Stuttgart 21 als Krönung der Stuttgarter Außenseiterposition in Verkehrsfragen

Die Landeshauptstadt Stuttgart ist bei verkehrlichen Dingen ein Außenseiter. Und das Projekt Stuttgart 21 setzt diesem Außenseitertum die Krönung auf.

Diese Thesen wollen wir heute in diesem Blog näher betrachten. Zunächst einmal sollen diese Thesen mit Inhalt gefüllt werden. Dann werden wir uns fragen, was denn die Ursache für diese Misere sein könnte. Schließlich wollen wir sehen, ob es Anzeichen für einen Ausweg aus dem Stuttgarter Außenseitertum schon gibt, bzw. was jetzt dringend zu tun ist, damit Stuttgart aus den negativen bundesweiten Schlagzeilen in Verkehrsfragen langsam verschwindet.

Worin zeigt sich das Stuttgarter Außenseitertum in Verkehrsfragen konkret?

Fangen wir mal beim Kraftfahrzeugverkehr an.

Neuer IRE Stuttgart-Lindau bestätigt die Favoritenrolle der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 wurde der Interregio-Express (IRE) von Stuttgart über Ulm nach Lindau vollkommen neu konfiguriert. Wir werden heute in diesem Blog sehen, warum der neukonfigurierte IRE Stuttgart-Lindau ein weiterer wichtiger Grund ist, die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart an Stelle von Stuttgart 21 im Rahmen einer Kombilösung zu realisieren.

Das Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Regionalverkehr hat das Netz "Stuttgart-Ulm-Bodensee" neu ausgeschrieben. Gewinner war die DB ZugBus RAB. Die Leistungen werden seit dem 11.12.2016 erbracht.

Vorgaben des Landes für den neuen IRE-Service Stuttgart-Lindau waren unter anderem der Stundentakt Stuttgart-Lindau an Stelle des bisherigen Zwei-Stunden-Takts sowie die zusätzliche Bedienung des Bahnhofs der über 90.000 Einwohner-Stadt Esslingen am Neckar. Darüber hinaus sind nun beim IRE Stuttgart-Lindau neue Fahrzeuge unterwegs, die mehr Komfort und zusätzliche Serviceleistungen bieten.

Eine ganz wichtige Änderung beim IRE-Service Stuttgart-Lindau wurde jedoch im Vorfeld kaum kommuniziert. Bisher war die zweistündlich verkehrende IRE-Linie Stuttgart-Lindau die mit Abstand verspätungsanfälligste Linie von allen Regionallinien, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Das hatte viele Gründe. Beispielhaft konnte man beim IRE Stuttgart-Lindau auch den Mechanismus von Initialverspätung und Folgeverspätungen studieren. 

Landesverkehrsminister Hermann muss in Sachen Stuttgart 21 jetzt Schaden vom Land abwenden

Die Bahn will, um eine Verjährung von Ansprüchen zu verhindern, noch im Jahr 2016 Klage gegen die Vertragspartner beim Projekt Stuttgart 21 einreichen. Mit der Klage soll erreicht werden, dass sich das Land Baden-Württemberg und die anderen Vertragspartner an weiteren Mehrkosten des Projekts finanziell beteiligen.

Das Land Baden-Württemberg lehnt eine finanzielle Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart 21 ab, die über die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 genannten Summen hinausgehen. Am 29.11.2016 hat die Landesregierung beschlossen, dass sie einer Verlängerung der Verjährung von finanziellen Ansprüchen der Bahn an die Projektpartner nicht zustimmt.

Landesverkehrsminister Hermann gibt als Begründung für die ablehnende Haltung des Landes an, dass das Land sich freiwillig an Stuttgart 21 beteilige und dass eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 seitens des Landes über die im Finanzierungsvertrag vereinbarten konkreten Beträge hinaus somit nicht in Frage komme. Das Ansinnen der Bahn wäre vielmehr ein ganz schlechtes Beispiel für alle Projekte in Deutschland, an denen sich das jeweilige Bundesland freiwillig finanziell beteiligt.

Die Bahn führt dagegen an, dass das Projekt Stuttgart 21 in seiner Konstruktion und in seiner Ausführung ein einmaliges Projekt ist, das nicht mit anderen Projekten zu vergleichen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum zu zeigen, warum sich Landesverkehrsminister Hermann mit seiner Argumentation in Sachen Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 auf ganz dünnes Eis begibt und möglicherweise dem Land sogar Schade zufügt. Es gilt weiter zu zeigen, was Verkehrsminister Hermann und die Landespolitik insgesamt jetzt in Sachen Stuttgart 21 dringend und zwingend tun müssen.

Der Stuttgarter Feinstaubalarm als Zeichen des kollektiven Versagens der Stuttgarter Politiker

In den Stuttgarter Straßen werden die höchsten Feinstaubwerte Deutschlands gemessen. Als Folge davon wird im Winterhalbjahr 2016/2017 bei entsprechender Witterung an vielen Tagen immer wieder der sogenannte Feinstaubalarm ausgerufen.

Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass für den Feinstaubalarm ein kollektives Versagen der Stuttgarter Politiker in Verkehrsfragen, das jetzt bereits seit ca. 30 Jahren andauert, verantwortlich ist. Eine Einsicht in die gemachten Fehler ist weit und breit jedoch nicht zu entdecken. Stuttgart geht somit schweren Zeiten entgegen.

Schauen wir zunächst, was nicht für die hohen Feinstaubwerte und den Feinstaubalarm verantwortlich gemacht werden kann. Nicht verantwortlich gemacht werden kann die Kesselllage Stuttgarts mit den daraus folgenden unterdurchschnittlichen Windgeschwindigkeiten. Ebenfalls nicht verantwortlich gemacht werden kann die Lage des Feinstaubmessgeräts bei der Problemkreuzung Neckartor unmittelbar neben der Straße, anstatt dass dieses Gerät ein paar Dutzend Meter weiter weg in den Schlossgarten gesetzt wird. Genauso wenig können die Stuttgarter Bürger und Autofahrer verantwortlich gemacht werden, etwa dergestalt, dass man ihnen vorwirft, nicht auf das Auto zu verzichten. Denn es fährt kaum jemand mit dem Auto in den Stuttgarter Talkessel, der dies nicht unbedingt muss.

Ob Mexiko-Mauer oder Stuttgart 21: Welche Einmischung ist Bauunternehmern erlaubt?

Der Chef des Dax-Unternehmens HeidelbergCement hat sich nach der Wahl von Donald Trump zum 45. US-Präsidenten dahingehend geäußert, dass HeidelbergCement als Baustofflieferant vom Bau einer Mauer zwischen den USA und Mexiko profitieren könnte.

