ändern. Denn bei Stuttgart 21 erhält der Nordzulauf kein einziges zusätzliches Gleis. Deshalb kann Stuttgart 21 keine Leistungssteigerung für den Nordzulauf bringen - und das bei einer Investition von wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro.

 

Ein Desaster

Die Bahn hat vor kurzem fünf bedeutende Knotenpunkte in Deutschland benannt, die besonders verspätungsanfällig sind und die dringend einer Modernisierung bedürfen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht darunter.

 

Wir haben jetzt also die Situation, dass wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro in den Stuttgarter Hauptbahnhof gesteckt werden, Geld, das zum großen Teil die Bahn in die Hand nehmen muss und das dort fehlt, wo es dringend benötigt wird. Gleichzeitig bewirken diese 11 Milliarden Euro für den Bahnknoten Stuttgart nur wenig oder sogar gar nichts für die Bahn. Gerade beim Nordzulauf ändert sich an den nur zwei Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr nichts. Es ist ein Desaster.

 

Ergänzungsinvestitionen sind unabdingbar

Mit Stuttgart 21 hat man bereits viel Geld in den Sand gesetzt. Trotzdem sind jetzt dringend Ergänzungsinvestitionen erforderlich wie folgt:

Ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof

Neue Doppelspur von Ludwigsburg in den Kopfbahnhof

Doppelspur von Bad Cannstatt in den Kopfbahnhof.

 

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich. 

             

Mögliche Einstellung der IC-Linie 61 Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg - Leipzig: Gibt es Verbindungen zu Stuttgart 21?

Gemäß einem Bericht der Zeitschrift "Spiegel" will die Bahn mehrere IC-Linien einstellen, darunter ist auch die Stuttgart betreffende IC-Linie 61.

Die Bahn hat prompt dementiert. Meldung und Dementi spielen hier aber erstmal keine Rolle. Denn das Land BW täte gut daran, die Zukunft des Regionalverkehrs auf den Strecken Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart und Stuttgart - Aalen heute bereits zu planen. Das soll heute das Thema hier in diesem Blog sein.

Da war doch was: Neue IC-Linie Stuttgart - Würzburg - Bamberg

Vor wenigen Jahren hat die Bahn Pläne vorgestellt, wonach das IC-Netz in Deutschland erweitert werden soll. In diesem Zusammenhang wurde auch eine neue IC-Linie Stuttgart - Würzburg - Bamberg vorgestellt.

 

Nach einiger Zeit ist es um diese Planungen wieder ruhig geworden. Und heute verkehren sich die Planungen möglicherweise in ihr Gegenteil. Es ist nichts mehr mit neuen IC-Linien. Statt dessen werden möglicherweise bestehende IC-Linien eingestellt.

 

Könnte Stuttgart 21 ein Grund für eine Einstellung der IC-Linie 61 sein?

Wir haben dieses Thema bereits mehrfach in diesem Blog angesprochen. Eine IC-Linie 61 müsste bei Stuttgart 21 mehrere Engstellen bewältigen. Das führt dann zur Unfahrbarkeit dieser Linie. 

 

Von Karlsruhe kommend würde diese Linie im Stuttgart 21-Hauptbahnhof eine sogenannte Innen-Außen-Relation (Feuerbacher Tunnel - Untertürkheimer Tunnel) befahren. Diese Relation kostet Kapaziät. An den Untertürkheimer Tunnel schließt sich dann eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke an ("Interregio-Kurve"). Dann folgt eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waibingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt. Schließlich gibt es eine Einfädelung in die Regionalzugstrecke Bad Cannstatt - Waiblingen. Das ist unfahrbar.

 

Von daher ist es nicht ausgeschlossen, dass Stuttgart 21 der Grund für eine mögliche Einstellung der Linie 61 ist.

