Verbindung Heilbronn - Stuttgart zeigt die Unzulänglichkeit von Stuttgart 21

Die Verbindung Heilbronn - Stuttgart gehört zu den wichtigsten Verkehrsachsen in Baden-Württemberg.

Das zeigt sich bei einem Blick auf den Straßenverkehr. Es gibt hier die sechsspurige und bald achtspurige Autobahn A 81 und die teilweise vierspurige Bundesstraße 27. Bei der Bahn gibt es Zeit drei Verbindungen pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Das sind der RE 8, der MEX 12 und der MEX 18.

Vor diesem Hintergrund sollte man meinen, dass Stuttgart 21 hier eine Schippe drauflegt und wesentlich mehr Verbindungen Stuttgart - Heilbronn bietet, z.B. einen Viertelstundentakt mit MEX und einen Halbstundentakt mit schnellen Regionallinien. Das wären dann sechs Züge pro Stunde und Richtung.

Beim Blättern durch die schriftliche Fassung der Infoveranstaltung "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21" traut man jedoch seinen Augen kaum. Auch bei Stuttgart 21 fahren demnach zwischen Stuttgart und Heilbronn gerade mal drei Züge pro Stunde und Richtung. Das wären der halbstündlich verkehrende MEX 18 und der stündlich verkehrende RE 8.

Dies und viele andere Dinge mehr zeigen die Absurdität von Stuttgart 21. Man gibt über 11 Milliarden Euro aus und erhält als Ergebnis ein Produkt, das summa summarum kaum besser ist als der Bestand, in Teilen sogar schlechter (z.B. Gäubahnunterbrechung und jahrzehntelange Baustellen-Erschwernisse).  

Geplante Neubaustrecke Hannover - Bielefeld zeigt: Pfaffensteigtunnel (Stuttgart 21) hat Probleme mit dem Deutschlandtakt

Die Bahn hat eine umfangreiche Website zur geplanten Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Angebot. Demnach befindet sich die Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Einklang mit dem Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan). 

Beim als Ergänzung zu Stuttgart 21 geplanten Pfaffensteigtunnel scheint dagegen die Deutschlandtakt-Kompatibilität nicht gegeben zu sein.

So erklärt die Bahn auf ihrer Website zur Neubaustrecke Hannover - Bielefeld über den Deutschlandtakt: "Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's." 

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht so recht zum Deutschlandtakt 

Genau das ist mit dem Pfaffensteigtunnel nicht möglich. Denn der Pfaffensteigtunnel führt die Gleise der Gäubahn nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das aber ist erforderlich, um das gleichzeitige oder wenigstens kompakte Ankommen und Abfahren der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Die Züge der Gäubahn werden mit dem Pfaffensteigtunnel nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt, sondern zu einem Engpass mit Namen Fildertunnel. Sie müssen sich in den Fildertunnel einfädeln.

Durch den Fildertunnel fahren bereits die Fernzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Tübingen und die langsamen Regionalzüge von/nach Tübingen. Dazu kämen dann mit dem Pfaffensteigtunnel die schnellen Regionalzüge (= Fernzüge) von nach Konstanz/Zürich und die langsamen Regionalzüge von/nach Horb/Freudenstadt/Nagold.

Damit aber dauert es viel zu lange, bis alle Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen und wieder abfahren. Von einem gleichzeitigen Ankommen und Abfahren der Züge kann keine Rede sein.

Es gibt deshalb nur eine Alternative für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart. Entweder baut man tatsächlich einen Tunnel für die Gäubahn, der dann aber direkt vom Haltepunkt Goldberg bis zum Hauptbahnhof verlaufen müsste (ohne Fildertunnel). Oder man behält die heutige Führung der Gäubahn bei und modernisiert diese. Denn es ist tatsächlich so: Die Gäubahn hat bereits eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Es wäre schade, würde man diesen verkehrlichen Vorteil aufgeben.  

