Gotthard-Basistunnel: Höhere Kapazität und geringerer Energieverbrauch durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit

Heute geht es hier in diesem Blog um einige Probleme des Gotthard-Basistunnels. Die Leserinnen und Leser mögen selbst beurteilen, ob und wie diese Probleme in Relation zu Stuttgart 21 zu setzen sind. Werden die nicht wegzudiskutierenden Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst und wie sieht dies bei Stuttgart 21 aus?

Voraussichtlich im September 2024 soll die wegen des schweren Bahnunfalls nur eingeschränkte Nutzbarkeit des Gotthard-Basistunnels enden. Dann soll auch - wegen des Bahnunfalls verspätet - der genaue Halbstundentakt beim Personenverkehr im Gotthard-Basistunnel eingeführt werden.  

Damit aber ist längst nicht alles in Butter beim Gotthard-Basistunnel. Der Tunnel leidet vielmehr unter Einschränkungen und Defiziten, die zum Teil auf falsche Entscheidungen der Politik zurückzuführen sind.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. Konkret geht es um die Themen Tunnelquerschnitt und Energieverbrauch, Mischverkehr mit Personen- und Güterverkehr sowie Integraler Taktfahrplan.

Tunnelquerschnitte

Hier sind einige lichte Tunnelquerschnitte aufgelistet (jeweils eingleisige Tunnelröhren):  

Gotthard-Basistunnel: 41 m²

Lötschberg-Basistunnel: 45 m²

Katzenbergtunnel (Freiburg - Basel): 62 m²

Boßlertunnel und Steinbühltunnel (Stuttgart - Ulm): 60 m²

 

Es fällt sofort auf, dass der Gotthard-Basistunnel einen vergleichsweise kleinen lichten Querschnitt aufweist. Nach allem, was ich im Internet recherchieren konnte, geht dieser kleine Querschnitt auf Einflussnahmen der Politik zurück und ist gegen den Rat von Fachleuten gebaut worden. 

 

Extrem hoher Energieverbrauch im Gotthard-Basistunnel

Der Energieverbrauch der fahrenden Züge im Tunnel hängt unmittelbar vom Tunnelquerschnitt ab.      

Gemäß dem "Verband Schweizer Lokführer und Anwärter" kann durch eine maßvolle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h auf 160 km/h in den langen Alpentunneln (Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel) der Energieverbrauch um 30 Prozent gesenkt werden. 

In einer Stellungnahme des Schweizer Bundesrates vom 22.08.2018 auf eine parlamentarische Anfrage heißt es, dass Züge bei 250 km/h im Tunnel im Vergleich zu 200 km/h 56 Prozent mehr Energie verbrauchen. Beim Vergleich 250 km/h zu 180 km/h sind dies sogar 93 Prozent mehr Energie.

Die Schweizer Zeitung "Blick" berichtete am 04.09.2016, dass der Gotthard-Basistunnel um fast 10 Prozent enger gebaut ist als der Lötschberg-Basistunnel und keine Druckausgleichsstollen aufweist. 

Im Gotthard-Basistunnel müssen die Züge eine bis zu 57 Kilometer lange Luftsäule in einer vergleichsweise engen Röhre vor sich herschieben. Ein im Tunnel vorausfahrender Güterzug - das ist der Regelbetriebsfall - bremst das Luftpaket weiter ab.

Die Schweizer Bundesbahnen SBB haben sich zu einer energiesparenden Fahrweise verpflichtet. Es ist deshalb wahrscheinlich - auch wenn dies in den Pressemitteilungen zum September 2024 nicht explizit erwähnt wird - dass die Personenzüge im Normalfall ab September 2024 nur noch mit 160 km/h durch den Gotthard-Basistunnel fahren werden.

Die folgenden Geschwindigkeiten sind wahrscheinlich ab September 2024 im Gotthard-Basistunnel relevant:

Technische Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

Zulässige Geschwindigkeit der Personenzüge bei Verspätungen: 200 km/h

Regelgeschwindigkeit der Personenzüge: 160 km/h

Regelgeschwindigkeit der Güterzüge: 100 km/h

 

Der Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen

Es gibt aber noch einen weiteren wichtigen Grund, der dafür spricht, dass die Regelgeschwindigkeit für die Personenzüge zukünftig auf 160 km/h festgelegt wird. Das ist der im Gotthard-Basistunnel herrschende Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen.