 

Das Land BW stellt seinen IRE 1 in der derzeitigen Konfiguration ebenfalls ein

Das Land BW zeigt sich besorgt in Sachen Einstellung der IC-Linie 61. Das ist jedoch merkwürdig. Denn das Land BW wird seinen IRE 1, der zur Zeit noch genauso fährt wie der IC 61, mit Stuttgart 21 ebenfalls in der heutigen Form einstellen. Das Land BW wird keine Regionalzüge bestellen, die über die Interregio-Kurve fahren. Es sieht also alles danach aus, dass das Land um die Problematik der Durchbindung von Karlsruhe nach Aalen sowie der Interregio-Kurve sehr wohl Bescheid weiß.

 

Von daher wirkt die Besorgnis des Landes in Sachen Einstellung des IC 61 gekünstelt.

 

Jahrhundertchance für IRE-Halbstundentakt in Pforzheim

Die Einstellung des IC 61 bringt für das Land BW große Chancen, wenngleich sie mit etwas Geldeinsatz verbunden sind. 

 

Es gibt ja heute den IRE 1, der zwischen Karlsruhe und Stuttgart im Halbstundentakt fährt. Allerdings gibt es alle zwei Stunden eine Taktlücke. Das ist dann, wenn der IC 61 fährt. Den zahlreichen Fahrgästen mit Regionalverkehrsticket nutzt der IC 61 überhaupt nichts. Sie müssen dann bis zu eine Stunde auf den IRE 1 warten. Das ist kein tragbarer Zustand.

Nun will das Land BW den vierten IRE pro Zwei-Stunden-Intervall mit dem Stuttgart 21-Fahrplan einrichten. Allerdings fährt dieser vierte IRE nicht über Pforzheim, sondern über Bruchsal und die Schnellfahrstrecke. Pforzheim hat davon also gar nichts. Dabei braucht Pforzheim dringend bessere Zugverbindungen nach Stuttgart und Karlsruhe. Denn Pforzheim ist in den letzten Jahren auch zu einer Mega-Schlafstadt für die Wirtschafts- und Technologiemetropolen Stuttgart und Karlsruhe geworden. Pforzheim braucht den exakten Halbstundentakt in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

 

Das Land muss seine Regionalverkehrspläne umschreiben

Bereits vor Inbetriebnahme eines Teils von Stuttgart 21 deutet sich somit an, dass die Regionalverkehrspläne des Landes BW zum Teil Makulatur sind. Die Planungen für den IRE 1 müssen geändert werden.

 

Durchbindungen einiger schneller Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof sind zwar nicht mehr zu vermeiden, wenn man einen Teil von Stuttgart 21 in Betrieb nehmen will. Sie sind jedoch eigentlich nicht die Aufgabe von Baden-Württemberg. Denn die Länder sind für den Schienenpersonennahverkehr zuständig. Und der ist durch Gesetz für Fahrten gedacht, die im Schnitt unter einer Stunde Reisezeit sowie weniger als 50 km Entfernung aufweisen.  

 

Gleichzeitig sind die Metropolexpress-Züge MEX anders zu konfigurieren, so dass sie hauptsächlich im ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahhnhof ankommen und abfahren. Nicht zu vergessen sind die Züge der Gäubahn, die ebenfalls in den ergänzenden Kopfbahnhof einfahren müssen. Und last but not least gibt es auch noch die S-Bahn, für die im ergänzenden Kopfbahnhof ebenfalls Gleise reserviert werden müssen.

  

Gotthard-Basistunnel: Höhere Kapazität und geringerer Energieverbrauch durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit

Heute geht es hier in diesem Blog um einige Probleme des Gotthard-Basistunnels. Die Leserinnen und Leser mögen selbst beurteilen, ob und wie diese Probleme in Relation zu Stuttgart 21 zu setzen sind. Werden die nicht wegzudiskutierenden Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst und wie sieht dies bei Stuttgart 21 aus?

Voraussichtlich im September 2024 soll die wegen des schweren Bahnunfalls nur eingeschränkte Nutzbarkeit des Gotthard-Basistunnels enden. Dann soll auch - wegen des Bahnunfalls verspätet - der genaue Halbstundentakt beim Personenverkehr im Gotthard-Basistunnel eingeführt werden.  

