Stuttgarter Hauptbahnhof: Potenzial als größter Regionalverkehrsknoten Deutschlands

Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat das Potenzial, zum größten Regionalverkehrsknoten Deutschlands zu werden. Hierzu ist allerdings ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof unabdingbar.

Das sollte nicht nur diejenigen interessieren, die an einer möglichst attraktiven Eisenbahn interessiert sind. Das müsste auch für alle von Bedeutung sein, die an einer guten Entwicklung der Region Stuttgart interessiert sind sowie für diejenigen Lokalpatrioten, die es immer wieder gerne sehen, wenn Stuttgart oder die Region Stuttgart vordere Plätze in irgendwelchen Rankings belegen.

Wie aber ist die potenzielle Spitzenposition Stuttgarts als Deutschlands Regionalverkehrsknoten Nummer eins herzuleiten?

Zunächst mal muss man die Lage Stuttgarts nennen. Stuttgart liegt nahe des geographischen Mittelpunkts eines der größten Flächen-Bundesländer Deutschlands. Keine andere Landeshauptstadt oder Großstadt in Deutschland hat innerhalb ihres Bundeslands eine so zentrale Lage wie Stuttgart.

Dann muss man die Regionalverkehrsstrecken betrachten. Die folgenden Regionalverkehrsstrecken laufen sternförmig auf Stuttgart zu:

Ulm - Göppingen - Stuttgart

Ulm - Merklingen - Stuttgart

Sigmaringen  -Flughafen - Stuttgart

Sigmaringen - Plochingen - Stuttgart

Singen (Hohentwiel) - Stuttgart

Calw - Stuttgart

Karlsruhe - Stuttgart

Heidelberg - Stuttgart

Heilbronn - Stuttgart

Schwäbisch Hall - Stuttgart

Aalen - Stuttgart 

 

Elf Regionalverkehrsstrecken führen also auf den Stuttgarter Hauptbahnhof zu. Auch das ist ein Rekord in Deutschland.

 

Dann muss man die Stärke der einzelnen Regionalverkehrsstrecken betrachten. Die auf Stuttgart zuführenden Regionalverkehrsstrecken sind wegen der dichten Besiedlung und der Stärke der Metropolregion Stuttgart überdurchschnittlich stark. Die Strecke von Tübingen über Plochingen nach Stuttgart ist sogar die stärkste Regionalverkehrsstrecke Deutschlands. Das führt dazu, dass viele Regionalverkehrsstrecken im Umfeld von Stuttgart sogar zwei Taktverkehre aufweisen, einen langsamen Taktverkehr (Metropolexpress) und einen schnellen Taktverkehr (IRE).

Schätzen wir mal ganz grob die Zahl der Regionalzüge. Bei einem Halbstundentakt jeweils mit schnellen und langsamen Regionalzügen auf fast allen Strecken ergäbe sich bereits eine Zahl von 40 ankommenden und 40 abfahrenden Regionalzügen pro Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof. Führte man auf einigen Strecken den Viertelstundentakt ein, schnellte diese Zahl weiter in die Höhe.

 

Dafür aber braucht man unbedingt den Ergänzungsbahnhof. Wie viele Gleise dieser Ergänzungsbahnhof aufweisen muss, lassen wir heute mal offen. Denn dieser Bahnhof müsste auch Aufgaben für die S-Bahn übernehmen.

 

Also: Stuttgart mit seinem Hauptbahnhof könnte bundesweit punkten. Nicht mit der Magistrale Paris - Bratislava. Nicht mit der ICE-Anbindung des Stuttgarter Flughafens. Nicht mit einem Großflughafen Stuttgart. Aber mit dem größten Regionalverkehrsbahnhof Deutschlands.

 

Was für eine Perspektive! Alle Politiker in der Region Stuttgart sind eingeladen, die notwendigen Schritte hierfür nun einzuleiten. 

 

  

Stuttgart 21-Rosenstein: Sofort stoppen!

Bereits im Post vom 21. April 2023 in diesem Blog haben wir uns mit dem Neubaugebiet Rosenstein von Stuttgart 21 beschäftigt.

Bereits damals war klar: Die Landeshauptstadt Stuttgart muss das für das Neubaugebiet Rosenstein abgestellte Personal sofort von dort abziehen und statt dessen alle verfügbaren Kräfte in die Entwicklung von Bestandsgebieten vorhalten.

Die Ausgabe 347 des "Immobilienbriefs Stuttgart" vom 09.05.2023 scheint die Notwendigkeit dieser Vorgehensweise zu bestätigen. Demnach "erklären schon lange viele Bauträger, dass sie in der Landeshauptstadt nicht mehr bauen wollen". Als Grund wird angegeben, dass die Genehmigungspraxis besonders rigide sei. Es kommt noch hinzu, dass das vom Gemeinderat forcierte Innenentwicklungsmodell mit einem Anteil von 50 Prozent geförderter Wohnungen für Investoren nicht attraktiv sei.