 

Hier sind die Fahrzeiten durch den Tunnel (57,1 Kilometer Länge):

275 km/h (76,38 m/s): Fahrzeit 748 s = 12,5 Minuten

200 km/h (55,55 m/s): Fahrzeit 1.028 s = 17,1 Minuten

160 km/h (44,44 m/s): Fahrzeit 1.285 s = 21,4 Minuten

100 km/h (27,78 m/s): Fahrzeit 2.055 s = 34,3 Minuten

Dies ist eine vereinfachte Berechnung ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge.

 

Variante 200 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00* in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 18 (Minuten jeweils aufgerundet).

 

* Beispiel, muss nicht mit dem Fahrplan übereinstimmen.

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein (Halbstundentakt im Personenverkekhr) und verlässt den Tunnel zur Minute 48.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugbruttomindestabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei einer Geschwindigkeit der Personenzüge von 200 km/h und der Güterzüge von 100 km/h passen somit zwei mal drei = sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel. Das ist nicht gerade viel. 

 

Variante 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge 

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 22 (Minuten jeweils aufgerundet).

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 52.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugmindestbruttoabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 12 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 47.

 

7. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei dieser Variante passen also zwei mal vier = acht Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel.

 

160 km/h für Personenzüge wegen kleinem Tunnelquerschnitt und für größere Leistungsfähigkeit

Damit wird klar, warum ab September 2024 für die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel im Regelfall 160 km/h eingeführt werden sollte. Das ist zum Einen aus Energiespargründen notwendig. Das ist zum Anderen auch wegen des Mischverkehrs notwenig, der ansonsten die Leistungsfähigkeit des Tunnels allzusehr beschneiden würde.

 

Was ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF)?

Der Fahrzeitunterschied im Gotthard-Basistunnel zwischen 200 und 160 km/h beträgt vier bis fünf Minuten. Es stellt sich die Frage, die hier aber nicht beantwortet werden kann, ob die Fahrzeiten zwischen den ITF-Knoten nördlich der Alpen (z.B. Zürich) und den Tessiner ITF-Knoten (Bellinzona, Lugano) bei einer Fahrzeiterhöhung noch passend sind, um die Kantenzeiten zu ermöglichen.

 

Fazit

Der Gotthard-Basistunnel weist einige Probleme auf. Wegen des relativ kleinen Tunnelquerschnitts entsteht bei hohen Geschwindigkeiten ein enormer Energieverbrauch. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für Personenzüge auf 160 km/h ist deshalb sinnvoll. Auch wegen des Mischbetriebs von Personen- und Güterzügen ist eine Annäherung der Höchstgeschwindigkeiten von Güterzügen (100 km/h) und Personenzügen (160 km/h) richtig. Je kleiner die Geschwindigkeit der Personenzüge ist, desto höher ist die Kapazität des Tunnels. Eventuelle Auswirkungen einer kleineren Geschwindigkeit der Personenzüge auf den Integralen Taktfahrplan können hier nicht abgeschätzt werden.

Es scheint unter dem Strich so sein, dass die Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst werden können. Würde so etwas auch auf Stuttgart 21 zutreffen?

 

Nürnberger Güterzugtunnel zeigt: Zeitangaben für Gäubahn-Pfaffensteigtunnel sind äußerst fragwürdig

Die Bahn will zwischen Nürnberg und Erlangen den mit 7,5 Kilometern längsten Güterzugtunnel Deutschlands bauen. Die Zeitangaben für diesen Tunnel lassen einmal mehr die Zeitangaben für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel äußerst fragwürdig erscheinen.

Gemäß einem Pressebericht vom 14.11.2023 plant die Bahn zwischen Nürnberg und Erlangen den Bau des längsten Güterzugtunnels Deutschlands. Der Bau ist enorm wichtig. Denn mit Hilfe dieses Tunnels wird der Güterverkehr vom ICE-Verkehr getrennt.

Der Güterzugtunnel ist auch ungleich wichtiger als der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel, eine Stuttgart 21-Reparaturmaßnahme. Denn der Güterzugtunnel wird von wesentlich mehr Zügen befahren als der Pfaffensteigtunnel. Zudem bringt der Pfaffensteigtunnel im Vergleich zum Bestand keine Leistungssteigerung für die Gäubahn.

Der geplante Güterzugtunnel wird von fast allen Seiten begrüßt, auch von den Naturschutzverbänden. Die Bahn will möglichst schnell mit den Bauarbeiten beginnen. Trotzdem wird der Tunnel erst irgendwann in den Dreißiger Jahren und damit möglicherweise erst Ende der Dreißiger Jahre fertig. Für den zentralen Teil des Tunnels soll bereits in einem Jahr der Planfeststellungsbeschluss erlassen werden. Trotzdem werden die Bauarbeiten erst Ende der Zwanziger Jahre beginnen können.

