Stuttgart 21 enttäuscht im Filstal - Verbesserungen sind dringend erforderlich

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns den Regionalverkehr im Filstal an. Was bringt Stuttgart 21 für das Filstal?

Der Bestand

Heute fahren zwei Metropolexpresszüge (MEX) pro Stunde und Richtung durch das Filstal. Sie verbinden den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen Bahnhöfen des Filstals. Teilweise werden die Züge bis nach Ulm verlängert. Allerdings fahren die MEX nicht in einem lupenreinen 30 Minuten-Takt, sondern in einem 20/40 Minuten-Stolpertakt, eine für die Fahrgäste unangenehme Sache.

 

Dann gibt es noch den RE, den schnellen Regionalzug, der im Stundentakt vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Esslingen am Neckar, Plochingen, Göppingen, Geislingen an der Steige und Ulm weiter nach Oberschwaben fährt.

 

Was ändert Stuttgart 21 an der Zahl der Regionalzüge im Filstal?

An der Zahl der Regionalzüge ändert sich durch Stuttgart 21 nichts. Es bleibt bei den zwei MEX pro Stunde und Richtung sowie einem RE pro Stunde und Richtung. Das ist insofern grottenschlecht, weil man für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 eigentlich mehr Züge braucht - auch im Filstal.  

 

Was bringt Stuttgart 21 für den Regionalzugverkehr im Filstal?

Stuttgart 21 bringt für den MEX im Filstal den lupenreinen 30 Minuten-Takt, weil die heutigen Fernzüge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auf den Fildertunnel umgelegt werden und damit die Fahrlagenplanung für den MEX im Filstal mehr Spielraum hat. Ansonsten aber ist bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.    

 

Warum ist ein Mischverkehr MEX / S-Bahn im Filstal ganz schlecht?

Nun gibt es Vorschläge, zusätzlich zum alle 30 Minuten fahrenden MEX im Filstal dorthin alle 30 Minuten die in Plochingen endende S-Bahn zu verlängern. Das gäbe dann einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal.

 

Jedoch ist ein solcher Mischverkehr mit MEX und S-Bahn im Filstal grottenschlecht. Der MEX und die S-Bahn sind zwei vollkommen unterschiedliche Bahnsysteme. Man denke nur an die unterschiedliche Wagenbodenhöhe, die unterschiedliche Zahl und Anordnung der Türen, an WC ja oder nein und so weiter. Eine S-Bahn darf deshalb nicht zusamen mit dem MEX im Filstal fahren.

 

Warum bringt eine S-Bahnverlängerung nach Göppingen nichts?

Die Verlängerung der heute alle 30 Minuten in Plochingen endenden Züge der S-Bahn nach Göppingen bringt leistungsmäßig gar nichts. Denn als Folge der Verlängerung fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt kein einziger Zug zusätzlich. Zudem gäbe es bei einer S-Bahnverlängerung nach Göppingen mehrere leistungsminderne höhengleiche Gleiskreuzungen beim Bahnhof Plochingen. 

 

Bad Cannstatt wird links liegengelassen

Heute fahren die MEX aus dem Filstal über Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit Stuttgart 21 soll es umgekehrt sein. Die MEX aus dem Filstal sollen erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren und dann erst nach Bad Cannstatt. Das ist ganz schlecht. Das Volksfest zeigt gerade einmal mehr, wie wichtig der Bahnhof Bad Cannstatt ist. Wichtig ist der Bahnhof auch außerhalb der Volksfestzeit. 

 

Fahrgäste aus dem Filstal nach Bad Cannstatt müssen zukünftig erst mal unter Stuttgart im Kreis fahren und mehr oder weniger lang im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf die Weiterfahrt warten, bis sie nach Bad Cannstatt kommen.

 

Der MEX muss ausgebaut werden

Wir haben soeben unter Stuttgart 21 und im Kontext des Filstals zwei Probleme ausgemacht. Einmal darf es im Filstal keinen Mischverkehr MEX / S-Bahn geben. Zum anderen muss der Bahnhof Bad Cannstatt besser an das Filstal angebunden werden.