Jetzt kommt so langsam Licht ins Dunkel. In der Landeshauptstadt Stuttgart werden nicht deshalb so wenig Wohnungen gebaut, weil dort Platzmangel herrscht. Vielmehr sind die Stadtverwaltung und der Gemeinderat verantwortlich für die Misere. Tausende und Abertausende Wohnungen könnten in Bestandsgebieten gebaut werden und gleichzeitig diesen Gebieten einen urbanen Entwicklungsschub bescheren, wenn die Landeshauptstadt Stuttgart eine bessere Wohnungsbaupolitik betreiben würde.

Was ist mit Stuttgart 21-Rosenstein?

Vor diesem Hintergrund ist eine Bebauung des Gebiets Rosenstein unnötig und falsch. Wenn in Stuttgart kaum mehr neue Wohnungen gebaut werden, würde dies auch für das Gebiet Rosenstein gelten. Jede weitere Planung für das Gebiet Rosenstein ist vor diesem Hintergrund hinausgeworfenes Geld. Die verfügbaren Resourcen müssen dafür verwendet werden, dass die hausgemachten Wohnungsbaufehler der Landeshauptstadt Stuttgart geheilt werden.

 

Und es gibt noch einen Grund für die Forderung nach einem Verzicht auf das Baugebiet Rosenstein: Das Baugebiet Rosenstein behindert die Entwicklung eines attraktiven Bahnknotens Stuttgart. Hierzu werden ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, die Beibehaltung der Panoramastrecke der Gäubahn mit Einführung in den Ergänzungsbahnhof sowie die Einführung der S-Bahnstrecken von Bad Cannstatt und vom Nordbahnhof in den Ergänzungsbahnhof benötigt.

 

Stuttgart schlittert in zwei Miseren gleichzeitig

Stuttgart muss sich zur Zeit also mit zwei Miseren gleichzeitig herumschlagen. Einerseits geht es mit dem Wohnungsbau nicht mehr voran. Andererseits behindert die Landeshauptstadt Stuttgart einen attraktiven Bahnknoten Stuttgart. So etwas habe ich bisher bei keiner anderen Großstadt in Europa beobachtet.

 

   

Stadtbahnlinie U34: Wegen Stuttgart 21 eingerichtet, wegen Stuttgart 21 wieder stillgelegt

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Streckenunterbrechung der Stuttgarter Stadtbahn zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof hat man die Stadtbahnlinie U34 eingerichtet.

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckenunterbrechung bei der Bahn zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt wurde die Stadtbahnlinie U34 jetzt für die Dauer von knapp zwei Monaten wieder stillgelegt.

Deutlich kann man kaum mehr zeigen, dass das Projekt Stuttgart 21 alles Mögliche beinhaltet, nur nicht eine bessere Mobilität für die Menschen in Stuttgart, in BW und in Deutschland.

Kommen wir kurz zu den Details, die für nicht in Stuttgart lebende oder arbeitende Leserinnen und Leser relativ kompliziert sein dürften.

Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof jahrlang unterbrochen

Als Folge von Stuttgart 21 muss die Stadtbahnstrecke zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof für mehrere Jahre unterbrochen werden. Die Unterbrechung begann Ende 2017. Die Wiederinbetriebnahme ist nach heutigem Stand für Ende 2023 vorgesehen. Das wären dann unsagbare sechs Jahre Unterbrechung.

 

Als Folge der Streckenunterbrechung musste die Stadtbahnlinie U14 anders geführt werden. Die U14 hatte bisher die wichtige Aufgabe, den Stadtbezirk Süd an die S-Bahn und an den Hauptbahnhof anzubinden. Nun übernahm die U34 die Aufgabe, den Stadtbezirk S-Süd an die S-Bahn (Rotebühlplatz / Stadtmitte) anzubinden. Eine direkte Anbindung von S-Süd an den Hauptbahnhof konnte jedoch nicht mehr eingerichtet werden.

 

Nun verliert S-Süd auch noch die direkte Anbindung an die S-Bahn

Als Folge der relativ kurzfristig angekündigten, Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckensperrung zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG die neue Stadtbahnlinie U21 eingerichtet, um die U1 zu entlasten und die von der Bahn auf die Stadtbahn wechselnden Fahrgäste aufzunehmen. 

 

Wegen zu weniger Fahrzeuge und / oder wegen Leistungsproblemen bei der Endhaltestelle Vogelsang können jedoch die U21 und die U34 nicht gleichzeitig verkehren. Also wurde kurzerhand die U34 eingestellt mit der Folge, dass der Stadtbezirk Stuttgart-Süd jetzt nicht nur nicht an den Hauptbahnhof, sondern nicht einmal mehr an die S-Bahn angebunden ist.