Pfaffensteigtunnel: Inbetriebnahme in weiter Ferne

Beim Pfaffensteigtunnel ist ein Planfeststellungsbeschluss noch in weiter Ferne. Trotzdem wird behauptet, dass der Tunnel bereits 2032 in Betrieb gehen könne. Das erscheint vollkommen an der Realität vorbei zu sein.

Es stellt sich sogar die Frage, ob der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des wesentlich wichtigeren Güterzugtunnels bei Nürnberg überhaupt in Bau gehen kann. Sollte der Tunnel wider Erwarten irgendwann in Bau gehen, wäre er wohl erst irgendwann in den Vierziger Jahren fertig.

Die Politik sollte beim Pfaffensteigtunnel nicht mehr länger die Augen verschließen, sondern handeln. Und das heißt: Es muss für die Gäubahn noch über Jahrzehnte hinweg der bestehende Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof betriebsbereit bleiben. 

Wird die Filstalbahn Stuttgart - Ulm im Jahr 2029 gesperrt?

Gemäß einem Bericht, der unter anderem in der Zeitung Reutlinger Generalanzeiger (Datum vom 09.02.2023) veröffentlicht wurde, plant die Bahn, die Filstalbahn Stuttgart - Ulm im Jahr 2029 zu sanieren.

Die Filstalbahn ist eine von inzwischen 40 Streckenkorridoren in Deutschland, die in den kommenden Jahren generalsaniert werden sollen. Die Generalsanierungen sind gemäß dem neuen Sanierungskonzept stets mit mehrmonatigen Vollsperrungen der betreffenden Strecken verbunden.

Positiv zu vermerken ist, dass die Generalsanierung der Filstalbahn erst zu einem Zeitpunkt stattfindet, zu dem im Korridor Stuttgart - Ulm eine zweite Doppelspur zur Verfügung stehen wird. Diese zusätzliche Doppelspur ist zwar nicht das, was man sich für den Korridor Stuttgart - Ulm gewünscht hätte. Gewünscht hätte man sich eine Umsetzung gemäß den früher mal auch bei der Bahn praktizierten Planungen eines dritten und vierten Gleises im Filstal sowie einer güterzugtauglichen Umfahrung der Geislinger Steige. Das aber ist für das heutige Thema nicht mehr von Belang.

Ärgerlich sind die mit den Generalsanierungen verbundenen mehrmonatigen Streckensperrungen. Schade, dass es nicht möglich ist, jeweils ein Gleis abschnittsweise zu sanieren und auf dem zweiten Gleis einen reduzierten Bahnbetrieb im Zweirichtungsverkehr weiterhin anzubieten. Ärgerlich ist auch, dass die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm (NBS Wendlingen - Ulm) für eine Umleitung der Güterverkehrs während der Sperrzeit der Filstalbahn nicht zur Verfügung stehen wird. Der Grund ist die Steilheit der Strecke sowie der vom Land BW bekannt gemachte Umstand, dass während der Betriebszeiten mit Personenverkehr im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm keine Güterzüge verkehren dürfen.

Trotz NBS Wendlingen - Ulm wäre im Filstal abschnittsweise ein drittes Gleis wünschenswert. Ob die Generalsanierung der Filstalbahn diese Maßnahme bereits beinhaltet, ist nicht bekannt.        

Neues 740 Meter langes Güterzuggleis im Verlauf der Gäubahn westlich von Böblingen - eine Maßnahme des Deutschlandtakts

In der Vorhabenliste für den Deutschlandtakt befinden sich auch politisch motivierte Projekte wie z.B. der Pfaffensteigtunnel. Dagegen ist das neue 740 Meter lange Gleis für die Güterzüge westlich von Böblingen im Verlauf der Gäubahn Deutschlandtakt pur.

Dies ist eine typische kleine Maßnahme, um den Bahnverkehr besser, pünktlicher, leistungsfähiger und schneller zu machen. Sie ist Bestandteil der "Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-West (Bezug: Planfall Deutschlandtakt, Bedarfsplan Schiene)". Es handelt sich konkret um ein mittiges Wartegleis für den Schienengüterverkehr.