Damit aber ist längst nicht alles in Butter beim Gotthard-Basistunnel. Der Tunnel leidet vielmehr unter Einschränkungen und Defiziten, die zum Teil auf falsche Entscheidungen der Politik zurückzuführen sind.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. Konkret geht es um die Themen Tunnelquerschnitt und Energieverbrauch, Mischverkehr mit Personen- und Güterverkehr sowie Integraler Taktfahrplan.

Tunnelquerschnitte

Hier sind einige lichte Tunnelquerschnitte aufgelistet (jeweils eingleisige Tunnelröhren):  

Gotthard-Basistunnel: 41 m²

Lötschberg-Basistunnel: 45 m²

Katzenbergtunnel (Freiburg - Basel): 62 m²

Boßlertunnel und Steinbühltunnel (Stuttgart - Ulm): 60 m²

 

Es fällt sofort auf, dass der Gotthard-Basistunnel einen vergleichsweise kleinen lichten Querschnitt aufweist. Nach allem, was ich im Internet recherchieren konnte, geht dieser kleine Querschnitt auf Einflussnahmen der Politik zurück und ist gegen den Rat von Fachleuten gebaut worden. 

 

Extrem hoher Energieverbrauch im Gotthard-Basistunnel

Der Energieverbrauch der fahrenden Züge im Tunnel hängt unmittelbar vom Tunnelquerschnitt ab.      

Gemäß dem "Verband Schweizer Lokführer und Anwärter" kann durch eine maßvolle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h auf 160 km/h in den langen Alpentunneln (Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel) der Energieverbrauch um 30 Prozent gesenkt werden. 

In einer Stellungnahme des Schweizer Bundesrates vom 22.08.2018 auf eine parlamentarische Anfrage heißt es, dass Züge bei 250 km/h im Tunnel im Vergleich zu 200 km/h 56 Prozent mehr Energie verbrauchen. Beim Vergleich 250 km/h zu 180 km/h sind dies sogar 93 Prozent mehr Energie.

Die Schweizer Zeitung "Blick" berichtete am 04.09.2016, dass der Gotthard-Basistunnel um fast 10 Prozent enger gebaut ist als der Lötschberg-Basistunnel und keine Druckausgleichsstollen aufweist. 

Im Gotthard-Basistunnel müssen die Züge eine bis zu 57 Kilometer lange Luftsäule in einer vergleichsweise engen Röhre vor sich herschieben. Ein im Tunnel vorausfahrender Güterzug - das ist der Regelbetriebsfall - bremst das Luftpaket weiter ab.

Die Schweizer Bundesbahnen SBB haben sich zu einer energiesparenden Fahrweise verpflichtet. Es ist deshalb wahrscheinlich - auch wenn dies in den Pressemitteilungen zum September 2024 nicht explizit erwähnt wird - dass die Personenzüge im Normalfall ab September 2024 nur noch mit 160 km/h durch den Gotthard-Basistunnel fahren werden.

Die folgenden Geschwindigkeiten sind wahrscheinlich ab September 2024 im Gotthard-Basistunnel relevant:

Technische Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

Zulässige Geschwindigkeit der Personenzüge bei Verspätungen: 200 km/h

Regelgeschwindigkeit der Personenzüge: 160 km/h

Regelgeschwindigkeit der Güterzüge: 100 km/h

 

Der Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen

Es gibt aber noch einen weiteren wichtigen Grund, der dafür spricht, dass die Regelgeschwindigkeit für die Personenzüge zukünftig auf 160 km/h festgelegt wird. Das ist der im Gotthard-Basistunnel herrschende Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen.

 

Hier sind die Fahrzeiten durch den Tunnel (57,1 Kilometer Länge):

275 km/h (76,38 m/s): Fahrzeit 748 s = 12,5 Minuten

200 km/h (55,55 m/s): Fahrzeit 1.028 s = 17,1 Minuten

160 km/h (44,44 m/s): Fahrzeit 1.285 s = 21,4 Minuten

100 km/h (27,78 m/s): Fahrzeit 2.055 s = 34,3 Minuten

Dies ist eine vereinfachte Berechnung ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge.

 

Variante 200 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00* in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 18 (Minuten jeweils aufgerundet).

 

* Beispiel, muss nicht mit dem Fahrplan übereinstimmen.