Diese Äußerung nehmen wir heute hier in diesem Blog zum Anlass, die Beeinflussung von Bauprojekten der öffentlichen Hand durch Bauunternehmer zu diskutieren. Zunächst geht es um den aktuellen Fall von HeidelbergCement. Dann kommen wir zu Stuttgart 21 und hier konkret zu den Unternehmen Herrenknecht AG und Ed. Züblin AG.

München hui - Stuttgart pfui: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke versus Stuttgart 21

Am 25.10.2016 wurde der endgültige Bau- und Finanzierungsbeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefasst. Bund, Land und die Landeshauptstadt München haben sich auf die Finanzierung der zweiten Stammstrecke geeinigt. Die Hauptbauarbeiten können im April 2017 starten. Bereits seit einigen Wochen finden in den Straßen rund um den Münchner Hauptbahnhof vorbereitende Bauarbeiten für die zweite Stammstrecke der S-Bahn statt, die zu Verkehrsumleitungen führen.

Der jetzt gefasste endgültige Baubeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bietet noch einmal die Gelegenheit, das Projekt der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit dem Projekt Stuttgart 21 zu vergleichen und hierbei die Außenseiterrolle und Absurdität von Stuttgart 21 herauszuarbeiten.

Der Ausbau des Mannheimer Hauptbahnhofs - ein interessantes Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahn baut zur Zeit beim Mannheimer Hauptbahnhof einen neuen Bahnsteig - den sogenannten Bahnsteig F - mit zwei neuen Bahnsteiggleisen. Ein Vergleich des Mannheimer Hauptbahnhofs sowie der aktuellen Ausbaumaßnahmen einschließlich deren offizieller Begründung seitens der Bahn mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof führt zu interessanten Erkenntnissen.

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist gemäß der Wikipedia nach dem Stuttgarter Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof und hat zur Zeit neun Bahnsteiggleise. Es gibt zwischen den Bahnsteiggleisen 5 und 7 ein weiteres Gleis ohne Bahnsteig, das durchfahrenden Zügen (auch Güterzüge) dient. Das Bahnsteiggleis 6 existiert somit nicht. Auf der Südseite des Hauptbahnhofs bei der Bundesstraße 36 befinden sich weitere zwei Gleise ohne Bahnsteig, die ebenfalls den Güterzügen dienen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt ebenfalls die Bahnsteiggleise des Mannheimer Hauptbahnhofs. Bei Kapazitätsbetrachtungen zum Mannheimer Hauptbahnhof muss man somit die S-Bahnzüge mitberücksichtigen - im Gegensatz zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Die S-Bahn hat beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen eigenen, separaten Bahnhof.

In der Spitzenstunde morgens zwischen 7 und 8 Uhr fahren 31 Züge vom Mannheimer Hauptbahnhof ab. Von Gleis 1 fahren fünf Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 2 und 10 fahren jeweils vier Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 3, 4, 5, 7, 8 und 9 fahren jeweils drei Züge pro Stunde ab. Damit bestätigt auch der Mannheimer Hauptbahnhof den Eckwert von vier Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis, den der Physiker Dr. Christoph Engelhardt bei seinen Untersuchungen großer Bahnknoten in Deutschland ermittelt hat. Der Ausreißer von fünf Zügen pro Stunde bei Gleis 1 lässt sich dadurch erklären, dass es sich dabei mit einer Ausnahme um S-Bahnzüge handelt.

Die Gretchenfrage ist nun, ob der beim Mannheimer Hauptbahnhof vorhandene Eckwert von 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis auch den Maximalwert der Zugbelegung darstellt. Das ist ja insofern von Bedeutung, als auch beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof dieser Eckwert eine Rolle spielt. Nachgewiesen in den Unterlagen für die Planfeststellung sind 32 Züge pro Stunde. Das entspricht bei acht Gleisen ebenfalls vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis. Darüber hinaus gibt es noch den Stresstest zu Stuttgart 21, der 49 Züge pro Stunde für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof nachweisen will. Dieser Stresstest wird jedoch von verschiedener kompetenter Seite in Zweifel gezogen.

Neue Erkenntnisse zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und die beste Lösung für diesen Ausbau sind komplexe Themen, die nur sehr schwer im Rahmen eines Blogs abgehandelt werden können. Um dem Thema dennoch gerecht zu werden, gehen wir hier in diesem Blog häppchenweise vor. 

Die Kombilösung (also eine Kombination von oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof) ist unter den gegebenen Umständen und unter Berücksichtigung des aktuellen Sachstands die naheliegendste Lösung für die Probleme des Bahnknotens Stuttgart. Alle Beteiligten sind gut beraten, so schnell wie möglich einvernehmlich die Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung in die Wege zu leiten. Die Kombilösung war in der jüngeren Zeit nun bereits das Thema von mehreren Posts (seit dem 08.04.2016) diesem Blog.

In allen diesen Posts wurde das Thema der Kombilösung unter einem jeweils eigenständigen Blickwinkel betrachtet. Das setzen wir heute mal so fort. Im heutigen Post in diesem Blog geht es schwerpunktmäßig um die neue Doppelspur (zwei zusätzliche Gleise) für den Bahnknoten Stuttgart, die im Abschnitt Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen erforderlich ist. Dabei befassen wir uns zum ersten Mal konkret auch mit dem Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen.

Jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart muss sich daran messen lassen, wie sie die beiden folgenden Hauptanforderungen löst:

1. Die bereits bestehenden Engpässe bei der Zulaufstrecke Zuffenhausen, bei der Zulaufstrecke Bad Cannstatt und beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen müssen beseitigt werden.
2. Der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart muss innerhalb der kommenden zehn Jahre um ca. 50 Prozent erhöht werden.

Alle anderen Anforderungen an einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (wie z.B. Anbindung des Flughafens oder Durchbindung von Regionalzügen) sind diesen beiden Hauptanforderungen nachgeordnet und sekundär.

Neuer Versuch der Annäherung an eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Wenn man in diesen Tagen für die Realisierung einer Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart (oberirdischer Kopfbahnhof + unterirdischer Durchgangsbahnhof) eintritt, hat man es nicht gerade leicht. Teile der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 lehnen alles ab, was über den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof hinausgeht. Die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 lehnen die Kombilösung ebenfalls (noch) ab.

Bei realistischer Sicht der Dinge wird jedoch letztendlich alles auf eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hinauslaufen. Das ist die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die dem zukünftigen Verkehrsbedarf Rechnung trägt und die ohne jahrelange Planänderungsverfahren gebaut werden kann. Die Kombilösung ist auch die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 ohne Gesichtsverlust annehmen könnten. Der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sei diesbezüglich gesagt, dass jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 einen Gesichtsverlust erleiden lässt, illusorisch ist.

Es lohnt sich also, weiterhin für die Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einzutreten. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog erneut tun und uns ganz langsam dem Thema der Kombilösung annähern.