 

Stadtbahn-Rekord-Chaos

Da ich in Stuttgart geboren bin und die meiste Zeit in Stuttgart gelebt habe, kann ich sagen, dass das durch Stuttgart 21 ausgelöste Stadtbahnchaos das wohl größte seit Bestehen der Stadtbahn ist. Ein größeres Chaos gab es nur noch im Jahr 1972, als sich Dutzende Straßenbahnzüge vor der ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn stauten, sowie im Jahr 1970, als sich vor der eingleisigen Baustelle bei der U-Haltestelle Marienplatz so viele Fahrzeuge aus beiden Richtungen stauten, dass es zu Wartezeiten von einer halben Stunde kam und die Fahrgäste aus den jeweils letzten Zügen ausstiegen, an der Fahrzeugschlange entlangliefen und in den ersten wartenden Zug wieder einstiegen.

 

Das Reizwort Stuttgart 21 wird vermieden

Bahn, Stadtverwaltung, SSB und die Mehrzahl der Medien vermeiden tunlichst im Zusammenhang mit dem jüngsten Stadtbahn-Chaos das Reizwort Stuttgart 21.

 

Man hätte es vermeiden können, wenn die Landesregierung die viel zu kurzfristig angekündigten Streckensperrungspläne der Bahn abgelehnt hätte. Statt dessen hätte ein neues Signalsystem unter Betrieb und mit wesentlich längeren Bauzeiten eingerichtet werden müssen.

Hat Landesverkehrsminister Hermann den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug bereits verpasst?

Es scheint ein Grundgesetz der Politik zu sein, dass die Mehrzahl der Politiker den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug verpasst. Dazu scheint jetzt auch Landesverkehrsminister Hermann zu gehören.

Zuerst bearbeitet er die CDU und überzeugt sie, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof in den Koalitionsvertrag zu schreiben.

Dann "lässt er sich überzeugen" und storniert mir nichts dir nichts den Ergänzungsbahnhof wieder. Als Ersatz kommt er mit der Schnapsidee eines Tangentendreiecks.

 

Dann verzichtet er darauf, die Mega-Streckensperrungen der Bahn zu verhindern und verursacht dadurch ein Mega-Chaos.

 

Mal sehen, ob die in Bremen zu beobachtende Wählerwanderung demnächst auch Baden-Württemberg erfasst. 

  

Kürzer Duschen oder Waschlappen versus Flugrekord von Landesverkehrsminister Hermann

Die Grünen werden nicht müde, die Bevölkerung in Sachen Energiesparen zu belehren. Im Kontrast dazu steht der Flugrekord des Grünen Landesverkehrsministers Hermann.

Der Grüne Bundeswirtschaftsminister Habeck ließ die Bevölkerung wissen, dass er jetzt kürzer als früher dusche. Ministerpräsident Kretschmann empfahl der Bevölkerung, doch an Stelle zu duschen sich mit dem Waschlappen zu reinigen.

Im Gegensatz dazu wurde nun bekannt, dass der Grüne Landesverkehrsminister Hermann im vergangenen Jahr so viel geflogen ist wie kein anderes Mitglied der Landesregierung. Er brachte es auf 30 Flüge.

Da muss man schon Fragen stellen. Warum ist das Ressort von Hermann in der Landesregierung so wichtig, dass Hermann so oft fliegen muss? Was hat Hermann mit dem vielen Fliegen erreicht? Ist dadurch irgendetwas besser geworden? Hat sich beim Bahnknoten Stuttgart mit Stuttgart 21 durch die Vielfliegerei etwas zum Guten gewendet?

Die Antwort auf die letzte Frage muss lauten: Nein! Im Gegenteil. Durch die Stornierung des Ergänzungsbahnhofs seitens Hermann muss man auch noch die letzten Hoffnung fahren lassen, dass Stuttgart 21 noch irgendwie zu retten ist.

Vor einigen Jahren habe ich gelesen (Quelle ist mir leider nicht mehr bekannt), dass die Parteigänger der Grünen von allen Parteien am Meisten fliegen. 

Es gibt aber auch noch eine gute Nachricht. Diejenige Grüne Ministerin im Landeskabinett, die unter anderem das Thema Biodiversität vertritt, ist im vergangenen Jahr nur zweimal dienstlich geflogen. Mal sehen, ob Ministerin Walker mit der Erweiterung des Nationalparks Schwarzwald, der Erweiterung des Biosphärenreservats Schwäbische Alb, der Schaffung des neuen Biosphärengebiets Oberschwaben sowie mit der Umsetzung des Zwei-Prozent-Wildnis-Ziels mehr Erfolg hat als Minister Hermann mit Stuttgart 21.    