Hauptbahnhof Hannover überholt mit "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" das Projekt Stuttgart 21

Als Stuttgart 21 geplant wurde, war von einem Deutschlandtakt noch keine Rede, sehr wohl aber schon von einem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz. Der Integrale Taktfahrplan ist in etwa dasselbe wie der Deutschlandtakt.

Augenscheinlich haben die Stuttgart 21-Planer seinerzeit dem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz noch keine Bedeutung beigemessen. Das rächt sich jetzt.

Wir haben jetzt eine Situation, dass Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) nicht oder nur unzufriedenstellend geeignet ist. Andere Städte in Deutschland sind jetzt dabei, Stuttgart 21 zu überholen. Dazu gehört Hannover mit seinem Hauptbahnhof, der gemäß Eigenwerbung der Bahn zum "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" ausgebaut werden soll.

Für den Deutschlandtakt sollen in Hannover unter anderem ein zusätzlicher Bahnsteig und  zwei zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut werden. 

"Erst der Fahrplan, dann der Bauplan"

Gemäß den Angaben der Bahn soll der Ausbau des Hauptbahnhofs Hannover nach der Devise "Erst der Fahrplan, dann der Bauplan" erfolgen. Das ist in der Tat die Devise des Integralen Taktfahrplans. In Stuttgart hat man es andersherum gemacht. Erst gab es den Bauplan in der Form, dass man ermittelte, wie viele Gleise und Bahnsteige zwischen das LBBW-Gebäude und das Gebäude des Hauptbahnhofs passen. Dann  ermittelte man den möglichen Fahrplan.

 

Die Züge treffen sich im Hauptbahnhof

Gemäß den Angaben der Bahn sollen sich die Züge im Hauptbahnhof Hannover in einem bestimmten Rhythmus zur gleichen Zeit treffen und kurze Umstiege ermöglichen. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Dafür allerdings hat der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht genügend Gleise. Diesen wichtigen Bestandteil des Deutschlandtakts kann man mit Stuttgart 21 nicht machen.    

 

Wie kann der Gordische Knoten in Stuttgart durchschlagen werden?

Es gibt tatsächlich eine Möglichkeit, den Gordischen Stuttgart 21-Knoten noch zu durchschlagen und den Stuttgarter Hauptbahnhof in die Reihe der großen Bahnhofsknoten in Deutschland einzureihen. Das ist die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, so dass in Stuttgart ein Kombibahnhof entsteht.      

TGV Paris - Stuttgart und Paris - München: Was können ein Stuttgarter Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof (Stuttgart 21)?

Heute fährt ca. sechs Mal pro Tag ein ICE/TGV von Stuttgart nach Paris und zurück. Einer dieser Züge wird von Stuttgart nach München verlängert.

Die französische Bahn hat nun angekündigt, dass ab Ende 2026 fünf TGV von München über Stuttgart nach Paris fahren werden.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, was ein Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart leisten können. Wo liegen ihre Stärken, wo ihre Schwächen? Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte an. Die Signalisierung ist heute kein Thema. 

Der Kopfbahnhof ist für endende/beginnende ICE/TGV ideal

Ein von Paris nach Stuttgart fahrender und dort endender ICE/TGV muss eine längere Zeit im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen bleiben. Das ist unter anderem deshalb erforderlich, um den Zug zu kontrollieren, zum Beispiel im Hinblick auf noch im Zug sich befindende Fahrgäste. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof ist dafür gut geeignet. Denn er hat 16 Gleise. Das ist für Züge, die etwas länger im Bahnhof stehenbleiben müssen, ideal, jedenfalls besser als der nur 8 Gleise aufweisende Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

 

Ein weiterer Punkt ist die Fahrt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Auch hierfür ist das bestehende System mit dem Kopfbahnhof ideal. Denn heute gibt es zwischen dem Kopfbahnhof und dem Abstellbahnhof separate Gleise. Züge, die in Richtung/aus Richtung Abstellbahnhof fahren, nutzen nicht die Gleise der anderen Züge, sondern haben extra Gleise. Das ist bei Stuttgart 21 anders. Diese Züge müssen für die Fahrt vom und zum Abstellbahnhof Untertürkheim, die Gleise der anderen Züge mitnutzen, den Untertürkheimer Tunnel und den Cannstatter Tunnel. Damit ist die Kapazität zwischen Bahnhof und Abstellbahnhof bei Stuttgart 21 kleiner als beim bestehenden Kopfbahnhof.

