Klima-Maßnahmen-Register (KMR) des Landes BW droht bei der Gäubahn zu scheitern

Der baden-württembergische Ministerrat hat am 14. Februar 2023 das Klima-Maßnahmen-Register (KMR) verabschiedet. In Sachen Gäubahn droht das KMR jedoch bereits zu scheitern.

Sehen wir uns die Sache näher an.

Mit Hilfe des KMR will das Land BW das vom Landtag beschlossene Klimaziel für 2030 erreichen. Das KMR beinhaltet 250 konkrete Methoden und Instrumente zur Erreichung des Klimaziels.

In der Kategorie Verkehr des KMR sind 32 Methoden und Instrumente gelistet. Dazu zählt die "ÖPNV-Strategie". Darunter wird die "Erarbeitung und Umsetzung der ÖPNV-Strategie 2030 zur Verdopplung der Fahrgastzahlen im ÖPNV bis 2030" verstanden.

In Sachen Gäubahn wird nach heutigem Planungsstand die ÖPNV-Strategie und damit das Klimaziel für 2030 jedoch in keinster Weise erreicht. Die bisher geplante Unterbrechung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen ab 2025 für eine unbestimmte, jedenfalls sehr lange Zeit wird nicht zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen führen, sondern zu einer Verminderung der Fahrgastzahlen, indem bisherige Fahrgäste aufs Auto umsteigen oder einfach auf Fahrten verzichten bzw. anderswohin fahren.

Daran ändert sich auch nichts, wenn ein Metropolexpress der Gäubahn bis zu einer Station beim Stuttgarter Nordbahnhof fährt bzw. wenn eine S-Bahn bis Horb verlängert wird bzw. wenn versucht wird, den einen oder anderen Fernzug über Tübingen oder Leonberg umzuleiten.

Jetzt gibt es Klagemöglichkeiten

Die absehbare Nichterreichung des Klimaziels des Landes BW für 2030 bei der Gäubahn kann allerdings den Anlass bieten, dass klageberechtigte Institutionen dagegen vor Gericht vorgehen. Ziel muss es sein, dass die Panoramastrecke der Gäubahn von Stuttgart-Vaihingen bis zum Hauptbahnhof sowie ein Teil des bisherigen Kopfbahnhofs erhalten bleiben. Denkbar ist nach wie vor, dass auch das Land selbst diese Maßnahmen vorantreibt, um seine Klimaziele zu erfüllen. Darauf verlassen kann man sich aber nicht.

Bund lehnt ICE-Anschluss des Münchner Flughafens ab - Folgen für den Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel?

Der Bund hat eine Aufnahme des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens in den Bundesverkehrswegeplan abgelehnt. Hier stellt sich sofort die Frage, ob der Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel, der als längster Tunnel Deutschlands die Gäubahn einen Umweg über den Stuttgarter Flughafen fahren lassen soll, unter diesen Umständen nicht längst Schnee von gestern ist.

Der Bund hat die von Bayern geforderte Aufnahme des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens in den laufenden Bundesverkehrswegeplan abgelehnt. Darüber hat zuerst die Zeitung Münchner Merkur berichtet. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan trägt den Titel BVWP 2030. Dieser Verkehrswegeplan läuft seit 2016 und geht bis 2030. Ab dem Jahr 2026 wird über einen neuen Bundesverkehrswegeplan entschieden. Dann kann es selbstverständlich möglich sein, dass der ICE-Anschluss des Münchner Flughafens wie auch der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel in den BVWP 2045 aufgenommen werden.

Vergleichen wir jedoch mal die Flughäfen München und Stuttgart: 

Passagierzahlen beim Flughafen München im Jahr 2019: knapp 48 Mio.

Passagierzahlen beim Flughafen Stuttgart im Jahr 2019: 12,7 Mio.