 

Hier ist der Lösungsvorschlag: Es wird eine MEX-Verstärkerlinie zwischen Bad Cannstatt und Göppingen eingeführt. Dadurch wird der 15 Minuten-Takt mit MEX zwischen Esslingen am Neckar und Göppingen erreicht. Zusätzlich wird der Bahnhof Bad Cannstatt wieder direkt an das Filstal angebunden. Die Züge der Verstärkerlinie enden und wenden im Bahnhof Bad Cannstatt.

 

Welche Rolle spielt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Der ergänzende Kopfbahnhof dient:

den Zügen der Gäubahn

dem zukünftigen MEX von/nach Calw

einigen Zügen der S-Bahn

weiteren MEX im Nordzulauf.

 

Eine Verbindung von Bad Cannstatt zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist baulich schwierig. Deshalb wurde im heutigen Post in diesem Blog darauf verzichtet.             

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

Stuttgart 21 und Ringstraßen: Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf

Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf.

Fangen wir mal mit der Eisenbahn an.

Die Eisenbahn hat den Systemvorteil, dass sie ins Herz der Städte fahren kann. Besucher und Pendler kommen mit der Bahn bequem in die Innenstädte zum Hauptbahnhof. Im Hauptbahnhof bestehen zudem Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

 

In Stuttgart wird nun im Rahmen von Stuttgart 21 das Gegenteil gemacht. Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist mit seinen acht Gleisen unterdimensioniert. Jetzt schlägt das Landesverkehrsministerium vor, tangentiale Bahnstrecken zu bauen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Was für eine Versündigung am System Bahn!

 

Kommen wir zum Autoverkehr.

Die europäische Stadt ist für den Autoverkehr nur bedingt geeignet. Viele Städte bauen deshalb für den Autoverkehr Ringstraßen, so dass wenigstens das historische Zentrum der Stadt mit nur wenigen Autos leben muss.

 

In Stuttgart hat man in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die Radialstraßen ausgebaut und einen überdimensionierten Cityring ("Stadtautobahn") angelegt. Großräumigere Ringstraßen wie ein Mittlerer Ring oder ein Außenring fehlen weitgehend.

 

Jetzt ist die Diskussion um einen Teil eines Außenrings (Nordostring) wiederaufgeflammt. Konkret wird ein 10 Kilometer langer Straßentunnel vorgeschlagen. Dagegen sprechen aber die Bau- und Betriebskosten. Und noch etwas spricht dagegen. Vielen Autofahrern wird ein solcher Tunnel überhaupt nicht gefallen. Sie werden diesen Tunnel meiden.

 

Besser wäre es, den zukünftigen Stuttgarter Außenring mit einer Abfolge vieler, nur wenige hundert Meter langer Tunnels zu bauen.

 

Jetzt ist mal wieder ein Grundsatzgutachten erforderlich

Stuttgart hat schon lange kein Grundsatzgutachten zum Verkehr mehr beauftragt. Dafür ist es jetzt höchste Zeit. Dieses Gutachten soll sich mit dem Mittleren Ring und dem Außenring beschäftigen. Zudem soll das Gutachten eine Erweiterung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs in Form eines Kopfbahnhofs untersuchen.

 

Bisher blockieren sich in Sachen Verkehr die politischen Lager in Stuttgart gegenseitig. Wann wird diese Blockade endlich aufgebrochen? 

 

 

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Wie sieht es mit dem ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen aus?

Landesverkehrsminister Hermann hat sich darüber beschwert, dass die Fahrplanung von Stuttgart 21 nur einen ICE alle zwei Stunden pro Richtung am Stuttgarter Flughafenbahnhof vorsieht.

So äußerte sich Hermann bei einer Testfahrt am 04.09.2025 sinngemäß. Darüber hat unter anderem der SWR berichtet. 

Dieses Thema sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Schnürt der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel die Lebensader der Insel Sylt ab?

Gemäß einem Bericht des NDR hat die Bundesregierung entschieden, dass der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Marschbahn erst im Jahr 2045 fertiggestellt werden soll.

Die Marschbahn ist der einzige Zuweg auf die Insel Sylt. Auch der Autoverkehr nach Sylt muss mit der Marschbahn fahren.