 

Was ist bisher maßgebend, dass nicht alle ICE/TGV nach München verlängert werden?  

Der Zeitpunkt Ende 2026 für die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München kann nun ein zufälliges zeitliches Zusammentreffen mit der nach heutigem Stand ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sein. Oder es sind kausale Abhängigkeiten da in der Form, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München nur mit Stuttgart 21 funktioniert.

 

Halten wir zunächst mal fest, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München Stuttgart 21 entgegenkommt, einfach wegen der Probleme von Stuttgart 21, die es mit in Stuttgart endenden und beginnenden Zügen hat. Es soll hier aber nicht behauptet werden, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München ausschließlich wegen der Stuttgart 21-Probleme stattfindet.

 

Der heutige Kopfbahnhof ist nicht maßgebend, dass heute fast alle ICE/TGV von Paris nur bis Stuttgart fahren. Der heutige Kopfbahnhof könnte die Weiterfahrt der TGV nach München durchaus bewerkstelligen. Maßgebend ist dagegen die mangelnde Kapazität der Strecke Stuttgart - Ulm. Stuttgart 21 bringt zusammen mit der NBS Wendlingen - Ulm die dringend erforderliche zusätzliche Kapazität (neue Doppelspur) im Korridor Stuttgart - Ulm. Das ermöglicht dann die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München.

 

Was wäre der richtige Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Ein Bahnknoten wie Stuttgart muss Möglichkeiten für durchfahrende Züge, aber auch für beginnende und endende Züge schaffen. Stuttgart 21 ist zu klein dimensioniert. Es gibt Probleme mit endenden Zügen, aber durchaus auch mit durchfahrenden Zügen.

 

Der Bahnknoten Stuttgart wäre somit mit der Kombilösung mit 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangsbahnhof am besten ausgebaut. Stuttgart 21 könnte noch in Richtung dieses Kombibahnhofs entwickelt werden.         

Der neue ICE INTERNATIONAL von Stuttgart nach Amsterdam Centraal

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt eine neue Zuggattung den Stuttgarter Hauptbahnhof an. Es handelt sich um den ICE INTERNATIONAL.

Die Bahn bezeichnet schon seit längerer Zeit den Fernverkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie zwischen Deutschland und Belgien als ICE INTERNATIONAL. Alle anderen Auslandsverbindungen ab/bis Deutschland werden nicht mit ICE INTERNATIONAL bezeichnet.

Von Stuttgart gab es bisher keine direkten Zugverbindungen nach Amsterdam oder Brüssel. Von daher gab es auch die Zuggattung ICE INTERNATIONAL in Stuttgart noch nicht. Die von Amsterdam oder Brüssel kommenden ICE INTERNATIONAL fuhren bzw. fahren zum größten Teil nur bis Köln oder Frankfurt.

Jetzt hat der Stuttgarter Hauptbahnhof eine tägliche ICE INTERNATIONAL-Verbindung je Fahrtrichtung bekommen. Der von München kommende ICE INTERNATIONAL fährt um 18:38 in Stuttgart ab und erreicht Amsterdam Centraal um 23:29. Der ICE INTERNATIONAL der Gegenrichtung fährt um 08:30 in Amsterdam Centraal ab und erreicht Stuttgart um 13:20. Von dort geht es weiter nach München.

Fazit

Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist auch ohne Stuttgart 21 immer wieder für neue interessante Verbindungen gut. Der allererste Engpass ist ja nicht der Stuttgarter Kopfbahnhof,  sondern die Strecke Stuttgart - Plochingen. Diesen Engpass hätte man auch mit einer Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart beseitigen können.         