Warum die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart jetzt ernsthaft untersucht werden muss

Stuttgart 21 steht am Rand des Scheiterns. Die Kosten steigen immer weiter. Die Fehler und Unzulänglichkeiten des Projekts wie z.B. mangelnde Leistungsfähigkeit, mangelnde Betriebsflexibilität, unlösbare bautechnische Probleme und zu hohe Bau- und Betriebskosten sind nicht zu beseitigen.

Die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat sich stets Gedanken über die Alternativen zu Stuttgart 21 gemacht. Sie steht damit im Gegensatz zu vielen Protagonisten und Ideengebern von Stuttgart 21, die stur und ohne Veränderungen sowie ohne Wille zu einem Kompromis am ursprünglichen Projekt Stuttgart 21 festhalten wollen. Heute werden wir in diesem Blog eine der Alternativen zu Stuttgart 21 - die Kombilösung mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof und einem oberirdischen Kopfbahnhof - noch einmal näher betrachten.

Es ist ungeheuer wichtig, Möglichkeiten zur Migration von Stuttgart 21 hin zu einem sinnvollen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart bereitzuhalten und vorzubereiten. Denn eines ist klar: So kann es nicht weitergehen. Stuttgart 21 raubt dieser Stadt Stuttgart ein Jahr ums andere, wenn es um die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung geht. Jedes weitere Jahr, in dem an diesem Projekt festgehalten wird, ist ein verlorenes Jahr. Der Umstieg auf einen alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart muss deshalb rasch erfolgen.

Die Wendlinger Kurve - ein besonders anschauliches Studienobjekt zum Problemfall Stuttgart 21

Die Wendlinger Kurve ist ein Bestandteil und gleichzeitig eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Es gibt Hinweise darauf, dass die Engstelle Wendlinger Kurve zum Teil unfahrbar ist.

Am Beispiel der Wendlinger Kurve lässt sich das Problemprojekt Stuttgart 21 und seine zahlreichen politischen Verwicklungen besonders anschaulich studieren. Das wollen wir im Folgenden ansatzweise tun. 

Zunächst geht es darum, die Engstelle Wendlinger Kurve zu veranschaulichen. Dann soll kurz die Rolle des Stuttgart 21-Ideengebers Heimerl gestreift werden. Anschließend soll am Beispiel des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel die etwas merkwürdige Rolle gezeigt werden, die die Grünen beim Projekt Stuttgart 21 inzwischen einnehmen. Schließlich geht es um die Rolle des Bundes beim Projekt Stuttgart 21.

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens - das korrekte Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens besteht seit dem Jahr 1992 und wird seitdem stufenweise verbessert. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Bahnanbindung des Münchner Flughafens näher analysieren und sie in Bezug setzen zur Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21.

Das Ergebnis der Analyse und des Vergleichs kann man gleich vorwegnehmen. Bei der Bahnanbindung des Münchner Flughafens wurde und wird alles richtig gemacht. Bei Stuttgart 21 dagegen stolpert man von einem Fehler zum nächsten. Das gilt für die Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens ebenso wie für das Projekt Stuttgart 21 als Ganzes.

Die Analyse der Bahnanbindung des Münchner Flughafens gliedert sich in fünf Teile:

• Wie wird auf Kostenexplosionen reagiert?
• Wie wird das Baurecht bei komplexen Projekten gehandhabt?
• Ist das Projekt in einzelne Module zerlegbar und etappierbar?
• Wie ist die Struktur der Bahnanbindung des Flughafens?
• Welcher Ausbaustandard wird gewählt? Welche Rolle spielen Engstellen?

Der neue Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof als Ersatz für das Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21

Stuttgart wird - würde das Projekt Stuttgart 21 fertiggestellt - eine weltweite Sonder- und Außenseiterposition im Eisenbahnwesen einnehmen. Eine solche Position scheint der Stadt, bzw. wenigstens bestimmten Kreisen der Stadt augenscheinlich zu gefallen. Denn Stuttgart ist ja auch eine der ganz wenigen Städte der Welt, die sich bisher um die Umsetzung eines Ringstraßensystems bei gleichzeitiger Drosselung des Autoverkehrs innerhalb der Ringe erfolgreich gedrückt haben. Stuttgart hat es auch geschafft, bei seinem städtischen Schienenverkehrsnetz (Stadtbahn) einen einmaligen strukturellen Engpass zu schaffen. Nur zwei Stammstrecken der Stadtbahn müssen 18 Außenäste* bedienen. Das ergibt einen Außenast-Stammstrecken-Quotienten von 9 (neun), einmalig in Deutschland und wahrscheinlich in Europa.

* ohne die Strecken vom Wallgraben zum Bahnhof Vaihingen, von Möhringen nach Plieningen, vom Pragsattel nach Bad Cannstatt und vom Augsburger Platz nach Untertürkheim. Diese Strecken werden nur von tangentialen Linien bedient. Würden diese Strecken ebenfalls von radialen Linien bedient, wäre der Außenast-Stammstrecken-Quotient noch höher. 

Alle Städte, die Kopfbahnhöfe oder unterdimensionierte Durchgangsbahnhöfe haben, wählen, wenn es an einen Ausbau ihres Bahnknotens geht, die Variante Kombibahnhof. Das heißt, es wird zusätzlich zum Kopfbahnhof bzw. zusätzlich zum bestehenden Durchgangsbahnhof ein weiterer Durchgangsbahnhof mit zwei jeweils zweigleisigen Zulaufstrecken gebaut (Durchmesserlinie). Die neue Durchmesserlinie ergibt zusammen mit dem bestehenden Bahnhofs- und Zulaufstreckensystem eine markante Steigerung der Bahnkapazitäten für den jeweiligen Bahnknoten.

Stuttgart 21 wäre als Bahnprojekt weltweit einmalig
Ganz anders - und weltweit einmalig - kommt das Projekt Stuttgart 21 daher. Es wird ein neuer Durchgangsbahnhof gebaut mit neuen Zulaufstrecken. Gleichzeitig aber sollen der bestehende Bahnhof und die bestehenden Zulaufstrecken vollständig stillgelegt werden. Von einer markanten Steigerung der Bahnkapazitäten kann da keine Rede sein. Der neue achtgleisige Durchgangsbahnhof kann den bestehenden 16gleisigen Kopfbahnhof nicht adäquat ersetzen. Bei den Zulaufstrecken ergibt sich die paradoxe Situation, dass eine der beiden bisherigen Hauptzufahrten, die Zufahrt Bad Cannstatt, zwar durch gleich zweieinhalb neue Zufahrten ersetzt werden soll. Die andere der beiden Hauptzufahrten, die Zufahrt Zuffenhausen, die in derselben Liga spielt wie die Zufahrt Bad Cannstatt, soll jedoch weiterhin wie bisher nur zwei Gleise aufweisen, obwohl diese Zufahrt bereits heute zu den Spitzenzeiten ausgelastet ist und als Mischverkehrszufahrt Fern-/Regionalverkehr nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde verkraften kann.