Höhengleiche Gleiskreuzung in Böblingen mit gravierenden Auswirkungen

Beim Bahnhof Böblingen gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung zwischen den Zügen von Stuttgart/Sindelfingen nach Herrenberg und den Güterzügen von Herrenberg nach Kornwestheim. Diese höhengleiche Gleiskreuzung kann kaum durch eine höhenfreie Lösung ersetzt werden. Sie würde Überwerfungen oder Tunnel von ca. einem Kilometer Länge erfordern und wäre sehr teuer und städtebaulich problematisch.

Das geplante 740 Meter lange Gleis für den Schienengüterverkehr kann nun die Nachteile der höhengleichen Gleiskreuzung abmildern.

Ich habe selbst einmal bei einer Fahrt von Stuttgart nach Freudenstadt eine Konstellation beobachten können, wie sie dem neuen Güterzuggleis zugrunde liegt. Konkret fuhr der Zug von Stuttgart bis zum S-Bahnhaltepunkt Goldberg normal. Im Bereich des Haltepunkts Goldberg bremste der Zug ab und bummelte in der Folge bis Herrenberg vor sich hin. Der Grund war eine vorausfahrende, verspätete S1.

Ungefähr bei Ehningen konnte ich sehen, dass ein Güterzug auf dem Gegengleis stand. Augenscheinlich konnte dieser Güterzug nicht weiterfahren, weil die höhengleiche Gleiskreuzung in Böblingen durch die verspätete S1 und den Freudenstädter Zug blockiert war.

Ungefähr bei Gärtingen konnte ich sehen, dass ein IC von Zürich auf dem Gegengleis stand. Dieser IC konnte wegen des vorausfahrenden Güterzugs nicht weiterfahren. Wer weiß, wie lange der Güterzug noch bei Ehningen herumstehen musste. Denn auch die S60 in beiden Richtungen beißt sich mit dem Güterzug Richtung Kornwestheim. Und dann kommt ja schon die nächste S1.

Das neue 740 Meter lange, mittig zwischen beiden Richtungsgleisen anzulegende Güterzuggleis setzt hier an. Mit Hilfe dieses Gleises kann der Güterzug schnell von den Gleisen der Gäubahn heruntergenommen werden, ohne zunächst die höhengleiche Gleiskreuzung zu befahren. Damit wird erreicht, dass z.B. der IC von Zürich, aber auch andere folgende Züge nicht mehr behindert werden. 

Zusammen mit vielen anderen Maßnahmen des Deutschlandtakts wird so dem Grundübel der Bahn, den Verspätungen und Störungen, zu Leibe gerückt. 

Begegnungsverbot zwischen Personen- und Güterzügen führt zum Aus für Leichtgüterzüge Wendlingen - Ulm

Gemäß den Ausführungen des Landes Baden-Württemberg im Rahmen der "Vorstellung des Regionalfahrplans nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" gilt für die gesamte Schnellfahrstrecke Wendlingen - Um ein Begegnungsverbot zwischen Personen- und Güterzügen.

Das aber bedeutet das Aus auch für die bei der Nutzen-Kosten-Rechnung der Schnellfahrstrecke noch berücksichtigten Leichtgüterzüge im Verlauf der Schnellfahrstrecke. Leichtgüterzüge sind Züge mit nur wenigen Güterwagen, bei denen die Anhängelast einen bestimmten Höchstwert nicht überschreitet. Das ist wegen der starken Steigung der Schnellfahrstrecke von Bedeutung.

Um die Auswirkungen des Begegnungverbots abschätzen zu können, stelle man sich die Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm als eingleisige Strecke vor. Der Zeitabstand zwischen zwei Personenzügen in derselben Richtung wäre dann: 

ca. 20 Minuten Fahrzeit im ICE Wendlingen - Ulm

ca. 10 Minuten Verspätungszuschlag

ca. 40 Minuten Fahrzeit im Güterzug Ulm - Wendlingen

ca. 10 Minuten Verspätungszuschlag

Summe: 80 Minuten Abstand

Die Probleme beim Rastatter Tunnel haben auch etwas mit Mischbetrieb zu tun

Nicht nur das Projekt Stuttgart 21 ist immer wieder in den Schlagzeilen. Auch die Probleme des Rastatter Tunnels werden immer wieder thematisiert.

Zunächst mal wurde der Rastatter Tunnel durch die Tunnelhavarie vom 12.08.2017 bundesweit bekannt. Inzwischen wird jedoch die Sinnhaftigkeit und Brauchbarkeit des Tunnels diskutiert.