Führt Stuttgart 21 zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen im Stuttgarter S-Bahnnetz?

Gemäß dem Wikipedia-Artikel "Bahnhof Stuttgart Mittnachtraße" führt Stuttgart 21 auf einigen Linien der Stuttgarter S-Bahn zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Angaben des Wikipedia-Artikels zu den zukünftigen Fahrzeiten der Stuttgarter S-Bahn näher an.    

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße (zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof) führt zunächst einmal bei allen Stuttgarter S-Bahnlinien zu einer Verlängerung der Fahrzeiten je Fahrtrichtung um zwei Minuten. Der Wikipedia-Artikel nennt 147.200 Fahrgäste pro Tag zukünftig zwischen Hauptbahnhof und Mittnachstraße. Das ist der stärkstbelastete Abschnitt im Stuttgarter S-Bahnnetz. Alle Fahrgäste, die heute im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt/Nordbahnhof unterwegs sind, werden zukünftig eine Verlängerung ihrer Fahrzeit von zwei Minuten erdulden müssen.

Der Wikipedia-Artikel nennt eine Zahl von 20.000 Fahrgästen täglich, die an der Haltestelle Mittnachtstraße "über Eck" umsteigen werden. Für diese Fahrgäste gibt es zukünftig kleinere Fahrzeiten, weil sie nicht mehr bis zum S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof fahren müssen.

Änderung bei den Fahrlagen führt zu weiterer Fahrzeitverlängerung

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße führt zu einer Änderung der Fahrlagen aller S-Bahnlinien. Die zwei Minuten zusätzliche Fahrzeit können nun aber nicht so einfach bis zu den jeweiligen Endpunkten der S-Bahn durchgeschoben werden. Denn im Verlauf einiger Außenäste fährt die S-Bahn auf demselben Gleis wie die Regionalzüge und die Fernzüge.

 

Gemäß den Angaben von Wikipedia entstehen dadurch für die S2 und die S3 Fahrzeitverlängerungen von insgesamt 5 Minuten. So wird man zwischen Backnang und dem Hauptbahnhof zukünftig fünf Minuten länger unterwegs sein. Zwei zusätzliche Fahrzeit-Minuten wird es zwischen Renningen und Weil der Stadt geben. 

 

Überwiegen bei Stuttgart 21 die Nachteile für die S-Bahn?

Es wurde immer wieder damit geworben, dass als Folge von Stuttgart 21 im Verlauf der Strecke von Bad Cannstatt bis Plochingen der Mischverkehr zwischen S-Bahnzügen und Regionalzügen nicht mehr erforderlich ist. Dem gegenüber stehen aber zahlreiche Nachteile für die S-Bahn wie Fahrzeitverlängerungen und höhengleiche Gleiskreuzungen (z.B. in Plochingen und beim Haltepunkt Nürnberger Straße). Zudem kann der Kopfbahnhof von der S-Bahn nicht mehr angefahren werden. Es stellt sich somit die Frage, ob durch Stuttgart 21 für die S-Bahn nicht mehr Nachteile als Vorteile entstehen. 

    

SSB bestätigt: Taktverdichtung im Verlauf der beiden Stadtbahn-Stammstrecken nicht möglich

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) will zukünftig die Stadtbahnlinie U1 mit 80 Meter langen Stadtbahnzügen befahren, um der großen Nachfrage gerecht zu werden. Die U1 fährt von Fellbach über den Hauptbahnhof bis Heslach.

Voraussetzung für den Einsatz von 80 Meter langen Zügen ist die Verlängerung aller Bahnsteige im Linienverlauf auf die Länge von 80 Metern, sofern nicht bereits früher geschehen.

Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren "Stadtbahn Stuttgart Linie U1 Hochbahnsteigverlängerungen für 80 Meter-Züge in Stuttgart Süd (Heslach) an den Haltestellen Erwin-Schoettle-Platz, Bihlplatz und Südheimer Platz" vom 21.06.2024 wird festgestellt, dass eine Taktverdichtung aufgrund des bereits vollständig ausgelasteten Tunnelabschnitts zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Stöckach nicht möglich ist.

Das haben wir in diesem Blog bereits mehrfach festgestellt und den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn vorgeschlagen. Sie könnte die beiden bestehenden Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn (Staatsgalerie - Stöckach und Olgaeck - Stadtbibliothek) entlasten und dort eine Taktverdichtung ermöglichen.

80 Meter-Züge der U1 ersetzen langfristig nicht die dritte Stammstrecke

An Stelle des Baus einer solchen dritten Stammstrecke verlängert die SSB nun die Bahnsteige der Linie U1 und ermöglicht so eine Verdoppelung der Kapazität im Verlauf der U1. Das ist wohl augenblicklich die bessere Lösung. Die Gründe sind der aktuelle Personalmangel im Fahrdienst sowie die lange Zeit, die bis zur Inbetriebnahme einer dritten Stammstrecke vergeht. Problematisch sind die 80 Meter langen Hochbahnsteige jedoch im Hinblick auf die städtebaulichen Auswirkungen.

 

Trotzdem sollten Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke jetzt aufgenommen werden. Wir haben hier in diesem Blog gesehen, dass alle vergleichbaren Städte in Deutschland drei und mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem besitzen. Nur der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn löst langfristig das Kapazitätsproblem.

 

Die  U-Bahn ist für die Automatisierung geeignet

Kein anderes Verkehrsmiitel eignet sich so gut für den fahrerlosen Betrieb wie die U-Bahn. Werden an den Haltestellen Türen montiert, ist die U-Bahn nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.

 

Die U-Bahn könnte beide Probleme lösen helfen, das Personalproblem und das Kapazitätsproblem. Die Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sollten sich deshalb auch auf eine mögliche U-Bahnstrecke erstrecken. Sie müsste so trassiert werden, dass sie von allen S-Bahnlinien und Stadtbahnlinien Fahrgäste absaugt und damit zusätzliche Fahrgäste ermöglicht.   

    

Bei Stuttgart 21 gibt es keine Direktverbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg

Esslingen am Neckar mit ca. 96.000 Einwohnern und Ludwigsburg mit ca. 95.000 Einwohnern sind hinter der Landeshauptstadt Stuttgart die zweit- und drittgrößte Stadt der Region Stuttgart.

Stuttgart 21 rühmt sich ja, dass die Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden. Da sollte es doch selbstverständlich sein, dass bei Stuttgart 21 Esslingen am Neckar und Ludwigsburg mit Regionalzügen direkt über den Stuttgarter Hauptbahnhof miteinander verbunden werden.

Eine nähere Betrachtung (Info-Veranstaltung vom 11.10.2022, "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21") ergibt jedoch Fehlanzeige in Sachen direkter Verbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg.

Sehen wir uns mal die in Frage kommenden Züge genauer an:

Der RE 5a/5b fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Pforzheim.

Der RE 8 fährt von Würzburg über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Nürtingen.

Der MEX 13 fährt von Tübingen über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Aalen.

Der MEX 16 fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Bad Cannstatt. 

Der RE 17 fährt von Pforzheim über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Tübingen. 

Der MEX 18 fährt von Heilbronn über Ludwigsburg nach Stuttgart, wo er endet.

Was ist die Ursache für die fehlende Durchbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar?

Es ist die insgesamt ungenügende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Im konkreten Fall wäre eine Direktverbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar im Stuttgarter Hauptbahnhof eine sogenannte Innen - Außen - Durchbindung. Die Züge erreichen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das innenliegende Gleis des Feuerbacher Tunnels und verlassen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das außenliegende Gleis des Untertürkheimer Tunnels bzw. umgekehrt.