Das ist aber noch längst nicht alles. Stuttgart 21 bringt auch zusätzliche, neue Engpässe für den Bahnknoten Stuttgart, nicht nur beim Hauptbahnhof und bei den Zulaufstrecken, sondern vor allem auch bei der Anbindung an das Bestandsnetz. Da wäre zum Beispiel die Wendlinger Kurve mit ihren neuen höhengleichen Gleiskreuzungen und ihrem eingleisigen Streckenabschnitt zu nennen. Dazu gehören auch die beiden neuen höhengleichen Gleiskreuzungen, die beim Bahnhof Plochingen entstehen. Ebenfalls gehört dazu die neue höhengleiche Gleiskreuzung und der neue eingleisige Abschnitt zwischen dem Untertürkheimer Tunnel und dem S-Bahnhaltepunkt Nürnberger Straße. Nicht zuletzt gehört dazu auch der neue Mischbetrieb S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn zwischen Rohr und dem Flughafen, die neue höhengleiche Gleiskreuzung beim Flughafen und der eingleisige Bahnhof für die Gäubahn beim Flughafen.

Die Themen Kombibahnhof und Durchmesserlinie waren schon mehrfach in diesem Blog vertreten. Nicht zuletzt haben wir bereits zahlreiche Städte in Europa genannt, in denen ein Kombibahnhof in Betrieb, in Bau oder in Planung ist.

Nach Stuttgart 21-Versagen: Was taugen die neuen Vorschläge der Stuttgarter CDU zum Straßenverkehr?

Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktion der CDU unter ihrem Vorsitzenden Alexander Kotz hat vor wenigen Tagen neue Vorschläge für zukünftige Straßentunnel in der Landeshauptstadt vorgestellt. Es geht zunächst um zwei Tunnel. Ein ca. 7 Kilometer langer Tunnel (bzw. zwei nebeneinanderliegende Tunnelröhren) soll den Knoten B10/B14 beim Gaskessel mit der B27 bei Degerloch verbinden. Ein zweiter Tunnel (Ostheimer Tunnel) soll den Gaskessel mit der Stuttgarter Innenstadt beim Gebhard-Müller-Platz verbinden.

Ungeachtet der Sinnhaftigkeit dieser neuen Vorschläge ist es zunächst mal zu begrüßen, dass aus dem Gemeinderat überhaupt strategische Vorschläge zur verkehrlichen Zukunft Stuttgarts kommen. Das ist eigentlich viel zu wenig der Fall. Der Stuttgarter Gemeinderat ist viel zu oft nur ein Abnickgremium. Es spricht überhaupt nichts dagegen, dass die CDU, wie auch die Fraktionen aller anderen Parteien, sich zukünftig mehr Gedanken über die verkehrliche Zukunft Stuttgarts machen und sich auch nicht scheuen, strategische Vorschläge und Anträge einzureichen.

Vor dem Hintergrund des Stuttgart 21-Desasters erscheinen jedoch die jetzt gemachten Vorschläge der CDU unter einem etwas merkwürdigen Licht. Das verkehrlich kaum wirksame, aber megateure Verkehrsprojekt Stuttgart 21 hat die Landeshauptstadt Stuttgart in verkehrlichen Dingen jetzt bereits um ca. 30 Jahre zurückgeworfen. Das gilt in Bezug auf die Anlage von Straßenringen (in erster Linie: Mittlerer Ring) ebenso wie für die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Andere vergleichbare Städte haben all dies bereits. Den Rückstand kann Stuttgart nicht mehr aufholen.

Können die für den Bahnknoten Stuttgart zusätzlich erforderlichen Gleise kostenneutral finanziert werden?

Die Diskussion um eine teilweise Neukonfigurierung des Projekts Stuttgart 21 mit mehr Zulaufgleisen und mehr Bahnsteiggleisen nimmt Fahrt auf. Vor wenigen Tagen hat SSB-Vorstand Arnold - ein glühender Befürworter von Stuttgart 21 - mehr Gleise für den Bahnknoten Stuttgart gefordert. Auch in diesem Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" sind die letzten drei Artikel mehr oder weniger diesem Thema gewidmet, insbesondere den Unterthemen Kombi-Hauptbahnhof und Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof.

Wenn man ein wenig in den Foren und Diskussionsseiten zu Stuttgart 21 liest, nimmt man eine große Skepsis in Bezug auf diese neuesten Vorschläge wahr. Es wird argumentiert, dass die Forderung nach zusätzlichen Gleisen nur der Türöffner für weitere massive Kostensteigerungen und für weitere Zuzahlungen von Land und Stadt für das Projekt Stuttgart 21 spielen soll. Hierbei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass diese neuesten Vorschläge auch eine Jahrhundertchance sein können, sich von den besonders problematischen Teilen von Stuttgart 21 zu verabschieden und statt dessen neue, zukunftsorientierte, leistungssteigernde Teile des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart anzugehen.

Nun können wir hier in diesem Blog die Kosten, die die neuen Vorschläge verursachen, nicht auf Euro und Cent berechnen. Es soll hier jedoch die These vertreten werden, dass die neuen Vorschläge nicht zwangsläufig mit einer Kostenerhöhung bei Stuttgart 21 verbunden sind. Denn dem zusätzlichen Aufwand für die neuen Vorschläge stehen hohe Einsparungen gegenüber, die durch den Verzicht auf die besonders problematischen und nicht leistungssteigernden Teile von Stuttgart 21 entstehen. Das wollen wir im Folgenden ein wenig näher betrachten.

Die neue Rolle der Gäubahn bei einem zukünftigen Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof

In die Sachen "Weiterentwicklung des Bahnknotens Stuttgart" und "Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof" ist in den letzten Wochen ein wenig Bewegung gekommen. So haben SSB-Vorstand Arnold und Stuttgarts OB Kuhn einen Vorschlag unterbreitet, wonach die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Bahnstrecke erhalten bleiben soll. 

Die zukünftigen Metropolexpress-Züge der Gäubahn sollen weiterhin über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof fahren und hierbei nicht nur in S-Vaihingen halten, sondern zwei weitere Haltepunkte in der Nähe des früheren Westbahnhofs sowie in S-Nord bedienen. Die Panoramastrecke der Gäubahn soll zwischen S-Nord und dem Hauptbahnhof unterirdisch verlaufen und in einen unterirdischen neuen Kopfbahnhof münden, der neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof zu liegen kommt.