 

Nun ist der Flughafen München im Gegensatz zum Stuttgarter Flughafen ein Hub-Flughafen. Das heißt, die Passagiere kommen aus allen möglichen Richtungen an und fliegen in alle möglichen Richtungen weiter. Dabei wird jeder Passagier doppelt gezählt, einmal bei der Ankunft und einmal beim Abflug. Dies ist zum Teil für die hohen Passagierzahlen beim Münchner Flughafen ursächlich.

 

Andererseits sollen jedoch bei den Hub-Flughäfen zukünftig die Zubringerflüge mehr und mehr auf die Bahn umgestellt werden.

 

Daraus folgt: Ein ICE-Anschluss bzw. Bahnanschluss des Münchner Flughafens ist ungleich wichtiger als ein ICE-Anschluss bzw. Bahnanschluss des Stuttgarter Flughafens. Einerseits hat der Münchner Flughafen mehr Quelle- und Ziel-Passagiere als der Stuttgarter Flughafen. Andererseits hat der Münchner Flughafen eine Hub-Funktion, wobei die Zubringerdienste zukünftig zumindest innerhalb Deutschlands auf die Bahn umgestellt werden sollen.

 

Daraus wiederum folgt: Der Stuttgarter Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ist gegenüber dem ICE-Anschluss des Münchner Flughafens nahezu bedeutungslos. Das wird hoffentlich die Politk ab 2026 dann auch so berücksichtigen.

 

Die CSU ist verärgert

Die CSU ist über die Ablehnung des ICE-Anschlusses des Münchner Flughafens durch das FDP-geführte Bundesverkehrsministerium verärgert. Hierbei gilt es aber daran zu erinnern, dass die CSU jahrlang den Bundesverkehrsminister gestellt hat. Und die jeweiligen CSU-Bundesverkehrsminister haben stets die Stuttgart 21-Provinzposse mit dem ICE-Anschluss des Stuttgarter Flughafens sowie mit der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn (Gäubahn-Filder-Murks) und später mit dem Pfaffensteigtunnel mitgetragen.

 

Hoffen wir, dass die CDU/CSU bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ab 2026 dann vernünftigere Entscheidungen trifft.       

Wird die Filstalbahn Stuttgart - Ulm im Jahr 2029 gesperrt?

Gemäß einem Bericht, der unter anderem in der Zeitung Reutlinger Generalanzeiger (Datum vom 09.02.2023) veröffentlicht wurde, plant die Bahn, die Filstalbahn Stuttgart - Ulm im Jahr 2029 zu sanieren.

Die Filstalbahn ist eine von inzwischen 40 Streckenkorridoren in Deutschland, die in den kommenden Jahren generalsaniert werden sollen. Die Generalsanierungen sind gemäß dem neuen Sanierungskonzept stets mit mehrmonatigen Vollsperrungen der betreffenden Strecken verbunden.

Positiv zu vermerken ist, dass die Generalsanierung der Filstalbahn erst zu einem Zeitpunkt stattfindet, zu dem im Korridor Stuttgart - Ulm eine zweite Doppelspur zur Verfügung stehen wird. Diese zusätzliche Doppelspur ist zwar nicht das, was man sich für den Korridor Stuttgart - Ulm gewünscht hätte. Gewünscht hätte man sich eine Umsetzung gemäß den früher mal auch bei der Bahn praktizierten Planungen eines dritten und vierten Gleises im Filstal sowie einer güterzugtauglichen Umfahrung der Geislinger Steige. Das aber ist für das heutige Thema nicht mehr von Belang.

Ärgerlich sind die mit den Generalsanierungen verbundenen mehrmonatigen Streckensperrungen. Schade, dass es nicht möglich ist, jeweils ein Gleis abschnittsweise zu sanieren und auf dem zweiten Gleis einen reduzierten Bahnbetrieb im Zweirichtungsverkehr weiterhin anzubieten. Ärgerlich ist auch, dass die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm (NBS Wendlingen - Ulm) für eine Umleitung der Güterverkehrs während der Sperrzeit der Filstalbahn nicht zur Verfügung stehen wird. Der Grund ist die Steilheit der Strecke sowie der vom Land BW bekannt gemachte Umstand, dass während der Betriebszeiten mit Personenverkehr im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm keine Güterzüge verkehren dürfen.