Viele Menschen nahmen in den vergangenen Wochen überrascht zur Kenntnis, dass der Rastatter Tunnel lange Güterzüge gar nicht aufnehmen kann. Der Grund dafür ist die Steilheit der beiden Tunnelrampen. Sie haben eine Neigung von 12 Promille. Für schwere und lange Güterzüge sind jedoch maximal 6 Promille tragbar.

Das betrifft zur Zeit bereits dreißig Prozent der Güterzüge - Züge, die schwerer sind als 1.600 Tonnen. In Zukunft dürften jedoch noch mehr Güterzüge betroffen sein. Denn Güterzüge von 750 Metern Länge sollen in Zukunft auf den Hauptachsen in Europa Standard werden.

Neue Erkenntnisse zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und die beste Lösung für diesen Ausbau sind komplexe Themen, die nur sehr schwer im Rahmen eines Blogs abgehandelt werden können. Um dem Thema dennoch gerecht zu werden, gehen wir hier in diesem Blog häppchenweise vor. 

Die Kombilösung (also eine Kombination von oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof) ist unter den gegebenen Umständen und unter Berücksichtigung des aktuellen Sachstands die naheliegendste Lösung für die Probleme des Bahnknotens Stuttgart. Alle Beteiligten sind gut beraten, so schnell wie möglich einvernehmlich die Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung in die Wege zu leiten. Die Kombilösung war in der jüngeren Zeit nun bereits das Thema von mehreren Posts (seit dem 08.04.2016) diesem Blog.

In allen diesen Posts wurde das Thema der Kombilösung unter einem jeweils eigenständigen Blickwinkel betrachtet. Das setzen wir heute mal so fort. Im heutigen Post in diesem Blog geht es schwerpunktmäßig um die neue Doppelspur (zwei zusätzliche Gleise) für den Bahnknoten Stuttgart, die im Abschnitt Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen erforderlich ist. Dabei befassen wir uns zum ersten Mal konkret auch mit dem Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen.

Jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart muss sich daran messen lassen, wie sie die beiden folgenden Hauptanforderungen löst:

1. Die bereits bestehenden Engpässe bei der Zulaufstrecke Zuffenhausen, bei der Zulaufstrecke Bad Cannstatt und beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen müssen beseitigt werden.
2. Der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart muss innerhalb der kommenden zehn Jahre um ca. 50 Prozent erhöht werden.

Alle anderen Anforderungen an einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (wie z.B. Anbindung des Flughafens oder Durchbindung von Regionalzügen) sind diesen beiden Hauptanforderungen nachgeordnet und sekundär.

Heimerl und der Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm

Immer wieder gibt der 81jährige Prof. em. Heimerl, der als Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm und wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21 gilt, Interviews. Rastlos scheint er getrieben von dem Versuch, die NBS und auch Stuttgart 21 zu rechtfertigen. 

Als ein Argument für die NBS, das vor allem im Großraum Ulm zu verfangen scheint, gibt er immer wieder an, dass bei den ursprünglichen Planungen der Bahn für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm die Großstadt Ulm und ihr Umland vom ICE-Verkehr abgehängt worden wären. Denn die von der Bahn geplante neue Strecke wäre gemäß Heimerl nördlich an Ulm vorbei und direkt nach Günzburg geführt worden. In einem Interview, das Heimerl erst vor kurzem der Südwestpresse gegeben hat, kommt dieses Argument wieder zur Geltung. Auch Ulms OB Gönner bedient sich dieses Arguments. Beim Tunnelanstich des Albabstiegstunnels der NBS bei Ulm sparte Gönner nicht mit Lob an Heimerl. Ohne Heimerl wäre gemäß Gönner die Stadt Ulm vom Fernverkehr abgehängt worden.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog dem Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm und um das angebliche Abhängen der Stadt Ulm vom Fernverkehr bei den ursprünglichen Planungen der Bahn entgegentreten. 

Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.

Rastatter Tunnel zeigt: Stuttgart 21-Bauzeitenpläne sind Makulatur

Was ist eigentlich von den Bauzeitenplänen von Stuttgart 21 zu halten? Ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021, wie es derzeit verkündet wird, realistisch? Oder muss man damit rechnen, dass Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2025 oder im Jahr 2030 oder noch später in Betrieb geht, wenn nicht noch die Vernunft obsiegt und das Projekt gestoppt wird? 

