Bundesgartenschaubewerbung in Stuttgart versus Olympiabewerbung in München

Stuttgart will sich zusammen mit Esslingen am Neckar, Ludwigsburg  und der Region Stuttgart um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2043 bewerben. 

In München hat der Stadtrat bereits beschlossen, sich um die Austragung der Olympischen Spiele wahlweise im Jahr 2036 oder 2040 oder 2044 zu bewerben. Allerdings findet hierzu im Oktober 2025 noch eine Volksabstimmung statt.

Im Jahr 1972 hat München bereits einmal die Olympischen Spiele ausgetragen. Das war verbunden mit einer Neuerfindung Münchens in Sachen Verkehr. Es wurde im Vorfeld der Spiele eines der größten S-Bahnnetze überhaupt eröffnet. Dazu wurde die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Marienplatz) eröffnet. Der Mittlere Ring wurde vor allem im Norden Münchens massiv ausgebaut.

München will die Olympischen Spiele in den Jahren 2036, 2040 oder 2044 dazu nutzen, erneut verkehrlich voranzukommen. Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn soll bis dahin in Betrieb sein. Dazu sollte wenn möglich die vierte Stammstrecke der U-Bahn sowie die massive Erweiterung der dritten Stammstrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Das kann realistisch sein. Denn der Bund wird im Falle des Falles zusätzliche Zuwendungen für München vorsehen.

Stuttgart hat sich ebenfalls mal um die Olympischen Spiele (Jahr 2012) beworben. Allerdings musste sich Stuttgart hierbei einer Vorauswahl unter anderen deutschen Städten stellen. Die Jury bescheinigte Stuttgart, eine ganz vorzügliche Bewerbung eingereicht zu haben. Allerdings äußerte die Jury Bedenken im Hinblick auf die schwierige toppgraphische Situation mit dem Stuttgarter Talkessel, die die bei Olympia zu erwartenden Verkehre nur schwer würde aufnehmen können. Stuttgart unterlag damals Leipzig.

Mir ist nicht in Erinnerung, dass Stuttgart die Bewerbung um die Olympischen Spiele dazu genutzt hätte, verkehrlich massiv voranzukommen, z.B. durch den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn oder durch den Bau eines Mittleren Straßenrings. Da hat wohl das Projekt Stuttgart 21 alles andere verdeckt.

Auch die jetzt geäußerte Absicht der Region Stuttgart, die Bundesgartenschau 2043 auszutragen, wird bisher nicht mit verkehrlichen Ausbauplänen verbunden. Dabei könnte dies die letzte Chance für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn sein.

Im Übrigen wollen sich Reutlingen und das Echaztal um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2039 bewerben. Ob unter diesen Umständen eine Bewerbung von Stuttgart im Jahr 2043 realistisch ist, bleibt abzuwarten.              

 

SSB bestätigt: Taktverdichtung im Verlauf der beiden Stadtbahn-Stammstrecken nicht möglich

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) will zukünftig die Stadtbahnlinie U1 mit 80 Meter langen Stadtbahnzügen befahren, um der großen Nachfrage gerecht zu werden. Die U1 fährt von Fellbach über den Hauptbahnhof bis Heslach.

Voraussetzung für den Einsatz von 80 Meter langen Zügen ist die Verlängerung aller Bahnsteige im Linienverlauf auf die Länge von 80 Metern, sofern nicht bereits früher geschehen.

Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren "Stadtbahn Stuttgart Linie U1 Hochbahnsteigverlängerungen für 80 Meter-Züge in Stuttgart Süd (Heslach) an den Haltestellen Erwin-Schoettle-Platz, Bihlplatz und Südheimer Platz" vom 21.06.2024 wird festgestellt, dass eine Taktverdichtung aufgrund des bereits vollständig ausgelasteten Tunnelabschnitts zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Stöckach nicht möglich ist.

Das haben wir in diesem Blog bereits mehrfach festgestellt und den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn vorgeschlagen. Sie könnte die beiden bestehenden Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn (Staatsgalerie - Stöckach und Olgaeck - Stadtbibliothek) entlasten und dort eine Taktverdichtung ermöglichen.

80 Meter-Züge der U1 ersetzen langfristig nicht die dritte Stammstrecke

An Stelle des Baus einer solchen dritten Stammstrecke verlängert die SSB nun die Bahnsteige der Linie U1 und ermöglicht so eine Verdoppelung der Kapazität im Verlauf der U1. Das ist wohl augenblicklich die bessere Lösung. Die Gründe sind der aktuelle Personalmangel im Fahrdienst sowie die lange Zeit, die bis zur Inbetriebnahme einer dritten Stammstrecke vergeht. Problematisch sind die 80 Meter langen Hochbahnsteige jedoch im Hinblick auf die städtebaulichen Auswirkungen.

 

Trotzdem sollten Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke jetzt aufgenommen werden. Wir haben hier in diesem Blog gesehen, dass alle vergleichbaren Städte in Deutschland drei und mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem besitzen. Nur der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn löst langfristig das Kapazitätsproblem.

 

Die  U-Bahn ist für die Automatisierung geeignet

Kein anderes Verkehrsmiitel eignet sich so gut für den fahrerlosen Betrieb wie die U-Bahn. Werden an den Haltestellen Türen montiert, ist die U-Bahn nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.

 

Die U-Bahn könnte beide Probleme lösen helfen, das Personalproblem und das Kapazitätsproblem. Die Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sollten sich deshalb auch auf eine mögliche U-Bahnstrecke erstrecken. Sie müsste so trassiert werden, dass sie von allen S-Bahnlinien und Stadtbahnlinien Fahrgäste absaugt und damit zusätzliche Fahrgäste ermöglicht.   

    

Neuer Geschäftsführer bei Stadtbahn Ludwigsburg: Gelingen ist auch für Stuttgart wichtig

Das Projekt der Stadtbahn Ludwigsburg hat einen neuen Geschäftsführer bekommen, auch wenn sich diese Persönlichkeit nur als Interims-Geschäftsführer sieht.

Es gibt thematische Verbindungen zwischen der Stadtbahn Ludwigsburg und der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Verbindungen sind genau herauszuarbeiten - im Interesse sowohl der Ludwigsburger als auch der Stuttgarter Stadtbahn.

Der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn weht von Teilen der Bevölkerung und der Politik immer noch ein scharfer Wind entgegen. Hierbei hat man möglicherweise das Negativbeispiel der Stuttgarter Stadtbahn vor Augen, die sich mit ihren klobigen Fahrzeugen, ihren Hochbahnsteigen und ihren großen Gleisradien nicht gerade stadtverträglich verhält, wenn sie an der Oberfäche fährt.

Auch in Tübingen spielte bei der Volksabstimmung über die Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Stuttgarter Stadtbahn eine gewisse Rolle. So hat der Schwäbische Heimatbund, eine NGO, im Vorfeld der Abstimmung verlauten lassen, dass man gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn in Tübingen sei. Als Begründung wurde unter anderem der Berliner Platz in Stuttgart genannt, wo zum Teil 80 Meter lange Stadtbahnzüge um die Ecke fahren, den Platz ungebührlich einnehmen und dabei den Gebäuden am Platzrand ziemlich nahe kommen. Die Bürgerinnen und Bürger in Tübingen votierten gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat also das Potenzial, dem Entstehen moderner Niederflurstadtbahnsysteme anderswo Hindernisse in den Weg zu legen. Umso wichtiger ist es, dass der Geschäftsführer der Stadtbahn Ludwigburg gute Beispiele für den Schienenverkehr in der Stadt hervorhebt, als Beispiel unter vielen die Stadtbahn Straßburg, und ggf. eine Exkursion dorthin für die Ludwigsburger Politik organisiert.

Problem: Bahnsteighöhe gemäß EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)

Nun gibt es allerdings bei der Ludwigsburger Stadtbahn, sofern sie als "Tram-Train-Fahrzeug" verkehren soll, ein Problem mit den Bahnsteighöhen. Gemäß der EBO müssen Bahnsteige mindestens 38 cm hoch sein. Das aber wäre auf den straßenbahnmäßig befahrenen Streckenabschnitten durch Ludwigsburgs Innenstadt hindurch immer noch vergleichsweise viel.

 

Deshalb sollte man sich noch einmal überlegen, ob man die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg (EBO) nicht doch besser von der durch Ludwigsburg fahrenden Straßenbahn entkoppelt, etwa indem die nach EBO fahrenden Züge von Markgröningen über Ludwigsburg weiter Richtung Kornwestheim mit  Zwischenhalt W&W geführt werden. Die durch Ludwigsburg fahrende Straßenbahn würde dann im Westen im Bereich der Schwieberdinger Straße fahren.

 

Stuttgart kann sich möglicherweise in der Zukunft ein Beispiel an Ludwigsburg nehmen

Umgekehrt ist ein Gelingen der Stadtbahn Ludwigsburg auch für die Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn wichtig. Nein, es ist absolut nicht vorgesehen oder sinnvoll, die Stuttgarter Stadtbahn als Ganzes in Richtung Niederflurstraßenbahn zu migrieren. Es ist jedoch erforderlich, sich Gedanken über eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu machen, die die beiden bestehenden Stammstrecken entlasten könnte und die Kapazität der Stuttgarter Stadtbahn insgesamt erhöhen könnte. 

 

Und eine von mehreren Varianten für die dritte Stammstrecke wäre eine Niederflurstraßenbahn, die einige Streckenäste der bestehenden Stadtbahn von der ersten und zweiten Stammstrecke übernehmen könnte. Und in diesem Zusammenhang wäre es dann gut, wenn die Stuttgarter Gemeinderäte sich zu gegebener Zeit in Ludwigsburg über die Niederflurstraßenbahn informieren könnten.    

Stammstecken-Engpass bei der Stuttgarter Stadtbahn: Ist Stuttgart 21 ursächlich?

Gemäß einem Artikel der Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30.08.2024 greift die Politik (SPD, CDU, FDP) in Hannover den Bau der D-Strecke der Stadtbahn (= 4. Stammstrecke der Stadtbahn) wieder auf.