Trotz NBS Wendlingen - Ulm wäre im Filstal abschnittsweise ein drittes Gleis wünschenswert. Ob die Generalsanierung der Filstalbahn diese Maßnahme bereits beinhaltet, ist nicht bekannt.        

Nimmt die Zahl der Romflüge ab/bis Stuttgart zukünftig stark zu?

Die Luftfahrbranche ist von einem ständigem Wandel gekennzeichnet. Neueste Entwicklungen könnten zu einer massiven Zunahme der Romflüge ab/bis Stuttgart führen.

Zur Zeit verhandelt die Lufthansa mit dem italienischen Staat um die Übernahme der italienischen Fluggesellschaft Ita Airways (früher: Alitalia). Darüber berichtet die Website airliners.de in mehreren Artikeln.

Sollte die Übernahme gelingen, würde Lufthansa am Flughafen Rom-Fiumicino ein weiteres Drehkreuz einrichten. Dies wäre dann der sechste Hub des Lufthansa-Konzerns (Frankfurt am Main, München, Zürich, Wien, Brüssel, Rom).

Die Übernahme von Ita Airways durch die Lufthansa wäre kein Peanuts. Man glaubt es kaum: Aber in Bezug auf die angebotenen Sitzplätze liegt der Luftverkehr in Italien vor dem Luftverkehr in Deutschland (Reihenfolge in Europa: Großbritannien, Spanien, Italien, Deutschland). Die Lufthansa würde also durch die Übernahme von Ita Airways gewaltig gestärkt.

Die Billigflieger

Italien ist ein Land der Billigflieger. Netzwerkcarrier wie die Lufthansa haben es hier relativ schwer. Das erfordert genaue Planungen und Strategien für einen zukünftigen Hub der Lufthansa in Rom-Fiumicino.

 

Die Bahn als Zubringer

Das Bahnnetz in Italien ist hervorragend ausgebaut und könnte als inländischer Zubringerverkehr zum Flughafen Rom-Fiumicino dienen. Dazu gäbe es selbstverständlich einen Zubringerverkehr in der Luft aus dem Ausland. Dazu könnten die Flüge Stuttgart - Rom, aber auch von vielen anderen deutschen Flughäfen nach Rom gehören.

 

Welche Zukunft hat der Stuttgarter Flughafen?

Der Stuttgarter Flughafen ist von Hub-Flughäfen umkreist und wird deshalb selbst niemals ein Knotenpunkts-Flughafen. Zubringerflüge ab Stuttgart zu den deutschen Hubs werden zunehmend auf die Schiene verlagert. Die Zubringerflüge ab Stuttgart zu den ausländischen Hubs könnten jedoch zunehmen bzw. es könnten Flüge zu neu eingerichteten Hubs im Ausland eingerichtet werden.

 

Gibt es Folgen für die Bahn?

Ein neuer Lufthansa-Hub in Rom-Fiumicino könnte zu einer neuen Konkurrenz für den internationalen Zugverkehr Deutschland - Italien werden.

 

Gibt es Folgen für bestehende Lufthansa-Hubs?

Die bestehenden Lufthansa-Hubs in München, Zürich und Wien könnten einen Teil ihrer Umsteigeverkehre an Rom-Fiumicino verlieren. Das könnte zu einer Einschränkung der Verbindungen von Stuttgart zum Münchner Flughafen, zum Zürcher Flughafen und zum Wiener Flughafen führen. 

ICE-Anbindung zum Stuttgarter Flughafen

Während für Rom-Fiumicino zukünftig eine Einbindung in das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz sinnvoll und anzustreben ist, ist eine solche Planung für den Stuttgarter Flughafen absolut deplatziert. Der Umweg des ICE über den Stuttgarter Flughafen (alle ICE müssen ja diesen Umweg fahren, auch wenn sie mehrheitlich nicht am Stuttgarter Flughafen halten) ist ein riesiger Planungsfehler.