Um die Bauzeitenpläne von Stuttgart 21 überschlägig zu bewerten, ist es nicht erforderlich,  eine Professur in Baubetriebslehre zu haben. Es ist hierfür ausreichend, mit durchschnittlichen Alltagskenntnissen an Hand eines Vergleichs mit einem anderen Projekt eine Plausibilitätsabschätzung durchzuführen. Das wollen wir heute tun. Als Vergleichsprojekt wählen wir den Rastatter Tunnel im Verlauf der Rheintalbahn. Dieser Tunnel ist seit einiger Zeit im Bau. Die Bauzeitenpläne zum Rastatter Tunnel sind für die Öffentlichkeit verfügbar, zum Beispiel bei wikipedia.   

NBS Wendlingen-Ulm: Der kranke Mann unter den Bahnstrecken in Europa

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm nimmt unter den Bahnstrecken in Europa eine Sonderstellung ein. Diese Strecke ist ein rein politisches Projekt, das unter fachlichen Gesichtspunkten niemals gebaut werden dürfte. Die gerade herumgeisternde Idee für einen Regionalbahnhof im Verlauf der NBS im Bereich der Mittleren Alb bestätigt diese These.  

Einige Gemeinden im Bereich der Mittleren Alb (z.B. Merklingen, Laichingen) lassen derzeit prüfen, ob die Einrichtung eines Bahnhofs bei Merklingen im Verlauf der geplanten NBS Wendlingen-Ulm möglich ist. Auf eigene Kosten haben einige Gemeinden im Umfeld von Merklingen ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die potenziellen Fahrgastzahlen für diesen Bahnhof ermitteln soll. Das Gutachten sollte ursprünglich bis April 2014 vorliegen. Bis heute war allerdings von Ergebnissen nichts zu vernehmen. Landesverkehrsminister Hermann hat eine wohlwollende Prüfung des Gutachtens zugesagt.

Die Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS auf der Schwäbischen Alb klingt nur auf den ersten Blick gut. Wir werden im heutigen Post in diesem Blog zeigen, was hinter dem Ansinnen für einen Bahnhof Merklingen wirklich steckt. Wir werden sehen, dass dahinter nichts anderes als der Versuch steckt, den Jahrhundertfehler Stuttgart 21 und NBS durch das Begehen eines weiteren Fehlers ein klein wenig zu heilen.

Verkehrsministerium BW handelt bei Stuttgart 21 und NBS inkonsequent

In einer Presseerklärung vom 26.12.2013 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg das zukünftige Betriebsprogramm für die Rheintalbahn und insbesondere für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel mit dem Katzenbergtunnel bekanntgegeben. 

Wir wollen dieses Betriebsprogramm im heutigen Post in diesem Blog analysieren. Zudem werden wir einen Vergleich zwischen dem Betriebsprogramm für die Rheintalbahn sowie dem für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm geplanten Betriebsprogramm ziehen. Hierbei werden wir feststellen, dass das Verkehrsministerium BW beim Betriebsprogramm für Stuttgart 21 und für die NBS inkonsequent handelt und hier umfassende Korrekturen erforderlich sind.

Dies sind die wesentlichen Elemente des ab 2016 geplanten Betriebsprogramms für den Streckenabschnitt Freiburg-Basel sowie den neuen Katzenbergtunnel der Rheintalbahn:

Fahrzeitfiasko erfordert sofortigen Stopp der NBS Wendlingen-Ulm

Die Bahn hat jetzt die Katze aus dem Sack gelassen. Anstatt wie jahrzehntelang behauptet in 28 Minuten sollen die Fernzüge jetzt in schnellstens 31 Minuten über die NBS von Stuttgart nach Ulm fahren. Dies wurde bei der Anschlagfeier für den Steinbühltunel am 19.07.2013 verkündet. Allein für die Fahrt zwischen Ulm und dem Flughafen sollen die Fernzüge jetzt mindestens 29 Minuten unterwegs sein.

Damit ist jetzt klar: Die Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm war eine politische Fahrzeit. Diese Fahrzeit wurde solange am Leben erhalten, bis die Zustimmung der Politik zur NBS erreicht war. Und ob die 31 Minuten das Ende der Fahnenstange sein werden, ist keineswegs sicher. 

Eine Kleinigkeit ist diese Erhöhung der Fahrzeiten nicht. Denn die 28 Minuten waren ein wesentlicher Punkt, weshalb sich selbst verschiedene Fahrgastverbände und ansonsten eher bahnkritische Organisationen mit der NBS angefreundet haben. Die 28 Minuten hätten es nämlich ermöglicht, die für den integralen Taktfahrplan erforderliche Eckfahrzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm zu fahren (Fahrzeit plus die Hälfte der Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen). 