Das nehmen wir hier in diesem Blog zum Anlass, erneut das Thema des Stammstrecken-Engpasses mit nur zwei Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn aufzugreifen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, welche Rolle Stuttgart 21 in diesem Zusammenhang spielt. 

In diesem Blog haben wir mehrfach das Thema der Unterdimensionierung der Stuttgarter Stadtbahn aufgegriffen, das sich vor allen in den nur zwei Stammstrecken zeigt.

Hierbei haben wir herausgefunden, dass keine andere vergleichbare Großstadt in Deutschland mit Ausnahme von Duisburg nur zwei Stammstrecken in ihrem städtischen Schienenverkehrssystem aufweist. Weiter haben wir gesehen, dass der Streckenzweig-Stammstrecken-Quotient bei der Stuttgarter Stadtbahn mit ca. 9 mit Abstand am größten unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in Deutschland ist. Von daher ist eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn dringend erforderlich.

Weiter ist Sachstand, dass viele deutsche Großstädte ihr Schienenverkehrssystem in der Innenstadt sogar noch ausbauen wollen, obwohl sie schon drei, vier oder mehr Stammstrecken haben.

Beispiel München

Die Münchner U-Bahn soll eine vierte Stammstrecke erhalten, für die jetzt als sogenannte Vorhaltemaßnahme ein viergleisiger U-Bahnhof beim Hauptbahnhof im Bau ist. Die Münchner S-Bahn erhält eine zweite Stammstrecke.

 

Beispiel Hamburg

In Hamburg ist zur Zeit der Bau der U5, die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, eine Megabaumaßnahme, im Gange.

 

Beispiel Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main ist zur Zeit der Bau der U5 im Europaviertel im Gange. Damit wird die dritte Stammstrecke der Frankfurter Stadtbahn weiter gestärkt.

 

Beispiel Berlin

Mit der S-Bahnlinie 21 erhält die Berliner S-Bahn eine weitere Stammstrecke.

 

Beispiel Hannover

Jetzt also auch Hannover: In Hannover gibt es bei der Stadtbahn mit der A-Strecke, der B-Strecke und der C-Strecke bereits drei Stammstrecken. Lange war der Bau der vierten Stammstrecke (D-Strecke) strittig. Jetzt scheint die Poliitk in Sachen D-Strecke doch vorangehen zu wollen.

 

Jetzt zu Stuttgart

Stuttgart hat nur zwei Stammstrecken bei seiner Stadtbahn. Es gibt meines Wissens keine Pläne, - zumindest nicht in der Öffentlichkeit - daran in absehbarer Zeit etwas ändern zu wollen. Dabei wären Vorplanungen im Hinblick auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bei der langen Dauer solcher Verfahren heutzutage dringender denn je.

 

Jetzt zu Stuttgart 21

Wir haben also nach den derzeitigen Planungen bei Stuttgart 21 einen Bahnverkehrsengpass. Dazu kommt die Stuttgarter Stadtbahn, die ebenfalls einen Engpass aufweist. Dann kommt auch noch die Stuttgarter S-Bahn, die ebenfalls einen Engpass darstellt.

 

Ist für diese Konstellation die schwäbische Mentalität ursächlich? Ich darf diese Frage stellen. Denn ich bin geborener Stuttgarter. Ich bin der Auffassung, dass daran durchaus etwas dran ist. Viele Stuttgarterinnen und Stuttgart blicken neidisch oder bewundernd nach München. Wenn es aber darum geht, gute Dinge aus München, Zürich usw. nach Stuttgart zu bringen, versagen die Schwaben leider nur allzuoft.

 

Jedenfalls ist das Projekt Stuttgart 21, das nun seit 1994 durch die Stadt geistert, ebenfallls ursächlich für die Defizite in Stuttgart bei der Stadtbahn und bei der S-Bahn. Stuttgart 21 hat einfach in den letzten 30 Jahren alle Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Da bleibt für wichtige Verkehrsprojekte dann nichts mehr übrig.

 

Appell an die Politik

Die Politik in Stuttgart sollte die durch Stuttgart 21 bedingte Lähmung langsam verlassen, Fehler eingestehen und die Schiene in der Region Stuttgart endlich fit für die Zukunft machen. Vielleicht wäre die eine oder andere Reise der zuständigen Gremien in andere Städte hierzu hilfreich.        

   

Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 verschiebt sich wahrscheinlich: "Fernwanderwege" am Hauptbahnhof müssen schnellstmöglichst verkürzt werden

Erste Mitteilungen in verschiedenen Medien deuten darauf hin, dass sich eine erste Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 auf Ende 2026 verschieben wird.

Damit muss aber klar sein: Die betehenden "Fernwanderwege" beim Stuttgarter Hauptbahnhof müssen schnellstmöglich verkürzt werden.

Zur Zeit müssen die Fahrgäste zwischen dem Kopfbahnhof und dem S-Bahnhaltepunkt, der Stadtbahnhaltestelle sowie der Innenstadt weite Wege zurücklegen. Diese Wege können verkürzt werden, sobald die Bauarbeiten in den betroffenen Bereichen abgeschlossen sein werden. Das wird wohl sogar vor Ende 2025 der Fall sein.

Es gibt zwei dieser Fernwanderwege. Der südöstliche der beiden Wege (ab Gleis 16) könnte von heute ca. 330 Meter auf ca. 175 Meter verkürzt werden. Der nordwestliche der beiden Wege (ab Gleis 1) könnte von heute ca. 340 Meter auf ca. 180 Meter verkürzt werden.

Die Politik muss gegenüber der Bahn darauf bestehen, dass als Teil-Kompensation für die sich weiter verzögernde erste Teil-Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wenigstens die beiden Fernwanderwege so schnell es geht - und das ist vor Ende 2025 - verkürzt werden.   

Die Stadtbahnhaltestelle Stöckach - eine deutliches Beispiel für die Notwendigkeit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn

Die aktuellen Verhältnisse bei der Stuttgarter Stadtbahnhaltestelle Stöckach sind ein weiteres Beispiel für die Notwendigkeit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. 

Wir haben hier in diesem Blog die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn schon mehrfach thematisiert. Und das ganz einfach deshalb, weil verschiedene Zusammenhänge zwischen Stuttgart 21 und einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bestehen. Nicht zuletzt besteht ein Zusammenhang darin, dass es besser gewesen wäre, der Stuttgarter Gemeinderat und die Exekutive hätten sich in den vergangenen 30 Jahren um die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn als um Stuttgart 21 gekümmert.

So ging es im letzten Post hier in diesem Blog um die direkte Erschließung eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof durch eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. In anderen Posts in diesem Blog ging es darum, dass Stuttgart mit nur zwei Stammstrecken für die Stadtbahn allein auf weiter Flur ist und ein rekordschlechtes Streckenzweig-Stammstrecken-Verhältnis aufweist.

Heute also die Stadtbahnhaltestelle Stöckach

Man kann es auch positiv sehen, wie dies vor einigen Monaten in einem Zeitungskommentar geschehen ist. Dort hieß es, dass der Stöckach einer der wenigen Orte in Stuttgart ist, wo die Stadt wirklich großstadtmäßig rüberkommt. Na ja. Ich bin der Auffassung, dass Stuttgart sehr wohl mehr Urbanität und Großstadtambiente braucht. Aber auf übervolle Hochbahnsteige wie bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach könnte man eigentlich gerne verzichten. Der Vollständigkeit halber sei aber angemerkt, dass bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach selbstverständlich alles nach Recht und Ordnung zugeht. Aber gut ist es deshalb noch lange nicht.

 

Warum ist der stadtauswärtige Bahnsteig bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach wesentlich voller als der stadteinwärtige Bahnsteig?

Die Stadtbahnhaltestelle Stöckach ist ein wichtiger Umsteigepunkt im Stuttgarter Stadtbahnnetz. Dort wird von Stuttgart-Ost nach Stuttgart-Bad Cannstatt und umgekehrt von Stuttgart-Bad Cannstatt nach Stuttgart-Ost umgestiegen.

 

Konkret kommen die Fahrgäste von Stuttgart-Ost am stadteinwärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach an und fahren vom stadtauswärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach weiter in Richtung Bad Cannstatt. Umgekehrt kommen die Fahrgäste von Bad Cannstatt ebenfalls am stadteinwärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach an und fahren ebenfalls vom stadtauswärtigen Bahnsteig weiter in Richtung Ostendplatz. Daraus folgt, dass der stadtauswärtige Bahnsteig der Haltestelle Stöckach wesentlich stärker belegt ist als der stadteinwärtige Bahnsteig. Auf dem stadtauswärtigen Bahnsteig warten die Fahrgäste auf ihre Anschlusszüge. Paradoxerweise ist der stadteinwärtige Bahnsteig stellenweise auch noch breiter als der stadtauswärtige Bahnsteig.

 

Die Bahnsteigfläche bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach sollte mehr als verdoppelt und vielleicht sogar vervierfacht werden. Dafür ist es erforderlich, dass die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (heutige U1, U2, U11 und U14) eine U-Haltestelle beim Stöckach bekommt.

 

Am Gleisüberweg fährt jede Minute ein Stadtbahnzug

Neben der kleinen Fläche auf den beiden Hochbahnsteigen gibt es auch das Problem des Gleisüberwegs, der an die Haltestelle anschließt. Alle umsteigenden Fahrgäste müssen im Verlauf dieses Gleisüberwegs von einem Hochbahnsteig zum anderen gehen. Der Gleisüberweg wird im Schnitt jede Minute von einem Stadtbahnzug befahren. Die Verhältnisse dort sind einer Großstadt nicht würdig.

 

Wie kann das Überqueren der Gleise beim Umsteigen vermieden werden? Eine Variante ist, dass man eine U-Haltestelle mit ausreichend breitem Mittelbahnsteig für die heutige U1, U2, U11 und U14 baut. An der Oberfläche unmittelbar über dieser U-Haltestelle gibt es dann eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig für die dritte Stammstrecke. Die Mittelbahnsteige müssen ausreichend breit sein, um die Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge aufnehmen zu können.