 

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel hat schlechte Realisierungschancen - Die Konkurrenz ist zu groß

Für das deutsche ICE-Kernnetz sind eine Vielzahl von Neu- und Ausbaumaßnahmen in Planung. Das sind sogar so viele, dass der im Vergleich dazu relativ unbedeutende Pfaffensteigtunnel der Gäubahn in den kommenden Jahrzehnten keine Chance auf Realisierung haben dürfte.

Im heutigen Post in diesem Blog zählen wir einige der Top-Ausbaumaßnahmen für das deutsche ICE-Netz auf, die zur Zeit in unterschiedlichen Phasen der Planung sind.

Zunächst aber ganz kurz zur aktuellen Situation: Mit Ausnahme der seit vielen, vielen Jahren im Bau und in der Planung befindlichen Neu- und Ausbaustrecke im Oberrheintal sowie von Stuttgart 21, das aber eine Sonderrolle innehat, ist zur Zeit kaum eine ICE-Maßnahme in Deutschland im Bau. Hierzu muss man das Bundesverkehrsministerium und die Spitze der Bahn kritisieren. Diese Institutionen hätten dafür sorgen müssen, dass der Neubau und Ausbau des deutschen ICE-Netzes gleichmäßiger vonstatten geht. Diese Situation, dass wir jetzt einen mehrjährigen Baustillstand haben, der dann von einer Baureife gleich einer ganzen Reihe von Maßnahmen abgelöst wird, hätte es nicht geben dürfen.

Jetzt aber zu den einzelnen Aus- und Neubaumaßnahmen im deutschen ICE-Netz:

 

Aus- und Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt

Sowohl Erfurt als auch Fulda sollen Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu ist eine Fahrzeitverkürzung Erfurt-Fulda auf unter eine Stunde erforderlich. Der Ausbau Hanau-Fulda ist wegen der topographischen Situation schwierig.

 

Bahnprojekt Ulm-Augsburg

Sowohl Ulm als auch Augsburg sollen zu Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu ist die Fahrzeit Ulm-Augsburg auf unter 30 Minuten zu verkürzen. Die neue Doppelspur soll auch die Kapazität erhöhen.

 

Neubaustrecke Bielefeld-Hannover

Ein ganz wichtiger Mosaikstein im deutschen ICE-Netz: Sowohl Hannover als auch Hamm sollen zu Vollknoten im Deutschlandtakt werden. Hierzu muss die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm auf unter eine Stunde verkürzt werden. Die neue Doppelspur soll auch die Kapazität erhöhen.

 

Fernbahntunnel Frankfurt am Main

Der neue Fernbahntunnel soll die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs signifikant erhöhen und Fahrzeitverkürzungen bringen. Frankfurt am Main ist das Zentrum des deutschen ICE-Netzes.

 

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim

Eine der höchstbelasteten Achsen des deutschen ICE-Netzes. Die Fahrzeit soll wegen des Deuschlandtakts auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Die Kapazität der Achse soll signifikant erhöht werden.

 

Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel

Die Achse soll mindestens vier Gleise, in Abschnitten sechs Gleise bekommen. Der Güterverkehr soll teilweise vom Personenverkehr getrennt werden. Die Fahrzeiten sollen gekürzt werden. Die Kapazität soll signifikant erhöht werden.

 

Neu- und Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

Wegen Überlastung soll eine neue Doppelspur angelegt werden, was in der dicht besiedelten Raumschaft schwierig wird. Zur Zeit läuft das Raumordnungsverfahren beim Regierungspräsidium Karlsruhe.

 

Neu- und Ausbaustrecke Hannover-Bremen/Hamburg

Zur Zeit werden verschiedene Trassen diskutiert. Die neue Doppespur soll Kapazitätserhöhungen bringen und Fahrzeitverkürzungen ermöglichen.