 

Diese Innen - Außen - Durchbindung ist jedoch ein Leistungskiller, weil gleichzeitig mehrere Fahrstraßen blockiert werden. Deshalb wird die Innen - Außen - Durchbindung im Stuttgart 21-Hauptbahnhof wenn möglich vermieden. Damit aber muss auch auf eigentlich sinnvolle Durchbindungen verzichtet werden.

 

Wegen dieser Problematik - aber nicht nur wegen dieser Problematik - ist ein ergänzender Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen von Ludwigsburg, von Bad Cannstatt und von der Gäubahn unabdingbar. 

 

Im Übrigen gibt es heute auf der Basis des Kopfbahnhofs bereits eine direkte Durchbindung Esslingen am Neckar - Hauptbahnhof - Ludwigsburg.   

Die Argumente gegen "Stuttgart 21-Rosenstein"

Die Landeshauptstadt Stuttgart will die bestehenden Bahnflächen im Stuttgarter Talksessel nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 bebauen. Das neue Stadtviertel heißt "Stuttgart 21-Rosenstein".

Nach den Angaben der Stadt ist das neue Stadtviertel Stuttgart 21-Rosenstein der Hauptgrund dafür, dass sich die Stadt am Projeht Stuttgart 21 finanziell beteiligt hat.

Wir listen im heutigen Post in diesem Blog mal einige Argumente auf, die gegen Stuttgart 21-Rosenstein sprechen.

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz

Nach der Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wird im §23 festgestellt, dass der Bahnbetriebszweck eines Grundstücks, das Betriebsanlage einer Eisenbahn ist oder auf dem sich eine Betriebsanlage einer Eisenbahn befindet, im überragenden öffentlichen Interesse liegt. Die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken kann nur festgestellt werden, wenn das Interesse des Antragstellers an der Freistellung das überragende öffentliche Interesse überwiegt, Stuttgart 21-Rosenstein gehört wohl nicht dazu.

 

Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrhplan)

Der Deutschlandtakt (Intraler Taktfahrplan) macht aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof mittelfristig einen Vollknoten. Voraussetzung ist der Bau des Nordzulauftunnels und andere kleinere Verbesserungen im Verlauf der Strecke Mannheim - Stuttgart. Der Vollknoten erfordert zusätzlich zu den acht Tiefbahnhofgleisen zehn Kopfbahnhofgleise sowie drei weitere zweigleisige Zufahrten (Ludwigsburg, Bad Cannstatt und Gäubahn).

  

Erste Gebäude nicht vor 2040

Erste bezugsfertige Gebäude wird es auch in dem Teil von Stuttgart 21-Rosenstein, der möglicherweise irgendwann mal bebaut werden kann, nicht vor dem Jahr 2040 geben. Man vergesse auch nicht die Kontaminierung der Flächen. Im Jahr 2040 ist aber das Thema des Wohnungsmangels möglicherweise nicht mehr aktuell.

 

Münchner Olympiapark versus Stuttgarter Neckarpark

Der Olympiapark in München ist nicht nur Sportstätte, sondern auch eine schöne Parkanlage mit allem, was einen Park ausmacht. Das kann man vom Stuttgarter Neckarpark nicht sagen, Wir treffen hier auf ein Sammelsurium von Straßen, Parkhäusern und Sportstätten. Den Stuttgarter Entscheidern fehlt wohl ein Auge für Schönheit. Deshalb sollte man Stuttgart 21-Rosenstein auch aus diesem Grund fallenlassen. 

Bebauung ehemaliger Güterbahnhof Bad Cannstatt geht nicht voran

Die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofs in Stuttgart-Bad Cannstatt muss man als Blaupause für Stuttgart 21-Rosenstein ansehen. Nach Jahrzehnten ist jedoch weit weniger als die Hälfte der Flächen dort bebaut. Es wird doch niemand behaupten wollen, dass es bei Stuttgart 21-Rosenstein besser ginge! 