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein (Halbstundentakt im Personenverkekhr) und verlässt den Tunnel zur Minute 48.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugbruttomindestabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei einer Geschwindigkeit der Personenzüge von 200 km/h und der Güterzüge von 100 km/h passen somit zwei mal drei = sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel. Das ist nicht gerade viel. 

 

Variante 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge 

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 22 (Minuten jeweils aufgerundet).

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 52.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugmindestbruttoabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 12 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 47.

 

7. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei dieser Variante passen also zwei mal vier = acht Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel.

 

160 km/h für Personenzüge wegen kleinem Tunnelquerschnitt und für größere Leistungsfähigkeit

Damit wird klar, warum ab September 2024 für die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel im Regelfall 160 km/h eingeführt werden sollte. Das ist zum Einen aus Energiespargründen notwendig. Das ist zum Anderen auch wegen des Mischverkehrs notwenig, der ansonsten die Leistungsfähigkeit des Tunnels allzusehr beschneiden würde.

 

Was ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF)?

Der Fahrzeitunterschied im Gotthard-Basistunnel zwischen 200 und 160 km/h beträgt vier bis fünf Minuten. Es stellt sich die Frage, die hier aber nicht beantwortet werden kann, ob die Fahrzeiten zwischen den ITF-Knoten nördlich der Alpen (z.B. Zürich) und den Tessiner ITF-Knoten (Bellinzona, Lugano) bei einer Fahrzeiterhöhung noch passend sind, um die Kantenzeiten zu ermöglichen.

 

Fazit

Der Gotthard-Basistunnel weist einige Probleme auf. Wegen des relativ kleinen Tunnelquerschnitts entsteht bei hohen Geschwindigkeiten ein enormer Energieverbrauch. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für Personenzüge auf 160 km/h ist deshalb sinnvoll. Auch wegen des Mischbetriebs von Personen- und Güterzügen ist eine Annäherung der Höchstgeschwindigkeiten von Güterzügen (100 km/h) und Personenzügen (160 km/h) richtig. Je kleiner die Geschwindigkeit der Personenzüge ist, desto höher ist die Kapazität des Tunnels. Eventuelle Auswirkungen einer kleineren Geschwindigkeit der Personenzüge auf den Integralen Taktfahrplan können hier nicht abgeschätzt werden.

Es scheint unter dem Strich so sein, dass die Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst werden können. Würde so etwas auch auf Stuttgart 21 zutreffen?

 

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm.

Hier irren sich die Politiker Martin Rivoir und Martin Gerster (beide SPD, Raum Ulm). Sie haben vor kurzem gefordert, die Strecke Wendlingen - Stuttgart Hauptbahnhof - Zuffenhausen vorab als Teil von Stuttgart 21 Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Damit wäre - so die beiden Politiker - eine schnelle Zugverbindung quer durch Baden-Württemberg fertiggestellt. 

Der Wunsch nach einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist absolut legitim - auch und vor allem aus Ulmer Sicht. Jedoch wäre dieser Wunsch im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof besser erfüllt worden. Der Kombibahnhof hätte den bestehenden Kopfbahnhof erhalten und eine zusätzliche Durchmesserlinie von der bestehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart bis zur Schnellfahrstrecke Stuttgart - Ulm beinhaltet.

Im Gegensatz dazu lässt Stuttgart 21 eine Lücke bei der gewünschten Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm. Diese Lücke besteht sowohl in Sachen Leistungsfähigkeit als auch in Sachen Geschwindigkeit.

Die mangelnde Leistungsfähigkeit

Heute weist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr auf. Das wird sich bei Stuttgart 21 nicht ändern.

 

Bereits heute ist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ausgelastet bzw. überlastet. Mehr als die heute in Spitzenzeiten gefahrenen 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung sind nicht drin. 40 Prozent der Verkehrsnachfrage im Regional- und Fernverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof geht über den Nordzulauf. Daraus folgt unmittelbar, dass der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht zwei, sondern vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweisen muss. Diesbezüglich ist aber bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.