Die Interregio-Kurve - ein weiterer Engpass für Stuttgart 21

Im März 2023 wurde die sogenannte Interregio-Kurve von Stuttgart 21 fertiggestellt. Dieses Bauwerk stellt einen weiteren Engpass für Stuttgart 21 dar.

Wo ist die Interregio-Kurve?

Die Interregio-Kurve befindet sich in Stuttgart-Bad Cannstatt. Sie stellt eine Verbindung her von Waiblingen zum Wartungsbahnhof Untertürkheim sowie zum Untertürkheimer Tunnel von Stuttgart 21. Zudem dient sie dem Güterverkehr von Waiblingen zum Rangierbahnhof Kornwestheim. Diese Güterverkehrszüge müssen beim Wartungsbahnhof Kopf machen und ihre Fahrtrichtung ändern. Die letztgenannte Funktion gab es bisher bereits.

 

Woher kommt der Name "Interregio-Kurve"?

Als Stuttgart 21 geplant wurde, gab es noch die Interregio-Züge im Rahmen des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs der Bahn. Unter anderem gab es eine Interregio-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg. Die Züge dieser Linie hätten die Interregio-Kurve benutzen müssen. 

 

Nach der Einstellung des Interregios führte die Bahn als Ersatz den Intercity Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg ein. Diese Züge müssten, sollte es die Linie auch weiterhin geben, über die Interregio-Kurve geführt werden.

 

Warum ist die Interregio-Kurve ein Engpass?

Die Interregio-Kurve ist nur eingleisig (über 700 Meter Länge). Zudem gibt es höhengleiche Gleiskreuzungen.

 

Ein Zug von Waiblingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof über die Interregio-Kurve befährt zunächst eine höhengleiche Gleiskreuzung mit den Regionalzügen von Bad Cannstatt. Dem schließt sich eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waiblingen an. Gleichzeitig befährt der Züge eine längere eingleisige Strecke.

 

Ein Zug von S-Hauptbahnhof nach Waiblingen befährt zunächst eine längere eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt. Dann muss sich der Züge in das Regionalverkehrsgleis von Bad Cannstatt einfädeln.

 

Das ist also ein massiver Engpass. Der Engpass ähnelt dem Stuttgart 21-Filder-Murks, der ja inzwischen wegen Unfahrbarkeit aufgegeben wurde.

 

Was ist mit den vom Land zu bestellenden Regionalzügen?

Das Land BW wird keine Regionalzüge über die Interregio-Kurve fahren lassen, vermutlich wegen des Engpasses. Regionalzüge von Ludwigsburg nach Waiblingen oder von Karlsruhe nach Aalen usw. wird es somit bei Stuttgart 21 nicht geben. Die Interregio-Kurve ist somit eines von mehreren bzw. vielen Beispielen dafür, dass Stuttgart 21 mit den jetzt geplanten 32 Züge pro Stunde im Hauptbahnhof bereits überlastet ist.

 

Was ist mit dem Intercityzug?

Mal abwarten, ob die Bahn weiterhin einen IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg fahren wird. Falls ja, hätte dieser IC im Bereich der Interregio-Kurve einen massiven Engpass.  

Gäubahn wird unterbrochen - Gäubahn-Konkurrenz wird ausgebaut

Während der Gäubahn als Folge von Stuttgart 21 eine jahrzehntelange Unterbrechung ihrer Führung zum Stuttgarter Hauptbahnhof droht, wird ihre Konkurrenz - die Autobahn A 81 und ihr Umfeld - immer weiter ausgebaut.

Am heutigen 3. Mai 2023 wurde die neue Anschlussstelle Rottenburg der A 81 in Betrieb genommen. Die Ausbaumaßnahme kostete 12 Mio. Euro. Die Bauzeit betrug 1,5 Jahre. 

Die neue Anschlussstelle Rottenburg ist als Kleeblatt ausgebildet. Damit ist sie wesentlich leistungsfähiger als bisher. Bei der Anschlussstelle Rottenburg kreuzt die B 28 die A 81. Bisher gab es im Verlauf der B 28 Lichtsignalanlagen. Darauf kann jetzt verzichtet werden. Die B 28 wurde zudem zwischen der Anschlussstelle Rottenburg und dem Gewerbegebiet Bondorf-Süd vierspurig ausgebaut.

Erfahrungsgemäß führt eine höhere Leistungsfähigkeit einer Straße zu Mehrverkehr und Neuverkehr. Die Beseitigung eines Engpasses führt zudem dazu, dass sich an anderer Stelle ein neuer Engpass auftut, der dann ebenfalls beseitigt werden muss usw. Unterbrechungen des Verkehrs auf der A 81 gab es während der Bauzeit nicht - auch dies ein Gegensatz zur Gäubahn.