Europaviertel kein Vorbild für Stuttgart 21-Rosenstein

Das Europaviertel hat im Grunde mit Stuttgart 21 nichts zu tun. Es kann unabhängig von Stuttgart 21 entwickelt werden. Der - vollkommen unmaßstäbliche und hässliche - Gebäudekomplex der LBBW wurde dort ab dem Jahr 1990 errichtet. Ich habe nichts gegen Hochhäuser. Es gibt auf der Welt viele schöne und architektonisch gelungene Hochhäuser. Die sogenannten Hochhäuser im Europaviertel sind aber keine schönen Hochhäuser, sondern biedere, provinzielle Gebäude. Ich habe auch nichts gegen große und prächtige Gebäude. Die sucht man im Europaviertel allerdings vergeblich. Noch lange ist das Europaviertel nicht fertiggestellt. Sollte Stuttgart 21-Rosenstein eine Kopie des Europaviertels werden, ergeht noch einmal der eindringliche Appell, Stuttgart 21-Rosenstein sofort zu stoppen.

      

In Stuttgart herrscht eine Baukrise

Im Stuttgarter Talkessel herrscht eine Baukrise. Kaum ein Gebäude wird noch fertig, kaum ein neues Gebäude wird angefangen. Beispielhaft dafür steht das Bürogebäude neben dem Tagblattturm. Dieses 08/15-Bürogebäude ist nun schon seit vielen, vielen Jahren "im Bau" oder vielmehr eben nicht im Bau. Nur ganz selten sieht man irgendwelche Bauarbeiten. Den größten Teil der Zeit steht der Rohbau einfach so herum. Eine Stadt, die nicht in der Lage ist, ein 08/15 Bürogebäude in - sagen wir mal - zwei Jahren fertigzustellen, sollte kein Stuttgart 21-Rosenstein bauen. 

Viele anderweitige Brachflächen und untergenutzte Gebiete

Es gibt in Stuttgart unzählige Brachflächen und untergenutzte Gebiete. Das sind Flächen, die im Gegensatz zu Stuttgart 21-Rosenstein oft sofort bebaut werden können. Werden sie aber nicht! Beispiele sind das ehemalige EnBW-Areal am Stöckach, das ehemalige Autohaus-Areal bei der Metzstraße, das ehemalige IBM-Areal beim Autobahnkreuz Stuttgart, das ehemalige W&W-Areal im Stuttgarter Westen, die freiwerdenden Areale der Allianz in S-West und S-Mitte, das Areal der ehemaligen Bundesbahndirektion und viele andere mehr. Was braucht es da noch Stuttgart 21-Rosenstein?

  

Stuttgart geht den Weg in die Verschuldung

In den vergangenen Jahren war Stuttgart praktisch schuldenfrei. Gemäß übereinstimmenden Medienberichten und gemäß der Reaktion des zuständigen Regierungspräsidiums als Aufsichtsbehörde scheint sich dies nun aber zu ändern. Stuttgart geht mit Riesenschritten in die Verschuldung.

 

Dafür sind u.a. neue Bundes- und Landesgesetze verantwortlich, die für Stuttgart kostenwirksam sind. Verantwortlich ist auch die Wirtschatskrise. Maßgebend ist aber auch, dass Stuttgart verschiedene Großprojekte stemmen will, die es eigentlich nicht gleichzeitig finanzieren kann. Man denke nur an den Ersatz der vielen maroden Brücken, an den Umbau/Neubau der Oper, an den Neubau der Schleyer-Halle und an die Sanierung der Villa Berg. Da ist kein Platz mehr für Stuttgart 21-Rosenstein.

 

Befreien wir Stuttgart von der Last Stuttgart 21-Rosenstein

Es gibt weitere Gründe gegen Stuttgart 21-Rosenstein, wie z.B. klimatische Aspekte oder die Biodiversität. Sie sind hier nicht weiter erwähnt, weil ich mich bei diesem Themen nicht genügend auskenne. Jedenfalls wird Stuttgart noch froh sein, wenn die Bürgerinnen und Bürger es wenigstens von der Last Stuttgart 21-Rosenstein befreien.