 

Eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof hätte jedoch die vier Gleise im Nordzulauf gebracht. Jetzt bleibt nichts anderes übrig als auf den über 10 Kilometer langen Nordzulauftunnnel zu warten. Erst mit dem Nordzulauftunnel werden die Zufahrten von der Schnellfahrstrecke und von Ludwigsburg auf getrennten Gleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt. Der Nordzulauftunnel kann aber noch einige Jahrzehnte bis zur Fertigstellung brauchen. Und selbst nach Fertigstellung des Nordzulaufs bleibt der Engpass im nur achtgleisigen Stuttgart 21-Hauptbahnhof.

 

Die Defizite bei der Geschwindigkeit

Zwischen dem Tunnel Langes Feld an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und dem Stuttgarter Hauptbahnhof reiht sich eine Kurve an die andere. Daran ändert sich auch mit Stuttgart 21 nichts Wesentliches. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart bringt erst der Nordzulauftunnel. Hätte man sich an Stelle von Stuttgart 21 für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Durchmesserlinie entschieden, wäre die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm wahrscheinlich heute bereits vollendet.

 

Werbung für Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim ist legitim, eine Ulmer Einmischung in Stuttgarter Angelegenheiten ist hingegen problematisch

Das sollten die Herren Rivoir und Gerster beherzigen. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist richtig und wichtig. Wer für eine solche Schnellfahrstrecke ist, hätte jedoch von Anfang an für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof trommeln müssen und nicht für Stuttgart 21, wie es die Herren Rivoir und Gerster immer taten und noch tun.

 

Gerade aus Ulmer Sicht ist es wichtig, dass eine durchgehende Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt zur Verfügung steht. Aus Ulmer Sicht gar nicht wichtig ist jedoch Stuttgart 21 als Ganzes und die damit in Verbindung stehenden Immobilienthemen. Auch beeinträchtigt Stuttgart 21 die angestrebte Schnellfahrstrecke, weil zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und nördlich Zuffenhausen die ICE ihre Gleise mit dem Regionalverkehr teilen müssen. 

 

Wer aus Ulmer Sicht für Stuttgart 21 als Ganzes trommelt, schadet der durchgehenden Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim und mischt sich zudem in Stuttgarter Angelegenheiten ein.             

Licht und Schatten beim neuen Gäubahn-Fahrplan des Landes Baden-Württemberg

Mit einer Pressemitteilung vom 12.04.2024 hat das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg den neuen Fahrplan für die Gäubahn ab einer Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 bekanntgemacht.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog einzelne Punkte des Fahrplans an und bewerten diese. Was ist gut? Was ist weniger gut? Was ist schlecht?  

MEX halbstündlich

Der Metropolexpress (MEX) soll halbstündlich von Horb nach Stuttgart fahren. Das ist einerseits gut, andererseits aber auch selbstverständlich. Denn die Marke MEX beinhaltet nun mal den Halbstundentakt als wichtiges Qualitätsmerkmal.

 

Schlecht ist, wenn der Eindruck erweckt wird, dass das halbstündliche Angebot des MEX eine Folge von Stuttgart 21 ist. Mitnichten! Dieses Angebot hätte man längst einrichten können. Es hat mit Stuttgart 21 nichts zu tun.

 

MEX nur bis S-Vaihingen

Die halbstündlichen MEX von Horb sollen nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern nur bis S-Vaihingen fahren. Das ist grottenschlecht. Das geht gar nicht!

 

Die Projektbeteiligten beim Projekt Stuttgart 21 haben entschieden, dass die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof aus Stuttgart 21 herausgelöst und dem Bund überstellt wird, der einen über 10 Kilometer langen Pfaffensteigtunnel bauen solll. Damit aber hat das Landesverkehrsministerium in Sachen Pfaffensteigtunnel keinerlei Mitspracherecht mehr. Das Land kann auch nicht darauf bauen, dass zu irgendeinem festen Termin der Pfaffensteigtunnel eröffnet wird.