Dieser Vorschlag ist insofern zu begrüßen, als er einen ersten Schritt darstellt, der wegführt vom sturen Festhalten an Stuttgart 21. Der Vorschlag ist jedoch noch längst nicht zu Ende gedacht. Als Gegner von Stuttgart 21 kann man mit diesem Vorschlag noch lange nicht zufrieden sein. Es reicht aber nicht aus, einen Vorschlag zu kritisieren. Wir sind hier in diesem Blog in der Pflicht, den Vorschlag von Kuhn/Arnold weiterzuentwickeln, so dass er den Anforderungen an einen zukunftsfähigen, betriebsflexiblen und leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart vollumfänglich genügt. Das soll im Folgenden geschehen, Schritt für Schritt.

Kann Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl den Kombi-Hauptbahnhof noch verhindern?

Vor kurzem konnten wir erleben, dass selbst die glühendsten Stuttgart 21-Befürworter inzwischen bereit sind, von ihren Positionen ein wenig abzurücken. So schlug vor wenigen Tagen der SSB-Vorstand Arnold vor, zusätzlich zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof einen unterirdischen Kopfbahnhof neben dem Durchgangsbahnhof zu bauen, in den die Metropolexpresszüge der Gäubahn über die Panoramastrecke sowie Züge der Zufahrt Zuffenhausen über zwei zusätzliche Gleise einfahren können. Das ist zwar noch lange nicht der für den Stuttgarter Bahnknoten erforderliche Kombibahnhof mit ausreichender Leistungsfähigkeit und Betriebsflexibilität. Aber immerhin: Ein erster Schritt ist gemacht (siehe auch den vorangegangenen Post in diesem Blog). 

Nun aber kommt das Kontrastprogramm. Die Zeitung Stuttgarter Nachrichten hat mit Datum vom 18.04.2016 ein Doppel-Gespräch mit dem Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl und mit Klaus Amler (Stuttgart 21-Gegner und Mitglied der Grünen) veröffentlicht. Hier müssen wir erleben, wie der inzwischen 82jährige Heimerl stur und unverändert seit nunmehr fast dreißig Jahren seine Ideen und Thesen zum Besten gibt. Amler fasst in dem Doppelinterview Heimerl ganz höflich an. Das ehrt Amler. Bei der argumentativen Auseinandersetzung hätte man sich aber von Amler etwas mehr Härte gewünscht. Nun ist Amler ein Politiker. Und Politiker müssen - gerade jetzt in der heiklen Phase der Koalitionsverhandlungen in Baden-Württemberg - vorsichtig und diplomatisch sein. Hier in diesem Blog sieht das etwas anders aus. Hier haben wir nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Thesen Heimerls schonungslos zu analysieren und auseinanderzunehmen.

Zeitpunkt und Inhalt des Gesprächs scheinen nicht zufällig gewählt worden zu sein. Gerade jetzt, wo das Thema des Kombibahnhofs für Stuttgart an Fahrt gewinnt, scheinen bestimmte Kreise den Greis Gerhard Heimerl vorzuschicken, um noch einmal gegen den Kombibahnhof zu Felde zu ziehen und Stuttgart 21 zu retten. Kommen wir nun aber zu einzelnen Thesen Heimerls. 

Hoffentlich bleibt Stuttgart beim Thema Kombibahnhof nicht auf halbem Wege stehen!

Die jetzt von SSB-Vorstand Arnold präsentierten Pläne für zusätzliche Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof und einen zusätzlichen Kopfbahnhof in Tieflage gehen einen entscheidenden Schritt hin in Richtung Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie einen entscheidenden Schritt hin zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof, der sowohl bei den Zulaufgleisen als auch bei den Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als das bisherige Projekt Stuttgart 21.

Es mag sein, dass SSB-Vorstand Arnold wegen der bevorstehenden ca. vierjährigen schweren Beeinträchtigungen des Stadtbahnverkehrs in Stuttgart als Folge des Projekts Stuttgart 21 jetzt in Zugzwang geraten ist und unbedingt Luft aus dem Stuttgart 21-Kessel lassen musste. Es mag auch sein, dass Arnold jetzt die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über die Fildern realisiert hat und mit dem Vorschlag der Führung der Metropolexpress-Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke auch hier Druck aus dem Stuttgart 21-Kessel herauslassen musste.

Solche Vermutungen treten aber jetzt in den Hintergrund. Denn auf die Ergebnisse kommt es an. Wir wollen im heutigen Artikel in diesem Blog diejenigen Kritikpunkte an Stuttgart 21 nennen, die mit dem neuesten Arnold-Vorschlag zur Zufriedenheit gelöst werden. Wir wollen aber auch weitere Punkte nennen und die Sache mit dem Kombibahnhof einschließlich eines oberirdischen Kopfbahnhofs mit ca. 10 Gleisen vom Ende her denken. Hierzu wollen wir noch einmal Punkt für Punkt aufführen, warum einem Kombibahnhof mit oberirdischem, ca. 10gleisigem Kopfbahnhof sowohl verkehrstechnisch als auch städtebaulich der Vorzug zu geben ist.

Kopfbahnhof bietet ab Dezember 2016 bessere Stuttgart-Lindau-Verbindung als für Stuttgart 21 zugrundegelegt

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat am 10.03.2016 den Zuschlag für die Regionalverkehrsleistungen des Netzes 2, die Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Lindau, an die Bahn AG vergeben. Der neue Verkehrsvertrag wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wirksam. 

Die wichtigste Neuerung ist gemäß einer Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 10.03.2016 die Einführung des Stundentakts mit den schnellen IRE-Zügen Stuttgart-Lindau an Stelle des bisher gefahrenen Zwei-Stunden-Takts. Diese Nachricht ist eine Sensation. Denn sie ist einer von vielen Beweisen, dass mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof sogar ein besseres Zugangebot gefahren werden kann als für Stuttgart 21 zugrundegelegt worden ist. Das Zugangebot (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 sieht nur alle zwei Stunden einen Interregio (IR) von Stuttgart nach Lindau vor.

(Zu den Zeiten, als Stuttgart 21 geplant und als der Tiefbahnhof planfestgestellt wurde, gab es noch die eigenwirtschaftlich von der Bahn gefahrenen Interregio-Züge. Die Bahn hat in der Zwischenzeit alle Interregio-Züge eingestellt. Das Land BW musste in die Bresche springen. Für die aufgegebene IR-Verbindung Stuttgart-Lindau hat das Land Regionalzugverkehr (IRE) bestellt.)

Bevor wir auf den brisanten Vergleich mit Stuttgart 21 näher eingehen, sehen wir uns das ab Dezember 2016 geplante Angebot noch etwas näher an. Der neue Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau soll täglich von 5:30 bis 23:30 gelten - ein Super-Angebot, das um Längen besser ist als das bestehende Angebot. Die IRE-Züge halten zudem zukünftig auch in Esslingen am Neckar. Das tun sie heute nicht. Dabei ist klar, dass eine 90.000 Einwohner-Stadt wie Esslingen auf jeden Fall vom IRE bedient werden muss.