In Schleswig-Holstein ist die Empörung bei Politik und Bevölkerung groß. Die Marschbahn ist zur Zeit eine Katastrophe. Verspätungen wegen Eingleisigkeit, Zugausfälle und lange Reisezeiten sind an der Tagesordnung und plagen insbesondere die zahlreichen Pendler nach Sylt.

Vor diesem Hintergrund ist es nur schwer nachvollziehbar, dass in BW mit dem Pfaffensteigtunnel der längste Eisenbahntunnnel Deutschlands gebaut werden soll, wobei die Gäubahn durch den Tunnel keinen Nutzen zieht. Im Gegenteil verliert die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel ihre heute vorhandenen eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es ist dringend erforderlich, dass die Bevölkerung von Schleswig-Holstein sowie die Politik von Schleswig-Holstein sowie das Bundesverkehrsministerium über diese Sachverhalte informiert wird, damit noch eine Kurskorrektur vorgenommen werden kann.  

Über die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof wurde nicht abgestimmt

Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.

Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.

In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann:  "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".

Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.

Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.

Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.

Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.

Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.

Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.

Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.

Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.      

    

 

Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Unterstützer oder Schädiger des Deutschlandtakts?

Zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen soll der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn gebaut werden.

In diesem Blog wurde und wird die Meinung vertreten, dass der Pfaffensteigtunnel nicht in erster Linie der Gäubahn dient, sondern eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Heute sehen wir uns hier in diesem Blog den Pfaffensteigtunnel unter dem Gesichtspunkt des Deutschlandtakts bzw. Integralen Taktfahrplans an. Ist der Pfaffensteigtunnel ein Unterstützer oder ein Schädiger des Deutschlandtakts?

Die Zulaufgleise

Fangen wir mit den Zulaufgleisen zum Bahnknoten Stuttgart an. Ein großer Bahnknoten wie Stuttgart Hauptbahnhof braucht unter dem Deutschlandtakt möglichst viele Zu- und Ablaufgleise. Nur so wird erreicht, dass das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde möglichst kompakt abgewickelt werden kann und die Wartezeiten auf den Anschlusszug möglichst klein sind.

 

Heute besitzt die Gäubahn eigene Zu- und Ablaufgleise zum und vom Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit dem Pfaffensteigtunnel gehen diese eigenen Gleise für die Gäubahn verloren. Dann müsste sich die Gäubahn in die Zugschlange im Fildertunnel zwischen Flughafen und Hauptbahnhof einreihen.

 

Die Bahnsteiggleise

Um ein Rendez-Vous der wichtigen Züge im großen Bahnknoten Stuttgart erreichen zu können, müssen möglichst viele Bahnsteiggleise vorhanden sein. Die bei Stuttgart 21 geplanten acht Bahnsteiggleise reichen hier bei weitem nicht aus. Es werden zusätzliche Gleise - vor allem in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs - benötigt.

 

Die Gäubahn muss also, um am Rendez-Vous der wichtigen Züge im Bahnknoten Stuttgart teilnehmen zu können, in den ergänzenden Kopfbahnhof fahren.

 

Spätestens mit der Fertiggestellung des Nordzulauftunnels werden sich die Züge der Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung und Gegenrichtung begegnen.Spätestens dann wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem Vollknoten im Deutschlandtakt. Dafür sind weit mehr als acht Bahnsteiggleise erforderlich.

 

Die Fahrzeiten

Beim Integralen Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt werden Kantenzeiten definiert. Sie dienen dazu, dass sich die Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen begegnen. Die Kantenzeiten sind ein Vielfaches der Taktzeit, konkret also 30 Minuten mal 1, mal 2, mal 3 oder mal 4.

 

Die Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten muss etwas kleiner sein als die Kantenzeit, weil ja neben der Fahrzeit auch noch die Hälfte der Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen berücksichtigt werden muss.

 

Für die Gäubahn müssen zunächst die Knotenpunkte festgelegt werden. Dann gilt es, die Kantenzeiten zwischen den Knotenpunkten festzulegen. Darauf gilt es, die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten festzulegen. Schließlich gilt es, alle Ausbaumaßnahmen festzulegen, damit die festgelegten Fahrzeiten auch erreicht werden. 

 

Dafür braucht man den Pfaffensteigtunnel nicht. Bei Bedarf können auch für die Panoramastrecke der Gäubahn Ausbaumaßnahmen festgelegt werden, z.B. ein Neubau des Kriegsbergtunnels mit einer Verlängerung bis zur Wolframstraße.