 

Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sollte als Niederflurstadtbahn betrieben werden

Es gibt viele Gründe dafür, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn als Niederflur-Stadtbahn und nicht als Hochflur-Stadtbahn fährt. Die für die dritte Stammstrecke der Stadtbahn in Frage kommenden Streckenäste (z. B. Hedelfingen - Stöckach, Untertürkheim - Stöckach, Wolframstraße, Arnulf-Klett-Platz - Hölderlinplatz und Arnulf-Klett-Platz - Gebhard-Müller-Platz - Charlottenplatz - Fernsehturm) erfordern aus städtebaulichen Gründen (Kurvenradien, Einbindung der Bahnsteige in den Straßenraum) eine Niederflur-Stadtbahn.

 

Und ja: Der Betrieb zweier unterschiedlicher Systeme ist kein Nachteil, sondern ein Segen für die Stadt. Viele andere Großstädte weltweit betreiben mehr als ein Schienensystem und sind daran noch nicht zugrundegegangen. Städte, die mehr als ein Schienensystem haben, können passgenau auf die Anforderungen und Randbedingungen vor Ort reagieren. Es gibt große U-Bahn-Städte, bei denen sogar jede einzelne Linie eigenständige Fahrzeuge aufweist.      

Die Umsteigefrage zwischen den vier Teilen des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Nach dem heutigen Planungsstand soll der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs ("Stuttgart Hauptbahnhof (oben)") über den Zeitpunkt Ende 2025 hinaus gar nicht oder nur eine begrenzte Zeit in Betrieb bleiben. Hier ist das letzte Wort aber noch nicht gesprochen.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir mal davon aus, dass der Kopfbahnhof bzw. wenigstens Teile des heutigen Kopfbahnhofs dauerhaft in Betrieb bleiben und aus unterschiedlichen Gründen auch in Betrieb bleiben müssen. Dann stellt sich die Umsteigefrage.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof bestünde dann einschließlich der Stadtbahnhaltestelle aus vier Teilen. Von jedem Teil muss in jedes Teil umgestiegen werden können - und das möglichst rasch, mit möglichst kurzen Wegen und bequem. Es gibt dann sechs Umsteigevorgänge von Bahnhofsteil zu Bahnhofsteil.

Allgemein gilt festzuhalten, dass das Umsteigen im Stuttgarter Hauptbahnhof auch beim Bestehen von vier Bahnhofsteilen schneller und kürzer vonstattengehen wird als das Umsteigen in einigen U-Bahn- oder S-Bahnnetzen in verschiedenen Weltmetropolen. Das aber kann nicht als Ausrede herangezogen werden.

Dies sind die Umsteigerelationen:

1. S21-Durchgangsbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

2. S21-Durchgangsbahnhof - Kopfbahnhof

3. S21-Durchgangsbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

4. Kopfbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

5. Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

6. S-Bahnhaltepunkt - Stadtbahnhaltestelle

 

Die Umsteigerelationen 1. und 3. sind weitgehend problemlos, allerdings nur dann, wenn man in einem 400 Meter langen Fernzug am richtigen Ende sitzt.

 

Die Umsteigerelation 6. ist gegenüber heute unverändert.

 

Die Umsteigerelation 2. ist neu. Die Prellböcke des Kopfbahnhofs sind nur wenige Meter von den Fußgängerbrücken des Stuttgart 21-Durchgangsbahnhofs entfernt. Die Umsteigerelation 2. sollte von daher keine größeren Probleme bereiten.

 

Die Umsteigerelation 4. dürfte in etwa so werden wie das vor den Stuttgart 21-Bauarbeiten war. Damals gab es ja eine Fußgängerunterführung beim Kopfbahnhof. Von dort und vom Querbahnsteig kam man hinab zur S-Bahn.

 

Jetzt kommen wir aber noch zum Problemkind bei den Umsteigerelationen. Das ist die Nummer 5. (Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle). So schlimm wie heute mit den umwegigen "Fernwanderwegen" wird es Gott sei Dank nicht. Aber dies ist die Umsteigerelation mit den weitesten Wegen. Bei den Prellböcken des Kopfbahnhofs steigt man hinab zur Fußgängerebene des S21-Durchgangsbahnhofs. Diese Fußgängerebene führt dann über den S21-Durchgangsbahnhofs hinweg und durch den Rest-Bonatzbau hindurch. Dann erreicht man die Klettpassage, von der es hinab geht zur Stadtbahnhaltestelle.

 

Hätte man von Anfang an auf die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof gesetzt, wäre der Kopfbahnhof näher am Rest-Bonatzbau gewesen und die Umsteigewege wären kürzer gewesen.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Niederflur-Straßenbahn) helfen

Wir haben hier in diesem Blog ja vielfach die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn thematisiert. Stuttgart ist die einzige vergleichbare Großstadt in Deutschland, die bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem nur zwei Stammstrecken hat.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn, die als Niederflurstadtbahn betrieben wird, auch den Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs direkt anbinden.

 

Das wären zwei beispielhafte Linien der dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn:

Linie A

Hedelfingen - Wangen - Raitelsberg - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Hegelplatz - Hölderlinplatz

 

Linie B

Untertürkheim - Wangen - Ostendplatz - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Konrad-Adenauer-Straße - Charlottenplatz (oben) - Olgaeck - Eugensplatz - Fernsehturm.

 

Man beachte, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn beim Stöckach oberirdisch verkehren würde, während die bestehende erste Stammstrecke (heutige Linien U1, U2, U11 und U14) dort eine U-Haltestelle bekäme. Das ist für die Entkopplung von erster und dritter Stammstrecke erforderlich. Die Niederflurstadtbahn im Zuge einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wäre eine Bereicherung für Stuttgart und steigerte dessen Attraktivität und Urbanität. Vielleicht gibt es dann wie schon lange in Zürich auch in Stuttgart Postkarten, die die Niederflur-Stadtbahn abbilden.     

  

 

"Vorhaltebauwerke" für die S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Eisenbahn - Chancen und Risiken

Ein Vorhaltebauwerk ist ein Verkehrsbauwerk, das wegen baulicher Zusammenhänge mit anderen Bauwerken früher als eigentlich erforderlich gebaut wird. Es wird dann für einen späteren Zeitraum vorgehalten. Die für das Vorhaltebauwerk erforderlichen Mittel müssen vorfinanziert werden. Andererseits erspart ein Vorhaltebauwerk einen späteren Abbruch und Wiederaufbau anderer Bauwerke.

 

Das Wort "Vorhaltebauwerk" ist bisher nicht im Duden zu finden. In der Wikipedia gibt es bisher keinen Artikel mit der Überschrift Vorhaltebauwerk. Wortschöpfend ist in diesem Fall die Stadt München, wo in jüngster Zeit der Bau von gleich zwei großen Vorhaltebauwerken beschlossen wurde.

 

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns einige Vorhaltebauwerke in Deutschland an. Vorhaltebauwerke beinhalten Chancen und Risiken.     

 

Vorhaltebauwerk U9 im Münchner Hauptbahnhof

Das vielleicht größte Vorhaltebauwerk Deutschlands entsteht in den kommenden Jahren unter dem  Münchner Hauptbahnhof. Dort wird für ca. 660 Mio. Euro ein viergleisiger U-Bahnhof für die neue U9 gebaut (Vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn).

Die Kosten für den U-Bahnhof werden von der Stadt München vorfinanziert. Vorhaltebauwerk nennt man diesen neuen U-Bahnhof deshalb, weil er eigentlich in den Zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts noch gar nicht gebaut werden müsste. Denn die U9 wird - wenn überhaupt - erst Ende der Dreißiger Jahre oder gar Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

Wegen anderer Großvorhaben (Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und Neubau des Münchner Hauptbahnhofs), die beide jetzt in den Zwanziger Jahren im Bau sind, muss der neue Bahnhof für die U9 aber gleich mitgebaut werden. Später könnte man ihn nicht mehr oder nur unter größten Schwierigkeiten errichten.

Da geht die Stadt München ein gewisses Risiko ein. Die U9 ist vom Bund noch nicht mal genehmigt. Ohne Zuschüsse des Bundes könnte München die U9 aber nicht finanzieren. Die Gesamtkosten für die U9 werden auf vier bis zehn Milliarden Euro geschätzt. Ohne die U9 ist aber nach Auffassung der Stadt München die Verkehrswende nicht zu schaffen. 

Das ist also eine Entscheidung, um die man den Münchner Stadtrat nicht beneiden kann. Da sind Abwägungen erforderlich. Die Wahrscheinlichkeit, auf lange Sicht eine falsche Entscheidung getroffen zu haben, ist immer präsent. 

Vorhaltebauwerk für Münchens U5 im neuen Stadtteiil Freiham

Für 100 Mio. Euro will München bis 2026 unter dem Zentrum des neuen Stadtteils Freiham einen Bahnhof für die U-Bahnlinie U5 errichten. Die U5 ist zur Zeit zwischen dem bisherigen Endbahnhof Laimer Platz und Pasing im Bau. Eine weitere Verlängerung in den neuen Stadtteil Freiham wird wohl erst Ende der Dreißiger -/Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

 

Trotzdem soll der neue U-Bahnhof in Freiham jetzt schon gebaut werden. Denn im Moment ist dort, wo der U-Bahnhof gebaut werden soll, noch eine "Grüne Wiese". Der U-Bahnhof kann insofern relativ einfach gebaut werden. Die Stadt München will vermeiden, dass die neue Infrastruktur im neuen Stadtteil Freiham später zum Teil wieder abgerissen werden muss, wenn die U-Bahn in den Stadtteil kommt.