Umzugspläne der Allianz unterstützen Regionalbahnhof Vaihingen und Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Versicherungskonzern Allianz will seine beiden bestehenden Stuttgarter Standorte ab dem Jahr 2020 aufgeben und mit ca. 4.000 Mitarbeitern auf eine Fläche beim Gewerbegebiet Vaihingen-Möhringen in der Nähe des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen ziehen. Diese Umzugspläne unterstützen den von Landesverkehrsminister Hermann initiierten und mit der Bahn bereits vertraglich festgelegten Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zu einem Bahnhof für Regional- und S-Bahnzüge sowie zu einem Umsteigebahnhof (Regionalbahn, Metropolexpress, S-Bahn, Stadtbahn, Bus). 

Wären diese Pläne nicht bereits festgezurrt, müsste man sich jetzt umgehend daranmachen, die Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof sowie den Regionalbahnhof Vaihingen in trockene Tücher zu bringen.

Drei Varianten für die Führung der Gäubahn zum Hauptbahnhof
Es stehen nun für die zukünftige Führung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof drei Varianten zur Diskussion. Die erste Variante (im Folgenden Variante A) ist die bisherige offizielle Stuttgart 21-Variante, die eine Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Flughafen-S-Bahnstrecke, einen Bahnhof Flughafen und eine Einschleifung in die Strecke des Fildertunnels vorsieht. 

Stuttgart 21, SSB und Stadtverwaltung verschärfen das Stuttgarter Feinstaubproblem

Die in einem Talkessel gelegene Kernstadt von Stuttgart hat das größte Feinstaubproblem unter allen deutschen und möglicherweise auch europäischen Städten. Das Projekt Stuttgart 21 verschärft dieses Problem weiter. Auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und die Stuttgarter Stadtverwaltung schrauben durch falsche Weichenstellungen und ungeschicktes Agieren weiter an der Feinstaubproblematik.

Ein Beispiel unter vielen ist der ab Mai 2016 geltende neue Fahrplan bei der Stuttgarter Stadtbahn. Die SSB nennt diesen neuen Fahrplan, der als Folge der Stuttgart 21-Bauarbeiten massive Beeinträchtigungen im Stadtbahnverkehr der ersten Stammstrecke mit sich bringt, werbewirksam "Netz 2016". Zu diesem Thema kommen wir gleich noch.

Sehen wir uns zunächst jedoch mal den Stadtbahnverkehr im Verlauf der ersten Stadtbahn-Stammstrecke Stöckach-Staatsgalerie an. Seit jeher wird diese Stammstrecke von fünf Stadtbahnlinien befahren (U1, U2, U4, U9, U14), jeweils im 10 Minuten-Takt. Es fährt dort somit durchschnittlich alle zwei Minuten ein Zug pro Fahrtrichtung. Während der Berufsverkehrszeiten sind diese Züge ziemlich voll. Man könnte sogar sagen, dass kaum ein zusätzlicher Fahrgast aufgenommen werden kann.

Stuttgart 21 verhindert die Beseitigung von Taktlücken im Stuttgarter S-Bahnnetz

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde die Fahrtenlage der Intercityzüge Stuttgart-Zürich und zurück verändert. Das hat auch Auswirkungen auf den S-Bahntakt zwischen Böblingen und Herrenberg, wo sich die Fernzüge und die S-Bahnzüge die Gleise teilen müssen. Die Taktlücken beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg haben sich jetzt zeitlich verschoben. Ohne Stuttgart 21 wäre zwischen Böblingen und Herrenberg längst das dritte Gleis gebaut, mit dessen Hilfe die Taktlücken bei der S-Bahn beseitigt wären.

Während der Zeiträume, in denen zwischen Böblingen und Herrenberg der zweistündlich fahrende IC Stuttgart-Zürich bzw. Zürich-Stuttgart fährt, kann dort kein S-Bahnzug fahren. Das führt dazu, dass während dieser Zeiträume die S-Bahn nicht alle 15 Minuten, sondern nur mit einem Abstand von 30 Minuten fahren kann.

Das sieht dann im Detail wie folgt aus:

Düsseldorf kann ohne Belastung durch Stuttgart 21-Projekt dritte Stadtbahn-Stammstrecke eröffnen

In Düsseldorf wurde am 21.02.2016 die neue Wehrhahn-Linie eröffnet. Die Wehrhahn-Linie ist die dritte Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Sie besteht aus einem 3,4 Kilometer langen Tunnel mit sechs unterirdischen Haltestellen. Neben der Stadtbahn gibt es in Düsseldorf auch noch die Straßenbahn. Sie verfügt über weitere drei Stammstrecken, so dass das städtische Schienenverkehrsmittel in Düsseldorf sechs Stammstrecken hat. Das garantiert eine hohe Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes und gleichzeitig einen verspätungsarmen Betrieb.

Im Gegensatz dazu hat die Stuttgarter Stadtbahn gerade mal zwei Stammstrecken. Dass es so ist, ist kein Zufall und auch kein Schicksal. Da spielt das Projekt Stuttgart 21 eine Rolle. Wir haben in diesem Blog immer wieder deutlich gemacht, wie Stuttgart und seine Region durch das Projekt Stuttgart 21 ins Hintertreffen geraten. Dieses Projekt hat die verkehrliche Entwicklung der Region nun bereits um ca. 30 Jahre verzögert. Und ein Ende ist (noch) nicht abzusehen.

Was wird durch Stuttgart 21 nicht alles verzögert! Ein Ringstraßensystem (Mittlerer Ring) ist seit 30 Jahren überfällig. Nur so lässt sich der gesamte Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herausnehmen. Und nur so - das ist noch viel wichtiger - kann man im Stuttgarter Talkessel restriktive Maßnahmen zum Kfz-Verkehr einführen. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist wünschenswert, eine Strecke, die gemäß dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie die drei wichtigsten Bahnhöfe Stuttgarts (Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen) direkt und ohne Umsteigezwang miteinander verbindet. Schließlich braucht auch die Stuttgarter Stadtbahn eine weitere Stammstrecke. Mit nur zwei Stammstrecken für das städtische Schienenverkehrsmittel steht Stuttgart unter den Großstädten Deutschlands allein und verlassen da. 

Einmaliges Zeitfenster für einen Teil-Baustopp von Stuttgart 21

Die Diskussion um Stuttgart 21 ist mal wieder an einem Punkt angelangt, an dem ein Teil-Baustopp des Projekts möglich ist. Es tut sich ab jetzt bis zu den Koalitionsverhandlungen nach der Baden-Württemberg-Wahl im März 2016 ein einmaliges Zeitfenster auf, das eine erneute Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21, über einen Teil-Baustopp des Projekts, über dringend erforderliche Änderungen und Ergänzungen des Projekts und über die verkehrliche Zukunft der Region Stuttgart ermöglicht. 