Zur Zeit sieht es ja eher so aus, dass der Pfaffensteigtunnel nicht gebaut wird. Denn es gibt zahlreiche wichtigere Bahnprojekte in Deutschland und die Mittel des Bundeshaushalts nehmen besorgniserregend ab. Das Landesverkehrsministerium muss für die Gäubahn eine Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof vorsehen, die nicht nur während eines vieljährigen Provisoriums funktioniert, sondern die auch den Endzustand ohne Pfaffensteigtunnel darstellen kann. Das ist die Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

IC-Verkehre bleiben bestehen

Das ist gut. Zur Zeit gibt es ja im zweistündlichen Wechsel einen schnellen IC mit Halt nur in Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen, sowie einen langsamen IC der zwischen Herrenberg und Horb "an jeder Milchkanne" hält.

 

Nachdem nun dort der MEX halbstündlich fahren wird, kann man den bisher langsamen IC zwischen Herrenberg und Horb auch zum schnellen IC machen.

 

Selbstverständlich muss auch der IC zum Stuttgarter Hauptbahnhof weitergeführt werden.

 

Dann gibt es noch den Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit. Denn die Bahn kann den IC-Verkehr einstellen, wenn zu wenige Fahrgäste fahren. Und das ist zu befürchten, wenn die IC-Züge in S-Vaihingen enden.

Kuppeln und Trennen in Eutingen im Gäu entfällt

Die Züge von Rottweil und von Freudenstadt sollen in Eutingen im Gäu nicht mehr gekuppelt und getrennt werden. Sie sollen separat nach Stuttgart fahren. Der Zug von Rottweil soll dadurch 12 Minuten schneller unterwegs sein.

Das ist gut. Als Fahrgast der Bahn kennt man die ewigen Wartezeiten des ersten Zugs bei einer solchen Kupplung, sowie das langsame Heranpirschen des zweiten Zugs über viele hundert Meter hinweg. Das Landesverkehrsministerium sollte aber konsequent sein, und sich auch mal die Gleis-Doppelbelegungen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof ansehen. Das gehört zur selben Familie. Auch hier gibt es große Zeitverluste. Die Doppelbelegungen sollten durch einen ergänzenden Kopfbahnhof entfallen

 

Die S-Bahnlinie S1 soll stündlich nach Horb fahren

Das geht gar nicht! Sofort aufhören!

 

Die S-Bahn benötigt für die Barrierefreiheit Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm. Diese Bahnsteighöhe ist hinter Herrenberg Richtung Horb nicht vorhanden.

 

Die S-Bahn könnte sich zwischen Herrenberg und Horb auch mit den IC-Zügen in die Quere kommen und dann weitere Verspätungen in das Stuttgarter S-Bahnnetz hineintragen.  

Allein durch den MEX wird das Angebot auf der Gäubahn zwischen Horb und Herrenberg mindestens verdoppelt. Wozu braucht es da noch die S-Bahn? Das wäre erstmal zu viel des Guten.

Überall sonst in Deutschland werden für die S-Bahn separate Gleise gebaut. Nur im Umfeld von Stuttgart 21 meint man, das Gegenteil machen zu müssen. Dafür gibt es jetzt mindestens drei Beispiele.

Wenn das Land BW schon Geld im Überfluss hat, dann sollte es dort Züge bestellen, wo der Fahrgastandrang übergroß ist. Dazu gehört z.B. der RE 5 von Stuttgart nach Ulm. Dieser RE sollte halbstündlich verkehren. 

 

Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn

Die Pressmitteilung des Landes BW zu den Gäubahn-Verkehren gibt auch bekannt, dass die Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn die Pläne des Landes begrüßt. Das ist dann doch etwas merkwürdig, dass dieser Umstand in der Pressemitteilung genannt wird. Diese Interessengemeinschaft besteht im Wesentlichen aus CDU-Politikern und ihnen nahestehenden Kreisen. Die CDU gilt eigentlich eher als Autofahrer-Partei denn als Bahn-Partei.

 

Wenn das Landesverkehrsministerium schon diese Interessengemeinschaft nennt, sollte es auch andere Institutionen nennen, die die Thematik von Stuttgart 21 und der Gäubahn eher kritisch, aber mit großem Sachverstand betrachten. Das Land wird doch hoffentlich nicht in irgendeiner Form von der Interessengemeinschaft abhängig sein?!