Pech gehabt: Vorhaltebauwerk für die nordmainische S-Bahn im Frankfurter Ostbahnhof

Zusammen mit dem Bau der Stadtbahnlinie U6 zum Ostbahnhof in Frankfurt im Jahr 1999 wurde dort als Vorhaltebauwerk ein Tunnelstück für die geplante nordmainische S-Bahnstrecke gebaut. Diese S-Bahnstrecke soll nach mehreren Terminverschiebungen jetzt endlich im Jahr 2024 in Bau gehen. Inzwischen hat sich allerdings herausgestellt, dass wegen geänderter Vorschriften das seinerzeit gebaute Vorhaltebauwerk für die S-Bahn nicht mehr weiterverwendet werden kann. Deshalb muss dieses Vorhaltebauerk jetzt abgerissen werden. Der Tunnelabschnitt für die S-Bahn beim Ostbahnhof muss neu gebaut werden. 

Werden im Tunnel unterhalb des Stuttgarter LBBW-Gebäudes jemals Stadtbahnzüge verkehren?

Auch im Streckennetz der Stuttgarter Stadtbahn gibt es zahlreiche Vorhaltebauwerke, wobei die meisten dieser Bauwerke eher kleine Dimensionen haben. Dazu gehören zum Beispiel Tunnelrampen, die für den Weiterbau des Tunnels vorbereitet sind, oder Aufweitungen von Tunneln, um eine mögliche spätere Streckenverzweigung zu ermöglichen.

 

Unter dem Gebäude der LBBW an der Fritz-Elsas-Straße (Bollwerk) hat man Tunnelröhren für die Stadtbahn gebaut, die eine spätere direktere Führung der Stadtbahn zwischen dem Rotebühlplatz und der Kreuzung Schloss-/Johannesstraße unter Umgehung der Kreuzung  Berliner Platz ermöglichen sollen. Es ist allerdings fraglich, ob diese Tunnel jemals in Betrieb genommen werden.

 

Hauptplanungsziel bei der Stuttgarter Stadtbahn für die nächsten 20 Jahre muss der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn sein. In diesem Zusammenhang sind dann auch weitere bestehende Defizite im Stadtbahnnetz zu heilen. Dazu gehören die städtebaulich verheerende Tunnelrampe in der Fritz-Elsas-Straße, die städtebaulich katastrophale Tunnelrampe in der Schlossstraße sowie die Gleiskreuzung Berliner Platz mit ihren Übereck-Beziehungen, die bald sogar regelmäßig von 80 Meter langen Zügen befahren werden und die auf Dauer so nicht beibehalten werden können.

 

Stuttgart 21 knausert bei den Vorhaltebauwerken

Von seinem Wesen her wird Stuttgart 21 als minimalistisches Projekt ausgeführt. Denn Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und wird nicht im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans finanziert.

 

Deshalb ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 auch bei den Vorhaltebauwerken minimalistisch vorgeht. Und tatsächlich: Es gibt kein Vorhaltebauwerk für den zukünftigen Nordzulauftunnel. Wenn dieser Tunnel später mal gebaut wird, muss der Feuerbacher Tunnel wegen der Umbauten für den Anschluss des Nordzulauftunnels wahrscheinlich mehrere Jahre gesperrt werden. Ausbaden müssen das die Fahrgäste und der Bund als Finanzier des Nordzulauftunnels. Nicht ganz so schlimm, aber ähnlich verhält es sich mit dem Cannstatter Tunnel, der wegen des Anschlusses der P-Option eine Zeitlang mit Einschränkungen leben muss.           

Stuttgart 21 bestätigt somit auch in Sachen Vorhaltebauwerke seinen Ruf als Verkehrs-Außenseiterprojekt in Europa. 

In der Stuttgarter Klett-Passage: "Wo bitte ist Gleis 9?"

"Wo bitte ist Gleis 9? Wir brauchen dringend Gleis 9. Hier gibt es nur Gleis 1 bis 4".

Dem Akzent nach kam die Familie aus Holland, die mich ein wenig panisch nach Gleis 9 fragte, als ich am Stuttgarter Hauptbahnhof von der Stadtbahn über die Klett-Passage auf den Linienbus umsteigen wollte. Mit Gleis 1 bis 4 meinte der Familienvater die Gleise der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof, die deutlich sichtbar aus Richtung Klett-Passage mit den entsprechenden Nummern beschildert waren.

Für den Bruchteil einer Sekunde verfiel ich in Schockstarre. Denn in der Klett-Passage nach Gleis 9 gefragt zu werden, gehört tatsächlich zu den größten Stuttgarter Peinlichkeiten, ist Auslöser für das größte Fremdschämen, das einem als Stuttgarter widerfahren kann. Die Frage nach Gleis 9 und die Unmöglichkeit, dazu eine passende, knappe Antwort zu geben, ist zudem eine der hässlichsten Manifestationen des Projekts Stuttgart 21, das ja an Peinlichkeiten und Zumutungen nicht gerade arm ist.

Wie soll ich denn den Weg von der Klett-Passage nach Gleis 9 im Stuttgarter Hauptbahnhof erklären?

Geht es vielleicht links herum zu Gleis 9?

Soll ich erklären, dass eine Möglichkeit darin besteht, dass man auf dem "Fernwanderweg" links herum geht? Von der Klett-Passage, in der es kaum Wegweiser zu den Gleisen des Hauptbahnhofs gibt, müsste man erst mal an der Polizeidienststelle vorbeigehen. Nach einigen Metern vollzieht man dann eine 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man eine sehr schmale Treppe hinauf zur Oberfläche. Oben angekommen gibt es eine erneute 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man zwischen Arnulf-Klett-Platz und der Stuttgart 21-Baustelle dahin. Später geht es dann nach rechts entlang der Heilbronner Straße. Dann erreicht man das LBBW-Gebäude und geht dort in einen der Innenhöfe. Nach rechts gehend verlässt man den Innenhof bald wieder und kommt dann tatsächlich zum Querbahnsteig des Hauptbahnhofs mit Gleis 1. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (links herum) ist ca. 500 Meter.

 

Oder ist der "Fernwanderweg" rechts herum besser?

Oder soll ich die Möglichkeit rechts herum erklären? Man müsste dann erst mal durch die ganze Klett-Passage gehen und dann die Treppen bzw. Fahrtreppen nach links hinaufgehen. So landet man in der früheren Großen Schalterhalle des Hauptbahnhofs, die jetzt vollständig eingerüstet ist. Man macht dann eine 180 Grad-Drehung nach rechts, um die Große Schalterhalle wieder zu verlassen. Man kommt dann ins Freie und dreht sich nach links. Dann folgt man dem Arnulf-Klett-Platz einige Meter, bis man nach halblinks gehend die Passerelle (den zweiten Fernwanderweg) betritt. Nach einer gefühlt ewigen Zeit kommt man schließlich zum Querbahnsteig des Kopfbahnhofs bei Gleis 16. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (rechts herum) ist ca. 630 Meter.

 

Warum muss ich für das verkorkste Stuttgart 21 geradestehen?

Warum muss ich überhaupt eine Auskunft zum Weg nach Gleis 9 des wegen Stuttgart 21 verlegten Stuttgarter Hauptbahnhofs geben? Ich habe bei der Volksabstimmung des Landes BW zu Stuttgart 21 mit Ja gestimmt - Ja zum Rückzug Baden-Württembergs aus diesem Projekt. Ich war zwar nicht von Anfang an ab dem Jahr 1994 gegen Stuttgart 21. Später jedoch, als ich mich näher mit der Sache beschäftigte, habe ich das Projekt immer kritischer gesehen. Und ich führe diesen Blog hier zu Stuttgart 21, wobei ich allerdings Wert darauf lege, dass ich nicht fanatisch große Teile meiner Zeit dieser Sache widme. Stuttgart 21 ist eher Nebensache, denn es gibt viele andere, interessantere und wichtigere Bestandteile des Lebens.

Aber bitte schön, sollen doch die Stuttgart 21-Protagonisten und diejenigen, die für Stuttgart 21 gestimmt haben, ihre Warnwesten anziehen, in die Klett-Passage gehen  und dort den Leuten erklären, wie man zu Gleis 9 kommt. In der Klett-Passage gibt es kaum Beschilderungen zum verlegten Kopfbahnhof. Das finde ich ja wirklich ätzend. Man macht einen Murks und zwingt dann die zufällig vor Ort sich befindenden Stuttgart 21-Kritiker, den Murks vor Besuchern aus dem Ausland auch noch mitzutragen und zu rechtfertigen.

"Stuttgart hat sich aufgegeben"

Und was will eigentlich diese Familie aus den Niederlanden in Stuttgart? Es gibt doch in Europa so viele schöne Städte, Städte mit großartiger Bausubstanz, Städte mit einer begeisternden Abfolge von Boulevards und Plätzen, Städte mit erhaltenen oder wiederhergestellten Altstädten, Städte mit großen Bahnhöfen mit vielen Gleisen. Es gibt doch überhaupt keinen Grund, sich bei diesem großartigen Städteangebot in Europa nach Stuttgart zu verirren, einer Stadt, die sich gemäß dem Artikel in der "Welt" vom 20.07.2023 (Tilman Krause, Leitender Feuilletonredakteur) "aufgegeben hat".     

Aus der Schockstarre erwacht.

All diese Gedanken und vielleicht noch mehr liefen in meinem Kopf in Bruchteilen von Sekunden ab. Als ich schließlich aus der Schockstarre erwachte, war die Familie aus den Niederlanden immer noch da und wartete auf eine Antwort. 

Ich sagte: "Sie müssen zum Hauptbahnhof! Oben!". Gleichzeitig hob ich meinen rechten Arm und zeigte mit dem Zeigerfinger nach oben. Mehr war unter den gegebenen Umständen nicht möglich. Da bleibt nur, unterwegs Details des Wegs noch einmal zu erfragen.

Die Familie aus den Niederlanden schien aber mit meiner Antwort zufrieden zu sein. Offen bleibt, ob sie den Weg gefunden haben und jemals bzw. rechtzeitig Gleis 9 erreicht haben.