Am Ende dieses Zeitfensters und dieser Diskussion könnte dann eine neue Koalitionsvereinbarung zwischen den neugewählten Regierungsparteien von BW stehen, die den Verzicht auf die Flughafenpläne von Stuttgart 21, den Verzicht auf die Rohrer Kurve, den Bau eines attraktiven Regionalzughalts in S-Vaihingen, den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn, den (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs, die Anbindung der Gäubahn an den Kopfbahnhof, den Bau des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Zuffenhausen in Richtung Kopfbahnhof und den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Bad Cannstatt in Richtung Kopfbahnhof vorsieht. 

Alle diese Dinge wurden hier in diesem Blog im Laufe der Jahre immer und immer wieder vorgetragen und begründet. Nun scheint sich zumindest ein wenig Bewegung in der diesbezüglichen Diskussion zu zeigen.

Stuttgart 21 ist mitverantwortlich für das Straßenverkehrs- und Feinstaubchaos in Stuttgart

Auf den ersten Blick haben das Projekt Stuttgart 21, das ständige Straßenverkehrschaos im Stuttgarter Talkessel, der fehlende Mittlere Ring im Stuttgarter Straßennetz und der dilettantisch organisierte Feinstaubalarm der vergangenen Woche in Stuttgart nichts miteinander zu tun. Auf den zweiten Blick zeigen sich jedoch vielfältige Abhängigkeiten und Zusammenhänge, von denen wir im heutigen Artikel in diesem Blog wegen ansonsten drohender Überlänge des Artikels nur einige nennen können.

Ausgerechnet in der vergangenen Woche, als in Stuttgart zum ersten Mal Feinstaubalarm ausgelöst worden ist, kam es an einem Tag im Berufsverkehr nachmittags wegen eines Bombenfunds auf der Stuttgart 21-Baustelle zu massiven Behinderungen beim öffentlichen Verkehr. Die S-Bahn konnte wegen der Bombenentschärfung teilweise nicht fahren. Tausende Fahrgäste wollten auf die Stadtbahn umsteigen, die diesen Andrang selbstredend nicht bewältigen konnte. 

Welche Verantwortung trägt OB Fritz Kuhn?
Hier stellt sich erst einmal die Frage nach der Verantwortung von OB Fritz Kuhn für dieses Desaster. OB Fritz Kuhn ist für das Projekt Stuttgart 21 in erster Näherung nicht verantwortlich zu machen. Genauso wenig kann Fritz Kuhn etwas für die europaweit höchsten Feinstaubwerte, die im Stuttgarter Talkessel anfallen. Fritz Kuhn ist auch nicht verantwortlich für den fehlenden Mittleren Ring in Stuttgart und für die Tatsache, dass Fahrten vom Osten Baden-Württembergs (Schnellstraßensystem B14/B29) in den Westen Baden-Württembergs (A8 nach Karlsruhe und Bodenseeautobahn A81) wegen fehlender Umfahrungsmöglichkeiten nach wie vor mitten durch die Stuttgarter Innenstadt und den Stuttgarter Talkessel verlaufen. Dafür ist in erster Linie die CDU verantwortlich, die jahrzehntelang in Baden-Württemberg und in Stuttgart regiert hat und die es in dieser Zeit versäumt hat, die eigentlich wichtigen Weichenstellungen beim Verkehr vorzunehmen.

Fritz Kuhn ist aber für die dilettantische Planung des jüngsten Feinstaubalarms verantwortlich. Ein wesentlicher Bestandteil eines wirksamen Maßnahmenpakets zur Reduzierung des Feinstaubs im Stuttgarter Talkessels ist ein zeitweiser Baustopp für Stuttgart 21 und seine zahlreichen emissionsstarken Baufahrzeuge und Transportfahrzeuge. Darüber hinaus darf es während eines Feinstaubalarms keine Bombenfunde mit der darauf folgenden Notwendigkeit zur Bombenentschärfung und Sperrung wichtiger Schienenstrecken kommen. Ein während eines Feinstaubalarms verhängter Baustopp für Stuttgart 21 ist auch diesbezüglich die wirksamste Maßnahme. Wenn auf der Stuttgart 21-Baustelle nicht gebaut wird, werden auch keine Bomben gefunden. Dann gibt es keine Notwendigkeit einer sofortigen Bombenentschärfung. Dann braucht wegen dieser Maßnahme auch keine Schienenstrecke mitten im Feinstaubalarm gesperrt zu werden.

Die Citymaut dürfte eine Träumerei bleiben
Die fehlende Umfahrungsmöglichkeit des Stuttgarter Talkessels für wichtige Durchgangsverkehre dürfte auch sämtliche Träume der Grünen nach einer Citymaut oder sonstigen Bewirtschaftung des Straßenverkehrs im Stuttgarter Talkessel ins Leere laufen lassen. Alle europäischen Städte, die z.B. für eine Citymaut oder ähnliche Eingriffe in den Straßenverkehr als Referenz herangezogen werden, haben Umfahrungsmöglichkeiten über Ringstraßensysteme. Stuttgart hat dies nicht. Es ist deshalb sehr wahrscheinlich, dass politisch motivierte Restriktionen beim Kfz-Verkehr in Stuttgart durch die Gerichte ganz schnell wieder gekippt werden.

Ein Stuttgarter Mittlerer Ring, der allein in der Lage ist, sämtlichen Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herauszunehmen, und der die Voraussetzung dafür ist, den Kfz-Verkehr im Stuttgarter Talkessel durch restriktive Maßnahmen ganz stark zu reduzieren, hat mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung - und das auch nur unter der Annahme, dass sich die jüngsten zaghaften politischen Initiativen in Richtung Mittlerer Ring (ohne dass sich die Politiker allerdings trauen, den Begriff Mittlerer Ring tatsächlich in den Mund zu nehmen) konkretisieren.

Der Mittlere Ring in Stuttgart hat - etwa im Vergleich zu München - mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung 
Warum hat der Mittlere Ring in Stuttgart - etwa im Vergleich zu München - mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung? Ein Grund ist sicherlich Stuttgart 21. Dieses Großprojekt und Alles-oder-Nichts-Projekt lähmt nun bereits seit über 20 Jahren die verkehrliche Entwicklung Stuttgarts. Betrachtet man nur den Eisenbahnverkehr, hätte das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sowie die Stärkung der S-Bahn durch Einrichtung einer Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und Wendlingen-Plochingen, einer weiteren Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und Nürtingen-Reutlingen und einer dritten Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und S-Vaihingen-Hauptbahnhof bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts verwirklicht werden können. Der Bahnverkehr in der Region Stuttgart wäre damit sogar noch mehr gefördert worden als durch das megateure Stuttgart 21.