Rastatter Tunnel ja - Stuttgart 21 nein

In einer Plenarsitzung des Bundestags noch vor den letzten Landtagswahlen in Baden-Württemberg warf Bundeskanzlerin Merkel der Partei Bündnis 90 / Die Grünen Inkonsequenz vor. Die Grünen - so Merkel - seien im Badischen (gemeint war Rastatt) für einen Bahntunnel, in Stuttgart lehnten sie aber Stuttgart 21 mit seinen Tunnelbauten ab.

Die Grünen unterließen es in der Folge, im Bundestag direkt auf diesen Angriff zu antworten. Das war eine richtige Entscheidung. Denn es ist ein Ding der Unmöglichkeit, Frau Merkel, die zumindest bei dieser Bundestagesdebatte ohne jegliche Sachkenntnis in Sachen Eisenbahn und ohne örtliche Detailkenntnis auftrat, innerhalb weniger Minuten über den Sachverhalt zu unterrichten.

Wie wollen heute mal in diesem Blog das Projekt des Rastatter Tunnels etwas näher betrachten. Und anschließend wollen wir dieses Projekt dem Projekt Stuttgart 21 gegenüberstellen.

EU beginnt, sich mit den Fehlplanungen Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm zu befassen

Die von der EU zu fördernde Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) ist für den Güterverkehr weitgehend untauglich. Das stellt die EU-Kommission gemäß einer Pressemitteilung des Grünen Europaabgeordneten Michael Cramer vom 05. April 2013 fest. 

Damit aber ist die EU aufgerufen, die Förderung der Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm zu überprüfen und ggf. rückgängig zu machen. In einem zweiten Schritt muss sich die EU mit Deutschland zusammensetzen, um eine Lösung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zu erarbeiten, die im Einklang mit den EU-Zielen und den Zielen der transeuropäischen Verkehrsnetze (Magistralen) steht. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einmal etwas näher auf die Rolle eingehen, die die EU-Verwaltung bei europäischen Projekten konkret spielt bzw. nicht spielt. Es gibt ja diesbezüglich zwei Varianten. Entweder die EU kümmert sich darum, dass bei europäischen Projekten in allen Mitgliedsstaaten übereinstimmende und zueinander passende Lösungen umgesetzt werden. Oder die EU beschränkt sich darauf, den bloßen Verwalter zu spielen, indem sie die Vorschläge der Mitgliedsstaaten sammelt, archiviert und statistischen Verfahren unterzieht.

Die Alternativen zu Stuttgart 21 können ab sofort gebaut werden

Als erschreckte Reaktion auf die zweite Kostenexplosion bei Stuttgart 21 auf jetzt wohl über 11 Milliarden Euro äußerte sich der SPD-Fraktionschef im Landtag, Schmiedel, dieser Tage so, dass sich bei einem Stopp von Stuttgart 21 zunächst einmal acht Jahre lang nichts tue. Denn die Alternativen zu Stuttgart 21 seien nicht geplant bzw. es gäbe gar keine Alternativen.

Das ist selbstverständlich nicht korrekt. Wir haben in diesem Blog bereits mehrfach gesehen, dass es gute Alternativen zu Stuttgart 21 gibt. Nicht die Alternativen zu Stuttgart 21 sind der Außenseiter, das Besondere, das Exotische. Stuttgart 21 selbst, das dümmste Bahnprojekt in der Geschichte der Eisenbahn, ist in jeder Hinsicht ein Ausnahmefall, ist in dieser Form nirgendwo sonst im Bereich der Eisenbahn auf der Welt ein zweites Mal vorhanden. Und wir haben in diesem Blog auch bereits gesehen, dass alle Alternativen zu Stuttgart 21 etapierbar sein müssen, dass also einzelne Module Zug um Zug gebaut werden können.

Bevor wir hierauf näher eingehen, gilt es aber zunächst einmal, kleinere Brötchen zu backen. Man wird ja bescheiden in diesen Zeiten. Bevor überhaupt über weitergehende Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert wird, gilt es erst einmal, den Zustand beim Bahnknoten Stuttgart wiederherzustellen, wie er vor dem Beginn der diletantischen Vorbereitungsarbeiten zu Stuttgart 21 geherrscht hat.

Die österreichische Westbahn - ein Vorbild für die Nach-Stuttgart 21-Zeit

Die Westbahn ist die wichtigste Bahnstrecke Österreichs. Diese von Wien über St. Pölten und Linz nach Salzburg verlaufende Strecke befindet sich zufällig auch im Verlauf derselben europäischen Magistrale Paris-Bratislava wie die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg.