Offen bleibt auch, wann und ob Stuttgart 21 in der alten, geplanten Form jemals in Betrieb gehen wird.

Hat Stuttgart eine U-Bahn oder eine Stadtbahn?

Gleich vorweg die Antwort: Stuttgart besitzt eine Stadtbahn und keine U-Bahn.

Trotzdem sprechen viele Fahrgäste in Stuttgart von einer U-Bahn. Selbst die Deutsche Bahn AG verwendet den Begriff U-Bahn auf Umleitungsschildern bei der Stuttgart 21-Baustelle. Der Grund für die falsche Bezeichnung ist in erster Linie darin begründet, dass bei der Stuttgarter Stadtbahn dem Liniennamen ein U vorangestellt ist, also z.B. U1, U2 usw.

Ich wollte über dieses Thema schon seit vielen Jahren hier in diesem Blog schreiben. Ich habe das Thema aber immer wieder verschoben, weil es vielleicht wichtigere Themen gab oder aber weil ich mich an das Thema nicht so richtig herantraute.

Jetzt bin ich aber in Zugzwang geraten. Denn in der Ausgabe 663 der Internetzeitung "KONTEXT-Wochenzeitung" vom 13.12.2023 hat eine Praktikantin aus Wien einen ausführlichen - absolut lesenswerten - Vergleich der Zustände im öffentlichen Verkehr in Wien und Stuttgart veröffentlicht. Stuttgart kommt nicht gut dabei weg. Und in diesem Bericht wird  tatsächlich auch das Paradoxon der Stuttgarter U-Bahn, die ja gar keine ist, angesprochen.

Also: Versuchen wir mal der Sache auf den Grund zu gehen.

Im Jahr 1975 hat der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart dem Begriff "Stadtbahn" für das städtische öffentliche Verkehrsmittel zugestimmt. Ende der Achtziger Jahre hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) den Buchstaben U vor der jeweiligen Liniennummer eingeführt.

Bremen sagt Schottergleisen den Kampf an

"Keine Schottergleise mehr bauen. Die noch bestehenden 35,4 Kilometer Schottergleise wollen wir sukzessive durch Gleise mit Rasen oder Sedum ersetzen, um den Einsatz von Herbiziden immer weiter zu reduzieren und weitere begrünte Flächen zu schaffen".

Das ist einer von vielen Inhalten des nagelneuen Koalitionsvertrags für die kommende Legislatur im Stadtstaat Bremen. Gemeint ist die Bremer Straßenbahn.

Was in Bremen gilt, sollte auch in Stuttgart Anwendung finden, zumal die Luft in Stuttgart wegen der besonderen Topographie und wegen der Lage im Binnenland - leider - um Einiges schlechter ist als in Bremen.

Klar ist, dass der Umbau eines Bahnkörpers der Stuttgarter Stadtbahn von einer Schotterausführung hin zu einem Rasenbahnkörper nicht einfach ist. Es muss ein vollständig neuer Bahnkörper hergestellt werden. Beim Rasenbahnkörper liegen die Schienen auf Beton-Längsbalken. Diese Betonbalken müssen erst einmal gebaut werden und aushärten.

Allerdings beobachtet man bei der Stuttgarter Stadtbahn immer mehr, dass ganze Strecken monatelang oder wenigstens wochenlang gesperrt werden. Das müsste dann reichen, den Rasenbahnkörper herzustellen.

Der Rasenbahnkörper sollte auch bei der Eisenbahn hergestellt werden, sofern sie oberirdisch verkehrt. Das gilt auch für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und dessen Zulaufstrecken. 

Fahrerlose U-Bahn wirkt den Nachteilen von Bahntunneln teilweise entgegen

Bahntunnel sind teuer im Bau und im Unterhalt sowie sicherheitlich problematisch (z. B. Brände).

Bei klassischen U-Bahnen (= unabhängigen Bahnen) kann diesen Nachteilen zum Teil dadurch entgegengewirkt werden, dass sich diese Bahnen für den fahrerlosen Betrieb eignen. Der fahrerlose Betrieb spart nicht nur eine Menge Kosten, sondern ermöglicht auch Zugfolgen bis 100 Sekunden. Der fahrerlose Betrieb wirkt auch dem heute eklatanten Fahrermangel entgegen.

Stuttgart 21 kann davon nicht profitieren. Weltweit jedoch sind die fahrerlosen U-Bahnen im Kommen. Deutschland hängt mal wieder hinterher. Alleine in Europa gibt es bereits zahlreiche fahrerlose U-Bahnen, mehr als man beim ersten Blick denkt.

Einige Städte mit fahrerlosen U-Bahnen und Bahnsteigtüren in Betrieb, im Bau oder in konkreter Planung:

Kopenhagen, Paris, London, Turin, Mailand, Lille, Toulouse, Hamburg, Nürnberg, Lyon, Rennes, Thessaloniki, Rom, Lausanne, Wien, Athen. 

In Deutschland gibt es bisher nur in Nürnberg eine fahrerlose U-Bahn. Sie ist jedoch ein Außenseiter, indem es dort keine Bahnsteigtüren gibt. Statt dessen wird über Radar geprüft, ob der Fahrweg frei von Hindernissen ist. Fast alle fahrerlosen U-Bahnen auf der Welt sind mit Bahnsteigtüren ausgestattet und damit nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.   

Als nächste Stadt in Deutschland tritt nun Hamburg in den Fokus der fahrerlosen U-Bahn. Zunächst sollen Teile der U2 und der U4 für den fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden. Die im Bau befindliche U5 soll von Anfang an fahrerlos fahren.

Stuttgart kann weder bei Stuttgart 21, noch bei der S-Bahn, noch bei der Stadtbahn mit dem fahrerlosen Betrieb punkten und bleibt damit gegenüber anderen Städten zurück.  

Stadtbahnlinie U34: Wegen Stuttgart 21 eingerichtet, wegen Stuttgart 21 wieder stillgelegt

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Streckenunterbrechung der Stuttgarter Stadtbahn zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof hat man die Stadtbahnlinie U34 eingerichtet.

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckenunterbrechung bei der Bahn zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt wurde die Stadtbahnlinie U34 jetzt für die Dauer von knapp zwei Monaten wieder stillgelegt.

Deutlich kann man kaum mehr zeigen, dass das Projekt Stuttgart 21 alles Mögliche beinhaltet, nur nicht eine bessere Mobilität für die Menschen in Stuttgart, in BW und in Deutschland.

Kommen wir kurz zu den Details, die für nicht in Stuttgart lebende oder arbeitende Leserinnen und Leser relativ kompliziert sein dürften.

Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof jahrlang unterbrochen

Als Folge von Stuttgart 21 muss die Stadtbahnstrecke zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof für mehrere Jahre unterbrochen werden. Die Unterbrechung begann Ende 2017. Die Wiederinbetriebnahme ist nach heutigem Stand für Ende 2023 vorgesehen. Das wären dann unsagbare sechs Jahre Unterbrechung.

 

Als Folge der Streckenunterbrechung musste die Stadtbahnlinie U14 anders geführt werden. Die U14 hatte bisher die wichtige Aufgabe, den Stadtbezirk Süd an die S-Bahn und an den Hauptbahnhof anzubinden. Nun übernahm die U34 die Aufgabe, den Stadtbezirk S-Süd an die S-Bahn (Rotebühlplatz / Stadtmitte) anzubinden. Eine direkte Anbindung von S-Süd an den Hauptbahnhof konnte jedoch nicht mehr eingerichtet werden.

 

Nun verliert S-Süd auch noch die direkte Anbindung an die S-Bahn

Als Folge der relativ kurzfristig angekündigten, Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckensperrung zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG die neue Stadtbahnlinie U21 eingerichtet, um die U1 zu entlasten und die von der Bahn auf die Stadtbahn wechselnden Fahrgäste aufzunehmen. 

 

Wegen zu weniger Fahrzeuge und / oder wegen Leistungsproblemen bei der Endhaltestelle Vogelsang können jedoch die U21 und die U34 nicht gleichzeitig verkehren. Also wurde kurzerhand die U34 eingestellt mit der Folge, dass der Stadtbezirk Stuttgart-Süd jetzt nicht nur nicht an den Hauptbahnhof, sondern nicht einmal mehr an die S-Bahn angebunden ist.

 

Stadtbahn-Rekord-Chaos

Da ich in Stuttgart geboren bin und die meiste Zeit in Stuttgart gelebt habe, kann ich sagen, dass das durch Stuttgart 21 ausgelöste Stadtbahnchaos das wohl größte seit Bestehen der Stadtbahn ist. Ein größeres Chaos gab es nur noch im Jahr 1972, als sich Dutzende Straßenbahnzüge vor der ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn stauten, sowie im Jahr 1970, als sich vor der eingleisigen Baustelle bei der U-Haltestelle Marienplatz so viele Fahrzeuge aus beiden Richtungen stauten, dass es zu Wartezeiten von einer halben Stunde kam und die Fahrgäste aus den jeweils letzten Zügen ausstiegen, an der Fahrzeugschlange entlangliefen und in den ersten wartenden Zug wieder einstiegen.

 

Das Reizwort Stuttgart 21 wird vermieden

Bahn, Stadtverwaltung, SSB und die Mehrzahl der Medien vermeiden tunlichst im Zusammenhang mit dem jüngsten Stadtbahn-Chaos das Reizwort Stuttgart 21.

 

Man hätte es vermeiden können, wenn die Landesregierung die viel zu kurzfristig angekündigten Streckensperrungspläne der Bahn abgelehnt hätte. Statt dessen hätte ein neues Signalsystem unter Betrieb und mit wesentlich längeren Bauzeiten eingerichtet werden müssen.

Hat Landesverkehrsminister Hermann den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug bereits verpasst?

Es scheint ein Grundgesetz der Politik zu sein, dass die Mehrzahl der Politiker den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug verpasst. Dazu scheint jetzt auch Landesverkehrsminister Hermann zu gehören.