Betrachtet man etwa die Stadtbahn, ist auch hier Stuttgart 21 für Engpässe und eine fehlende Weiterentwicklung verantwortlich zu machen. Ohne Stuttgart 21 hätte man sich längst dem wichtigen Thema einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in der Stuttgarter Innenstadt widmen können. Die beiden bestehenden Stammstrecken sind ausgelastet bzw. sogar überlastet. Praktisch alle anderen vergleichbaren Großstädte in Deutschland haben bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem mindestens drei Stammstrecken.

Auch bei der Entwicklung des Straßennetzes in Stuttgart erweist sich Stuttgart 21 als Hemmschuh. Bereits im Post vom 07.01.2011 in diesem Blog wurde ein zukünftiger Mittlerer Ring für Stuttgart genau beschrieben. Ohne Stuttgart 21 gäbe es diesen Mittleren Ring heute in wesentlichen Teilen bereits.

Ein Mittlerer Ring verläuft grundsätzlich zwischen den inneren und den äußeren Stadtbezirken. Damit liegt der zukünftige Verlauf des Stuttgarter Mittleren Rings in wesentlichen Teilen bereits fest. Der Stuttgarter Mittlere Ring besteht aus einer Osttangente, einer Südtangente, einer Westtangente und einer Nordtangente.

Das Kommunikationsdesaster beim B10-Rosensteintunnel
Die B10 zwischen dem Pragsattel und S-Wangen einschließlich des im Bau befindlichen B10-Rosensteintunnels ist nichts anderes als die zukünftige Osttangente des Stuttgarter Mittleren Rings. Leider wurde das im Vorfeld des Baus des B10-Rosensteintunnels so nicht kommuniziert. Es gab und gibt in der Politik und bei der Bevölkerung zum Teil große Widerstände gegen den B10-Rosensteintunnel. Unter anderem wird befürchtet, dass wegen des B10-Rosensteintunnels der Kfz-Verkehr im Stuttgarter Talkessel und in S-Ost weiter zunimmt. Ohne Bezug zu einem zukünftigen Stuttgarter Mittleren Ring sind diese Befürchtungen nicht von der Hand zu weisen.

Hätte man jedoch seitens der Politik und der Stadtverwaltung kommuniziert, dass der B10-Rosensteintunnel ein Bestandteil eines zukünftigen Stuttgarter Mittleren Rings ist, der zusammen mit einer zukünftigen Südtangente (Frauenkopftunnel-Jahnrstraße-Tunnel Degerloch-Nordumfahrung S-Möhringen im Tunnel bis zur bestehenden Ostumfahrung S-Vaihingen, die eine zweite Fahrbahn erhält) den gesamten B14- und B27-Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herausnimmt, wäre die Akzeptanz des B10-Rosensteintunnels größer gewesen.

Zaghafte politische Initiativen für einen Mittleren Ring in Stuttgart
Nun scheinen sich ja zaghafte politische Initiativen abzuzeichnen, dass Stuttgart doch noch zu seinem Mittleren Ring kommt - allerdings mit 30 bis 40 oder gar 50-jähriger Verspätung. All dies steht unter Vorbehalt, denn es ist ungewiss, wie das Stuttgart 21-Abenteuer ausgehen wird und wie lange dieses Abenteuer Stuttgart noch in Beschlag nehmen wird.

Das Regierungspräsidium Stuttgart war über all die Jahre und Jahrzehnte hinweg der Fels in der Brandung in Sachen Mittlerer Ring, indem es eine direkte Straßenverbindung vom Straßendreieck B10/B14 bei S-Wangen hinauf nach Degerloch durch einen Frauenkopftunnel stets für erforderlich hielt (zukünftige Südtangente des Mittleren Rings). Nun hat sich auch der Fraktionsvorsitzende der CDU im Stuttgarter Gemeinderat, Alexander Kotz, in Sachen zukünftige Verkehrsprojekte geäußert. Er brachte zur Sprache, dass Stuttgart nach dem Projekt Stuttgart 21 dringend ein weiteres Großprojekt brauche. Mit großer Wahrscheinlichkeit dachte er hierbei an eine Art Mittleren Ring, auch wenn er diesen Begriff nicht nannte. Auch Alexander Kotz müsste man ins Stammbuch schreiben, dass er durch seine bedinungslose Unterstützung von Stuttgart 21 mitverantwortlich ist für die über 40jährige Verspätung des Mittleren Rings für Stuttgart, eines Projekts, das er jetzt wohl doch für erforderlich hält.

Auch beim Verband Region Stuttgart tut sich was in Sachen Mittlerer Ring, wenngleich auch der Verband Region Stuttgart den Begriff Mittlerer Ring nicht explizit nennt. Der Verband Region Stuttgart will eine direkte Straßenverbindung vom Dreieck B10/B14 hinauf nach Degerloch in den Verkehrsplan der Region Stuttgart aufnehmen. Diese Straßenverbindung mit dem Frauenkopftunnel soll an Stelle der bisher geplanten Filderauffahrt Hedelfingen-Heumaden treten. Die Filderauffahrt Hedelfingen-Heumaden wäre in Bezug auf eine Entlastung des Stuttgarter Talkessels wirkungslos gewesen, weil sie zu weit vom Stuttgarter Talkessel entfernt ist.

CDU-Politiker aus dem Stuttgarter Osten haben sich erst vor kurzem an OB Fritz Kuhn gewandt mit der dringenden Bitte, die Planungen für eine Straßenverbindung von der B10 im Neckartal hinauf auf die Fildern wiederaufzunehmen und zu intensivieren. Auch hier wird der Mittlere Ring oder auch nur die direkte Führung durch einen Frauenkopftunnel nicht explizit genannt. Und doch läuft diese Anfrage der CDU genau darauf hinaus.

Kommt eine weitere Zerreißprobe auf die Grünen zu?
Die Grünen haben sich mit ihrer Behandlung und Begleitung von Stuttgart 21 nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Jetzt könnte eine weitere Zerreißprobe auf die Grünen zukommen. Denn der zukünftige Stuttgarter Mittlere Ring, der für eine wirksame Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Stuttgarter Talkessel unabdingbar wird, muss jetzt unter einem Grünen OB und möglicherweise unter einem Grünen Landesverkehrsminister forciert werden. Damit würde bereits zum zweiten Mal der Fall eintreten, dass die Grünen direkt mit einer CDU-Altlast konfrontiert werden. Der erste Fall war ja Stuttgart 21, wo die Grünen das unsinnige Projekt der CDU jetzt irgendwie umsetzen müssen - oder meinen, dies zu müssen. Der zweite Fall ist die Verzögerung des Stuttgarter Mittleren Rings durch die Versäumnisse der CDU um mindestens 40 Jahre. Mal sehen, wie die Grünen mit dieser Sache umgehen werden.