Die Westbahn wird seit Jahren Stück für Stück ausgebaut. Erst jetzt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurde zwischen Wien und St.Pölten ein wichtiger Neubauabschnitt im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der Bahnstrecke eröffnet.

Es lohnt sich, den Ausbau der Westbahn ein wenig näher zu betrachten. Denn der Ausbau der Westbahn umfasst bis ins Detail alle diejenigen Maßnahmen, die viele unabhängige Fachleute und auch die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 seit Jahren für den Ausbau der Bahnknoten Stuttgart und Ulm und für den Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg bewerben.

Die österreichische Westbahn ist also ein ernsthafter Kandidat einer Vorbildstrecke für die Nach-Stuttgart 21-Zeit hier in Baden-Württemberg und im angrenzenden Bayern. Je früher sich die zuständigen Politiker und Verwaltungen mit den Details des Ausbaus der österreichischen Westbahn befassen, desto rascher und wirkungsvoller kann nach dem Stopp von Stuttgart 21 ein sinnvoller Ausbau der Bahnknoten Stuttgart und Ulm sowie des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg in die Gänge kommen.

Schauen wir uns einmal die wesentlichen Elemente des Ausbaus der Westbahn an. Hierbei ziehen wir dann jeweils eine Schlussfolgerung für den Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg und der Bahnknoten Stuttgart und Ulm.

Der neue Katzenbergtunnel in Südbaden: ein Lehrstück gegen Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird in Südbaden im Verlauf der wichtigen Strecke durch das Oberrheintal der knapp 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel eröffnet. Dieser Tunnel bringt das dritte und vierte Gleis für die Bahnstrecke Freiburg - Basel im Abschnitt von Bad Bellingen bis Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt den sogenannten Isteiner Klotz. Das ist eine Felsscholle aus Juragestein, die an dieser Stelle ungewöhnlich weit in den Oberrheingraben hineinragt.

Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.

Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.

Mehrbelastung für sieben Stadtbezirke durch Stuttgart 21

Ein Argument für Stuttgart 21, das vor allem von weit weg von Stuttgart lebenden Personen oft vorgebracht wird, ist die angebliche Entlastung der Stuttgarter Stadtbezirke vom Bahnlärm und sonstigen negativen Auswirkungen des Bahnverkehrs. Diese Menschen sehen die vielen und langen Tunnels auf den Stuttgart 21-Plänen (über 60 Kilometer Tunnelröhren in Stuttgart) und kommen zur Schlussfolgerung, dass dadurch die Stuttgarter Bevölkerung entlastet wird. Mögen die Tunnel noch so viele Nachteile haben, der Vorteil der Entlastung bleibt in den Augen dieser Menschen bestehen.

Wir Stuttgarter wissen freilich, dass dem nicht so ist. Die meisten Stuttgarterinnen und Stuttgarter wissen, dass Stuttgart 21 mit seinen langen Tunnels für die Stadt und ihre Bewohner eigentlich nur Nachteile bringen wird. Eine Entlastungswirkung durch die Tunnel ist nicht vorhanden.

Dieser allgemeinen Feststellung wollen wir im heutigen Post in diesem Blog konkrete Gestalt verleihen. Wir sehen uns alle 23 Stuttgarter Stadtbezirke daraufhin an, ob durch Stuttgart 21 eine Mehr- oder Minderbelastung beim Bahnlärm und bei den sonstigen Betroffenheiten gegenüber dem heutigen Zustand eintritt. Und hierbei wird es überraschende Ergebnisse geben. 

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist keine Hilfe für S-Bahn Göppingen

Die geplante S-Bahn im Landkreis Göppingen - dem bisher einzigen Landkreis der Region Stuttgart ohne S-Bahn - ist in diesen Wochen wieder Gegenstand politischer Auseinandersetzungen. Man will in einigen Jahren einen Vorlaufbetrieb im Stundentakt zwischen Göppingen und Stuttgart einrichten. Ein richtiger S-Bahnbetrieb soll eingerichtet werden, wenn die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm in Betrieb gegangen ist.

Hier gilt es zu zeigen, dass die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm keine Hilfe für die S-Bahn im Landkreis Göppingen ist. Voraussetzung für einen richtigen S-Bahnbetrieb ist hingegen eine Herausnahme des Güterverkehrs aus den Kommunen zwischen Plochingen und Göppingen und somit ein etappierbarer Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, der nicht nur dem ICE-Verkehr, sondern auch dem Güterverkehr, dem Regionalverkehr und dem S-Bahnverkehr dient und der gleichzeitig die Anwohner vom Güterverkehrslärm entlastet.