Zuerst bearbeitet er die CDU und überzeugt sie, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof in den Koalitionsvertrag zu schreiben.

Dann "lässt er sich überzeugen" und storniert mir nichts dir nichts den Ergänzungsbahnhof wieder. Als Ersatz kommt er mit der Schnapsidee eines Tangentendreiecks.

 

Dann verzichtet er darauf, die Mega-Streckensperrungen der Bahn zu verhindern und verursacht dadurch ein Mega-Chaos.

 

Mal sehen, ob die in Bremen zu beobachtende Wählerwanderung demnächst auch Baden-Württemberg erfasst. 

  

Nach SSB-Verhüllungsskandal: Stuttgarter Gemeinderat muss SSB besser kontrollieren

Eine von der Stuttgarter Straßenbahnen AG beauftragte Werbeagentur hat eine Werbekampagne lanciert,  in der verschiedene Pkw verhüllt worden sind. Auf der Verhüllung sind Werbesprüche zu sehen, die gegen das Auto Stellung beziehen.

Diese Werbeaktion stieß in der Öffentlichkeit nicht unbedingt auf Zustimmung. Der frühere Ministerpräsident Oettinger bezeichnete die Aktion als "widerwärtig".

Man muss sich m.E. generell fragen, welchen Sinn solche von der SSB beauftragten Aktionen überhaupt machen. Schließlich handelt es sich hier um Gelder, die entweder der Steuerzahler oder der Fahrgast bezahlen muss.

Wir müssen in der heutigen Zeit - nicht zuletzt mit dem 49 Euro Ticket - davon ausgehen, dass alle Menschen, die mit dem ÖPNV fahren können oder wollen, dies tatsächlich auch tun. Weitergehende Werbemaßnahmen sind von daher nicht mehr erforderlich. Dies führt dazu, dass die Marketingabteilung der SSB zu schließen ist.

Die SSB macht keine Politik

Die SSB hat keinen Auftrag, Politik zu machen. Da stößt noch sauer auf, dass zwar nicht die gesamte SSB, aber einige ihrer Vertreter in der Vergangenheit massive Propaganda für Stuttgart 21 gemacht haben. Das ist noch nicht aufgearbeitet und das darf sich auch nicht wiederholen. 

 

Was ist die Aufgabe der SSB?

Die SSB soll möglichst attraktiven Nahverkehr anbieten, bei gleichzeitig möglichst günstigen Preisen, bei gleichzeitig möglichst geringem Zuschussbedarf der öffentlichen Hand und bei gleichzeitig möglichst guten Löhnen für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

 

Das ist eine genügend große Aufgabe. Insbesondere sollte die SSB akzeptieren, dass es tausend Gründe gibt, auch mal das Auto zu benutzen. Ich selbst würde mich als ÖPNV-afin bezeichnen. Trotzdem nutze ich für meine Fahrten ca. zur Hälfte das Auto. 

 

Es gibt auch subjektive Gründe, öffentliche Verkehrsmittel nicht zu nutzen. Z.B. ist die Sicherheit in öffentlichen Verkehrsmitteln für nicht wenige Menschen ein Problem. Da hilft es auch nichts, wenn ein Statistiker daherkommt und sagt, dass die Wahrscheinlichkeit eines Autounfalls mit Todesfolge größer ist als die Wahrscheinlichkeit, Opfer eines Messermonsters zu werden. Nach der Corona-Epidemie gibt es auch Menschen, die aus gesundheitlichen Gründen den ÖPNV nicht mehr nutzen. Ich respektiere das.

 

Und wenn es dann zu den neumodischen Megasperrungen von Bahnstrecken kommt, ist man plötzlich doch froh, dass es Autos gibt, die dann die Verkehrsleistung der Bahn übernehmen können.  

 

Es gibt mehr als genug zu tun für die SSB. Plumbe Anti-Auto-Werbung gehört nicht dazu.

 

Der Stuttgarter Gemeinderat und der Stuttgarter OB sollten die SSB zukünftig besser kontrollieren. 

 

    

Stuttgarter Expressbuslinie X1 endlich eingestellt - Neue Buslinie 47 scheint der bessere Ansatz zu sein

Die Stuttgarter Expressbuslinie X1 wird wohl in die Annalen der städtischen Verkehrsgeschichte eingehen.

Am 09.12.2022 fuhr endlich der letzte Bus auf der Linie X1. Dabei hätte das Ende dieser Linie viel früher stattfinden müssen.

Der Bund der Steuerzahler geißelte diese Linie. Die Linie X1 schaffte es sogar ins Fernsehen unter der Rubrik Geldverschwendung und Amtsschimmel. Jedermann und jedefrau konnte werktäglich sehen, wie wenige Fahrgäste in den Bussen des X1 saßen.

Gleichzeitig waren die Innenstadtbuslinien 40 und 42 zum Bersten gefüllt und hätten eigentlich  zusätzliche Busse vertragen.

Der Hauptfehler des X1

Der Hauptfehler des  X1 war, dass er in radialer Richtung parallel zu einer Stadtbahnstrecke und einer S-Bahnstrecke verkehrte. Jahrzehntelang trichterte man den Bürgerinnen und Bürgern ein, dass der Bus in Großstädten nicht die optimale Wahl ist. Statt dessen wurden mit Milliardenbeträgen die Schienenverkehrsmittel ausgebaut. Jetzt sollte es eine teilweise Rolle rückwärts geben und die Fahrgäste anstatt mit der Bahn wieder mit dem Bus fahren. Die Fahrgäste spielten da nicht mit.

 

Der X1 ist ein Zeichen der fehlenden dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn

Die alle 10 Minuten verkehrenden Züge der U1 sind überfüllt. Städte mit ausreichender Stammstreckenkapazität hätten in einem solchen Fall die U1 und dann auch alle anderen Stadtbahnlinien auf den 7,5 Minuten-Takt umgestellt. Das ging in Stuttgart aber nicht. Denn die erste Stammstrecke der Stadtbahn wird bereits von fünf Linien befahren, von denen jede im 10-Minuten-Takt fährt.

 

In Stuttgart behalf man sich damit, dass man eine neue U16 einführte, die von Fellbach zunächst mal zum Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt fuhr. Dort sollten dann - so die Theorie - die Fahrgäste in Richtung Stuttgarter Innenstadt in den X1 umsteigen. Dasselbe sollte bei der U2 ablaufen, die durch die U19 von Neugereut bis Wilhelmsplatz verstärkt wurde. Das aber war nur Theorie. Die Praxis funktionierte anders.

 

Die Linie X1 wäre nicht notwendig gewesen

Die wenigen  Fahrgäste, die in den Bussen des X1 saßen, hätten genauso gut in Bad Cannstatt in die S-Bahn einsteigen können. Die S-Bahn fährt alle fünf Minuten von Bad Cannstatt in die Stuttgarter Innenstadt - und das mit 210 Meter langen Zügen. Die Fahrgäste des X1 hätte man hier mit der Lupe suchen müssen.

 

Ein Fiasko für die Grünen

Der X1 war auch von der Politik gewollt, weil er die als Folge der Feinstaubproblematik bei der bundesweit bekannten Kreuzung Neckartor weggenommene Fahrspur belegen sollte. Einfach so eine Fahrspur wegnehmen wollte man nicht. Im Nachhinein hätte man es doch so machen sollen. Es hätte Stuttgart viel Ärger und Ansehensverlust erspart.

Die Buslinie 47 scheint der bessere Ansatz zu sein

Ab dem 12.12.2022 kommt nun die neue Buslinie 47. Diese Linie ist überhaupt nicht mit dem X1 zu vergleichen. Sie scheint der bessere Ansatz zu sein.

 

Die Buslinie 47 ist in erster Linie eine Entlastung für die stark belastete Innenstadtbuslinie 40, aber auch für die noch stärker belastete Innenstadtbuslinie 42. Denn der Endpunkt Wagenburgstraße der Linie 47 wird ja auch von der Buslinie 42 angefahren. Da werden dann noch weitere bisherige Fahrgäste der Linie 42 in die Linie 47 umsteigen.

 

Dass die Linie 47 einmal die Innenstadt umrunden soll, ist zweitrangig. Beim Hauptbahnhof gibt es ja auch keine gute Wendemöglichkeit für die Linie 47. 

 

Wo ist die langfristige, perspektivische Planung?

Neue Buslinien lassen sich relativ kurzfristig einrichten. Das ersetzt aber nicht eine langfristige Planung. Planung und Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn dauern 20 bis 30 Jahre. Von daher sollte man besser heute als morgen mit den ersten Voruntersuchungen für eine dritte Stammstrecke beginnen.      

 

Die neue Wendeanlage zwischen den Stadtbahnhaltestellen "Hauptbahnhof" und "Staatsgalerie": Folge der Gäubahnunterbrechung?

Zwischen den Stadtbahnhaltestellen "Hauptbahnhof" und "Staatsgalerie" in Stuttgart wird eine Wendeanlage für die Stadtbahn eingerichtet. 

In einer Pressemitteilung von 25.11.2022 hat das Regierungspräsidium Stuttgart darüber informiert. Für die Wendeanlage gibt es Zuschüsse des Landes BW von über 2,2 Mio. Euro. Die Wendeanlage wird in einem Teil der nicht mehr benötigten Stadtbahntunnel eingerichtet. Wegen des Neubaus der beiden Tunnel zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie als Folge von Stuttgart 21 gibt es dort nun auch alte Tunnel, die für eine neue Verwendung offen sind.

Das RP Stuttgart nennt drei Aufgaben der neuen Wendeanlage.

Zum Einen soll durch die neue Wendeanlage die zu erwartende Nachfragesteigerung zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof bedient werden.

Zum Zweiten sollen durch die Möglichkeit, Stadtbahnzüge in Bahnhofsnähe abzustellen, Leerfahrten zu Betriebshöfen vermieden werden.

Zum Dritten soll bei Störungen und Schadensfällen eine schnellere Reaktion möglich werden.