Pfaffensteigtunnel

Das wars erst mal mit der Auflistung. Nicht genannt sind die zahlreichen Neu- und Ausbaustrecken von Deutschland ins Ausland. Anhand der Auflistung müsste klar werden, dass ab 2025/2030 viele Riesenbaustellen im deutschen ICE-Netz beginnen. Für den Pfaffensteigtunnel ist hier kein Platz. Denn dieser theoretisch längste Eisenbahntunnel Deutschlands ist kein Bestandteil des deutschen ICE-Netzes. Er spielt nicht in dieser Liga, ist aber hundsteuer. Und er bringt keine neue Dopplspur. Der Tunnel bringt keine Kapazitätserweiterung gegenüber dem Bestand, denn im Bestand hat die Gäubahn bereits eine eigene Doppelspur zum/vom Stuttgarter Hauptbahnhof.

       

Die juristische Auseinandersetzung über den Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag und mögliche Folgen für die Projektpartner

Die Bahn hat in Sachen Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag Klagen gegen die Projektpartner vor Gericht eingereicht.

Wir wollen heute hier in diesem Blog aus der Sicht eines juristischen Laien mögliche Folgen für die Projektpartner nach einem möglichen gerichtlichen Urteil abschätzen.

Das Spiel mit der Zeit

Zunächst aber ganz kurz zum Spiel mit der Zeit bei der juristischen Auseinandersetzung über den Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag. Man gewinnt den Eindruck, dass keiner der Projektpartner an einem schnellen Urteil interessiert ist. Vielmehr sieht es so aus, dass die Projektpartner darauf hinarbeiten, dass ein letztinstandliches Urteil erst nach einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 gefällt wird. Denn ein letztinstandliches Urteil würde - je nach Ausgang - zu ernsthaften Finanzproblemen bei einem oder bei mehreren Projektpartnern führen. Das aber würde das Projekt Stuttgart 21 in der Öffentlichkeit in ein noch schlechteres Licht rücken, als dies eh schon der Fall ist. 

Dies scheint den Stuttgart 21-Projektpartnern zu gelingen. Zwischen der Klageeinreichung und dem heutigen Datum sind nun schon wieder sechs Jahre vergangen, ohne dass bisher eine Verhandlung begonnen hat. Der Termin für eine erste Verhandlung wurde auch schon mehrfach verschoben. Der letzte Stand ist, dass im April 2023 die Klage der Bahn gegen das Land BW in erster Instanz verhandelt wird, wobei das Land BW ja nur einer von mehreren Beklagten ist.

Das Land Baden-Württemberg muss die Regie in Sachen "Zukunft Gäubahn" übernehmen

Die aktuell nicht zufriedenstellende Entwicklung bei der Gäubahn Stuttgart - Singen (Hohentwiel) ist auch Fehlern geschuldet, die das Land Baden-Württemberg gemacht hat und macht.

Es ist dringend erforderlich, dass das Land BW diese Fehler abstellt und zum Hauptregisseur in Sachen "Zukunft Gäubahn" wird.

Ausgangslage Nr. 1

Bei einem Vergleich der internationalen Strecken Zürich - München und Zürich - Stuttgart fällt auf, dass in Sachen Fernverkehr dort massive Unterschiede bestehen.

 

So wird im deutschen Abschnitt der Strecke von Zürich nach München ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben. Im Gegensatz dazu gibt es im deutschen Abschnitt der Strecke von Zürich nach Stuttgart einen "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehr nur dank massiver Zuschüsse des Landes BW. Alle Fernzüge haben zwischen Singen (Hohentwiel) und Stuttgart auch eine Regionalverkehrsnummer. Das Land bezuschusst hier den Fernverkehr der Bahn. Die Fernzüge sind auf diesem Abschnitt auch für Fahrgäste mit Regionalverkehrsfahrscheinen zugänglich.