Die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wird nicht genannt

Wir haben  hier in diesem Blog den Bau einer solchen Wendeanlage schon seit langer Zeit vorgeschlagen, allerdings unter dem Generalthema der fehlenden dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Die neue Wendeanlage ermöglicht es, Verstärkerfahrten von S-Vaihingen und von S-Botnang zum Hauptbahnhof zu führen, ohne dass diese Verstärkerfahrten die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn befahren müssen. Bis zur Inbetriebnahme einer dritten Stammstrecke wäre somit eine kleine Linderung der Stammstreckenengpässe bei der Stuttgarter Stadtbahn erreicht.

Das RP Stuttgart geht in seiner Pressemitteilung jetzt überhaupt nicht auf das Stammstreckenthema ein. Statt dessen kommt plötzlich Stuttgart 21 und die wegen Stuttgart 21 möglicherweise notwendig werdende Unterbrechung der Gäubahn in S-Vaihingen aufs Parkett. Denn diese Unterbrechung der Gäubahn führt dann zu dem Mehrverkehr zwischen S-Vaihingen und dem Hauptbahnhof, den das RP in seiner Pressemitteilung anspricht.

Dieses Aktivitätenmuster ist nicht das erste seiner Art. Man gewinnt den Eindruck, dass eine Sache umso schneller umgesetzt werden kann, wenn sie Stuttgart 21 irgendwie dient. Geht es aber um einen anderen Punkt wie z.B. die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, herrscht Schweigen im Walde.

Hoffen wir, dass es den Stuttgart 21-Gäubahn-Unterbrechungs-bedingten Mehrverkehr zwischen S-Vaihingen und dem Hauptbahnhof  letztendlich doch nicht geben wird, weil die Züge der Gäubahn weiterhin zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren.

Mailand eröffnet erste Teilstrecke seiner fünften U-Bahnlinie - Vergleich mit der Stuttgarter Stadtbahn

Am 26. November 2022 wurde in Mailand die erste Teilstrecke der M4 eröffnet. Das ist die fünfte U-Bahnlinie Mailands.

Wir wollen das hier in diesem Blog zum Anlass nehmen, die Mailänder U-Bahn mit der Stuttgarter Stadtbahn zu vergleichen. Unterschiedlicher könnten zwei städtische Schienenverkehrssysteme nämlich nicht sein.

Die jetzt eröffnete erste Teilstrecke der M4 verbindet den stadtnahen Flughafen Mailand-Linate mit der S-Bahnstation Dateo. Die M4 verkehrt - wie auch die seit längerem in Betrieb befindliche M5 - fahrerlos mit Bahnsteigtüren.

Die Stammstrecken

In Mailand hat jede der fünf U-Bahnlinien ihren eigenen Fahrweg, den sie nicht mit anderen Linien teilen muss. Damit hat in Mailand auch jede U-Bahnlinie ihre eigene Stammstrecke. Eine solche Konfiguration führt zu höchster Leistungsfähigkeit. Jede Linie kann im Prinzip alle zwei Minuten oder sogar alle 100 Sekunden fahren.

 

Im Gegensatz dazu hat die Stuttgarter Stadtbahn nur zwei Stammstrecken. Jede dieser Stammstrecken wird von fünf Linien befahren. Das führt dazu, dass die einzelnen Linien nur im 10-Minuten-Takt fahren können. Wegen der angestrebten Verkehrswende im Zusammenhang mit der Klimakrise wäre in Stuttgart jedoch ein 7,5 Minuten-Takt für alle Linien erforderlich, den aber die bestehende Konfiguration mit nur zwei Stammstrecken nicht hergibt.

 

Die Investitionen

Eine U-Bahn erfordert pro Kilometer Strecke wesentlich höhere Investitionen als eine Straßenbahn oder auch als eine Stadtbahn wie in Stuttgart. Der Aufbau eines U-Bahnnetzes dauert deshalb länger als der Aufbau eines Straßenbahnnetzes oder Stadtbahnnetzes. Gleichwohl hat die Streckenlänge der Mailänder U-Bahn jetzt die Marke von 100 km überschritten.

 

Unterschiedliche Verkehrsmittel

In Stuttgart gibt es nur ein städtisches Schienenverkehrsmittel, nämlich die Stadtbahn. In Mailand gibt es zwei verschiedene Schienenverkehrsmittel, die U-Bahn und dazu eines der größten Straßenbahnnetze Europas.

 

Es wird immer wieder darüber diskutiert, ob es jetzt besser ist, nur ein Verkehrssystem zu besitzen oder ob zwei und mehr Verkehrssysteme besser sind.

 

In Nürnberg, das wie Mailand zwei Systeme hat, hat vor wenigen Monaten der Chef des dortigen Verkehrsunternehmens sich klar für mehr als ein System ausgesprochen.Damit wäre das Schienenverkehrsmittel in der Lage, sich besser auf unterschiedliche Situationen vor Ort einzustellen.

 

Hier in diesem Blog haben wir schon einen Vergleich mit einem Autohaus vorgenommen. Ein Autohaus, das nur einen Fahrzeugtyp anbietet, ist lange nicht so erfolgreich wie ein Autohaus, das verschiedene, auf die Bedürfnisse der Nutzer abgestimmte Fahrzeuge anbietet.

 

Auch in Stuttgart stellt sich die Frage, ob nicht Teile des Stadtbahnnetzes, die klar Straßenbahnchrakter haben, auf eine Niederflurstraßenbahn umgestellt werden sollen. Eine Niederflurstraßenbahn könnte auch in der Innenstadt an der Oberfläche verkehren. Hätte es eine Niederflurstraßenbahn in Stuttgart bereits gegeben, hätte sie vielleicht auch das geplante Ludwigsburger System übernehmen können.

 

Die Personalfrage

Der Personalmangel im Schienenverkehr wird zu einem Problem. Dem steht gegenüber, dass sich eine U-Bahn optimal zur Automatisierung mit fahrerlosem Betrieb eignet. Alle neuen U-Bahnlinien oder U-Bahnysteme werden heute fahrerlos geplant. Diesen Weg geht selbstverständlich auch Mailand. 

 

Mit der Stadtbahn in Stuttgart haben wir das Problem, dass sie nicht zur Automatisierung geeignet ist und trotzdem auch die Flexibilität einer Niederflurstraßenbahn nicht besitzt.    

Hamburgs neue U-Bahnlinie U5: Welche Erkenntnisse gibt es für Stuttgart?

Im Hamburg wird Ende September 2022 der offizielle erste Spatenstich zum Bau der neuen U-Bahnlinie U5 gefeiert. Bereits seit einigen Monaten laufen vorbereitende Arbeiten wie z.B. Kanal- und Kabelverlegungsarbeiten.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog ein wenig (keineswegs erschöpfend) an, was die neue U-Bahnlinie U5 auszeichnet und welche Erkenntnisse sich für Stuttgart ableiten lassen.

Denn eines ist leider klar: Das Projekt Stuttgart 21 hat Stuttgart bei verkehrlichen Themen inzwischen um ca. 30 Jahre zurückgeworfen. Wie man aus dieser Falle herauskommt, ist nicht klar. Wichtig scheint aber zu sein, dass man immer wieder sieht, wie es die Anderen machen und daraus Erkenntnisse für Stuttgart ableitet.

Hamburgs neue U5 - ein Projekt der Superlative

Die neue U-Bahnlinie U5 soll das größte Bahninfrastrukturprojekt in einer deutschen Großstadt sein. Die Linie U5 wird eine Länge von ca. 24 Kilometern haben und 23 neue Haltestellen aufweisen. Die U5 wird vollständig auf eigenen Gleisen und nahezu komplett unterirdisch fahren. Die Zugfolge wird bis zu 90 Sekunden betragen.

1. Der fahrerlose Betrieb

Die U5 wird fahrerlos fahren mit Bahnsteigtüren. Das ist keineswegs überraschend. In Europa und weltweit werden heute neue U-Bahnsysteme oder auch nur neue Linien grundsätzlich fahrerlos ausgelegt. Kein anderes Schienenverkehrsmittel ist so gut automatisierbar wie die U-Bahn. 

 

Demgegenüber ist der Job eines U-Bahnfahrers oder einer U-Bahnfahrerin relativ monoton. Zudem leiden die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Deutschland unter Fahrermangel. Von daher dürfte kaum jemand dem fahrerlosen Betrieb etwas entgegenzusetzen haben. Eine U-Bahn ist eigentlich nichts anderers als ein horizontaler Aufzug. Es gibt zehntausende vertikale Aufzüge in Deutschland. Alle fahren sie fahrerlos, ohne dass jemand etwas dagegen einzuwenden hätte.

 

2. Die Stammstreckenfrage

Mit der neuen U5 hat Hamburg bei der S-Bahn und U-Bahn sechs Stammstrecken (zwei bei der S-Bahn und vier bei der U-Bahn). Die Zahl der Stammstrecken ist maßgebend für die Leistungsfähigkeit eines Schienennetzes. Das Hamburger Schienennetz scheint von daher relativ leistungsfähig zu sein.

 

Stuttgart hat bei der S-Bahn und Stadtbahn nur drei Stammstrecken. Das ist vergleichsweise wenig. Vor allem fällt die Stadtbahn mit ihren nur zwei Stammstrecken auf. Bei diesem Kriterium ist die Stuttgarter Stadtbahn irgendwo am Ende der Deutschlandtabelle.

 

3. Radiale Linienführung

Die neue Hamburger U5 soll einerseits Stadtteile bedienen, die bisher noch keinen Schienenanschluss haben. Andererseits soll die U5 selbstverständlich den Hauptbahnhof anfahren, wie das auch die S-Bahn und die anderen U-Bahnlinien tun.

 

Hamburg bekennt sich somit ganz klar zu einer radialen Linienführung seiner S-Bahn und U-Bahn mit Bedienung des Hauptbahnhofs und der Innenstadt. Eine tangentiale Linienführung kommt nicht in Frage. Das gilt auch für die überwältigende Mehrzahl der deutschen Großstädte. In Stuttgart sollte man hier aufhorchen und die Pläne für tangentiale Linien über den Nordbahnhof noch einmal ganz genau ansehen.

 

4. U-Bahn versus Stadtbahn

Als Alternative zu einer U-Bahn war jahrelang in Hamburg auch eine oberirdische, tangential verlaufende Stadtbahn im Gespräch. Vor wenigen Wochen hat die Partei Die Linke noch einmal einen Versuch unternommen, die U5 zu stoppen und statt dessen eine Stadtbahn zu bauen.

 

Hamburgs Stadtverwaltung hat dem eine klare Absage erteilt. Sie arguemtiert, dass eine oberirdisch verkehrende Stadtbahn vor Ort bei den Anwohnern und bei den Verkehrsteilnehmern nicht akzeptiert würde.

 

5. Die Klimarelevanz der U5

Der CO2-Ausstoß beim Bau der U5 ist ein großes Thema in Hamburg, wie ja auch bei Stuttgart 21. Zu diesem Thema äußert sich die Hamburger Stadtverwaltung so, dass die U5 dank klimafreundlicher Bauverfahren mit ca. einem Drittel der bei solchen Großprojekten üblichen CO2-Emissionen auskommt. Diesbezüglich soll die U5 eine Vorreiterrolle einnehmen und ein Leuchtturmprojekt werden. Die CO2-Emissionen beim Bau sollen um ca. 70 Prozent gesenkt werden und sogar weniger als 0,4 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Hamburg ausmachen.

 

Fazit

Dies ist kein Plädoyer für den Bau einer U-Bahnlinie in Stuttgart. Es ist aber ein Plädoyer für eine Bestandsaufnahme beim Stuttgarter Verkehr und für das Ziehen von Schlussfolgerungen.

 

In Bezug auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn wäre vor Beginn der Planungen die Systemfrage zu stellen. Es stehen mindestens drei Systeme zu Auswahl: Hochflur-Stadtbahn, Niederflur-Straßenbahn und fahrerlose U-Bahn.           

 

Unter anderem wegen Stuttgart 21: Bahn befördert im Oberallgäu nur einen Bruchteil der möglichen Fahrgäste

Das Oberallgäu südlich von Kempten bis nach Oberstdorf zählt zu den Top-Reisezielen Europas.

Die Bahn könnte ein Vielfaches an Fahrgästen befördern, wenn sie ausgebaut würde. Das aber ist bisher - unter anderem wegen des Milliardengrabs Stuttgart 21 - nicht einmal am Horizont absehbar.

Fangen wir mal mit der 70.000 Einwohner-Stadt Kempten (Allgäu) an. Dies ist die Metropole des Allgäus. Kaum eine andere Stadt hat eine solch große Zentralitätsziffer wie Kempten. Aus allen Richtungen strömen die Besucher in die Stadt. Aber: Kempten ist auch eine reine Autometropole.

Die Autometropole Kempten (Allgäu)

In den siebziger Jahren hat man den Hauptbahnhof von Kempten ca. 1,5 Kilometer weg von der Kemptner Innenstadt verlegt. Der Fußweg vom Hauptbahnhof in die schöne Innenstadt ist denkbar unattraktiv. Kempten ist eine der ganz wenigen Städte dieser Größenordnung, die über einen vollständig ausgebauten, vierspurigen Mittleren Ring verfügen. Parkplätze gibt es zur Genüge. Das Forum Allgäu ist eines der größten Einkaufszentren weit und breit.

Von Kempten führt die vierspurig ausgebaute, autobahnähnliche B 19 bis südlich von Sonthofen im Oberallgäu. Zudem führt die Autobahn A7 von Kempten in nördliche Richtung quer durch Deutschland sowie in südliche Richtung bis nach Österreich. Die Autobahn A98 führt in westliche Richtung bis fast nach Isny. Das nächste Straßenbaugroßprojekt ist jetzt der vierspurige Ausbau der B 12 in Richtung Buchloe und München.

Und was ist mit der Bahn?

Nicht viel, möchte man sagen. Die Bahnstrecken rund um Kempten sind nicht elektrifiziert. Die Bahnstrecke von Kempten nach Ulm ist eingleisig. Die Bahnstrecke von Kempten nach Österreich ist ebenfalls eingleisig und ansonsten mit Geschwindigkeiten von 20 bis 60 km/h eine Katastrophe. Die ganz stark nachgefragte Bahnstrecke Immenstadt - Oberstdorf ist ebenfalls eingleisig. Wer in der Relation Ulm-Oberstdorf fährt, muss in Immenstadt Kopf machen.

 

Es gab bereits Pläne für eine Tram-Train-Konfiguration. Die auf Kempten zufahrenden Regionalbahnen wären in die Kemptner Innenstadt als Straßenbahn verlängert worden. Um dieses Projekt ist es leider still geworden.

 

Ansonsten wäre genug Nachfrage da, um einen schnellen Halbstundentakt Oberstdorf - Sonthofen - Kempten - Memmingen - Ulm einzuführen. Zudem wäre genug Nachfrage da, um einen 10-Minuten-Stadtbahntakt von Oberstdorf über Immenstadt bis in die Innenstadt von Kempten zu führen.

 

Dazu aber müsste die Bahn ausgebaut werden wie folgt:

• Zweites Gleis Ulm - Kempten
• Zweites Gleis Oberstdorf - Immenstadt
• Neue Direktverbindung von Kempten nach Sonthofen ohne Immenstadt
• Neutrassierung der Strecke Kempten - Reutte in Tirol 
  
• Elektrifizierung aller Bahnstrecken

Bei der diesjährigen Allgäuer Festwoche in Kempten war auch Ministerpräsident Söder zu Gast. Er musste sich viele kritische Fragen zur fehlenden Elektrifizierung der Bahn im Allgäu sowie zum unattraktiven Zustand der Bahn anhören. Söder versprach einmal mehr Abhilfe.

 

Leider ist es in Deutschland so, dass Projekte wie gerade für das Allgäu skizziert, Projekte, die einen tatsächlichen massiven Fahrgastzuwachs nach sich ziehen würden, nur selten gebaut werden. Da baut man lieber das Immobilienprojekt Stuttgart 21.     

 

München haut bei vierter U-Bahn-Stammstrecke Pflöcke ein - Stuttgart zögert und zaudert

Gemäß einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 04. Mai 2022 wird der Bau der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Linie U9) immer konkreter.

Demgegenüber tut sich in Stuttgart in Sachen dritter Stammstrecke für die Stadtbahn nach wie vor nichts bis gar nichts - zumindest nicht in der Öffentlichkeit.

Gemäß dem Bericht der Süddeutschen Zeitung hat der Planungsausschuss des Münchner Stadtrats eine Bebauung eines Geländes in Sendling abgelehnt, weil diese Bebauung den Bau des neuen Super-U-Bahnhofs mit zwei Stockwerken und vier Gleisen behindern würde.

Sehen wir uns mal ganz kurz die neue U9 (= vierte Stammstrecke) von Süden nach Norden an. Die vierte Stammstrecke wird ca. 10,5 Kilomter lang sein. Sie wird die U-Bahnlinien U2, U3 und U6 bedeutend entlasten. In Sendling sollen die beiden bestehenden U-Bahnstationen Implerstraße und Poccistraße aufgegeben werden und durch den genannten neuen viergleisigen U-Bahnhof ersetzt werden. Dieser U-Bahnhof befindet sich direkt unter dem Südring der Eisenbahn und wird zukünftig direkte Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalexpresslinien der Bahn bringen.

In diesem neuen U-Bahnhof in Sendling beginnt dann die vierte Stammstrecke der U-Bahn. Die vierte Stammstrecke wird dann zu einem neuen U-Bahnhof östlich der Theresienwiese geführt. Damit gibt es einen weiteren U-Bahnzugang zum Oktoberfest. Anschließend geht es weiter zum Hauptbahnhof. Dort wird ein neuer viergleisiger U-Bahnhof entstehen.

Sehen wir uns kurz die Bahnsteige für die U-Bahn und S-Bahn beim Münchner Hauptbahnhof an:

Erste Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Zweite Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

Dritte Stammstrecke der U-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Vierte Stammstrecke der U-Bahn: 4 Bahnsteiggleise

 

In der Summe wird es also beim Münchner Hauptbahnhof 14 Bahnsteiggleise für die U-Bahn und die S-Bahn geben. Gewaltig! Beeindruckend! Zukunftsgerecht! Imponierend!

 

Gehen wir aber weiter mit der vierten Stammstrecke der U-Bahn.

Nördlich des Hauptbahnhofs gibt es einen Anschluss an die Strecke der U2. Ansonsten führt die vierte Stammstrecke weiter zum neuen U-Bahnhof Pinakotheken und weiter zum neuen U-Bahnhof Elisabethplatz. Darauf steht die Einschleifung in die erste Stammstrecke bei den U-Bahnhöfen Dietlindenstraße und Münchner Freiheit an, wobei die Strecke dort viergleisig sein wird.

 

Die vierte Stammstrecke verbindet somit zum ersten Mal direkt auch den Hauptbahnhof und die Allianz-Arena. Gemäß den Angaben der Stadt München wird die vierte Stammstrecke die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn um bis zu 44 Prozent entlasten.

 

Und Stuttgart?!?

 

Als Einzige unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland verfügt Stuttgart bei seinem städtischen Schienenverkehrssystem über nur zwei Stammstrecken. Der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn müsste also in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen. Irgendwelche Verlängerungen von Außenästen der Stadtbahn müssen erst mal zurückstehen und bringen auch nichts, bevor der Kern des Stadtbahnsystems nicht leistungsfähiger gemacht worden ist.

 

Sind wir also gespannt, welcher Politiker/welche Politikerin bzw. welche Stelle der Verwaltung sich als erster/erste aus der Deckung wagen wird und die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in die Wege leiten wird!