 

Fazit

Der geplante Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn konterkariert den Deutschlandtakt. Es werden nicht ausreichend Zulaufgleise bereitgehalten. Es sind zu wenig Bahnsteiggleise vorhanden. Die Fahrzeiten für die Gäubahn zwischen zwei Knotenpunkten müssen so festgelegt werden, dass die Züge der Gäubahn rechtzeitig für das Rendez-Vous zur vollen und zur halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof sind.       

Blick vom "Eszet-Steg" in S-Untertürkheim zeigt Engpass "Interregiokurve" von Stuttgart 21

Der "Eszet-Steg" zählt zu den längsten Fußgängerstegen Stuttgarts.

Vom Eszet-Steg ergibt sich ein guter Blick auf den im Bau befindlichen Wartungs- und Rangierbahnhof von Stuttgart 21 sowie auch auf den Beginn der eingleisigen Interregio-Kurve von Stuttgart 21.

Die Interregio-Kurve wird bei Stuttgart 21 z.B. von den Fernzügen Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück befahren. Ein Beispiel aus dem Regionalverkehr wäre eine Verbindung von Heilbonn über Stuttgart nach Aalen und zurück.

Die Interregiokurve ist eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Interregiokurve selbst ist eingleisig mit einer Länge von mehreren hundert Metern. Dazu kommen höhengleiche Gleiskreuzungen und Einfädelungen. 

Wie sieht es bei einem Zug von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg aus? Zunächst mal befährt dieser Zug bei der Interregiokurve eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem allle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt eine Einfädelung in das Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen.

Wie sieht es bei einem Zug von Nürnberg über Stuttgart nach Karlsruhe aus? Zunächst mal gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem alle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt es eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke.

Diese Aufeinanderballung von  Engstellen könnte zur Unfahrbarkeit führen, mindestens aber zu schweren Beeinträchtigungen beim Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung. 

Wie kommt man hin?

Mit der Stadtbahnlinie U13 fährt man zur Haltestelle "Eszet". Sie liegt zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim. Bei der Haltestelle befindet sich der Steg. Viele Treppenstufen führen zum Steg hinauf. Man kann im Verlauf des Stegs so weit gehen, bis man direkt über der Rampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 steht.   

Blick vom Eszet-Steg auf die zweigleisige Tunnelrampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 

Blick vom Eszet-Steg auf den Beginn der Interregiokurve: Die beiden Gleise im Vordergrund werden im Hintergrund zu einem Gleis zusammengeführt.

Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 soll erst im November 2027 öffnen: Liegt es an der P-Option?

Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen. 

Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.

Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.

Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?

Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.  

Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.

Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.

Warum braucht man überhaupt die P-Option mit dem Wartbergtunnel?

Der Grund ist der Nordzulauftunnel. Sollte der Nordzulauftunnel irgendwann gebaut werden, muss er an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden. Dafür aber muss der Feuerbacher Tunnel - eine Röhre oder beide Röhren - über eine längere Zeit gesperrt werden. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wäre dann aus Norden nur noch über die P-Option erreichbar.

 

Warum braucht man den Nordzulauftunnel?

Neben einer zusätzlichen Doppelspur bringt der Nordzulauftunnel zusammen mit einigen anderen kleineren Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, die unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt.

 

Warum wurde der Anschluss des Nordzulauftunnels nicht sofort mitgebaut?

Diese Frage ist berechtigt. Als im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt wurde, war zwar der Integrale Taktfahrplan in Deutschland noch kein Thema. In der Schweiz startete der Integrale Taktfahrplan jedoch bereits im Jahr 1986. Das wusste man auch in Deutschland. Und für ein Jahrhundertprojekt, wie es Stuttgart 21 sein sollte, wäre es notwendig gewesen, Vorkehrungen für eine spätere Einführung des Integralen Taktfahrplans zu treffen. Mit dem Deutschlandtakt kam dann der Integrale Taktfahrplan einige Jahre später tatsächlich nach Deutschland. Man hätte also den Anschluss eines späteren Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel von vornherein berücksichtigen müssen.

 

Wäre dies so erfolgt, hätte man den Feuerbacher Tunnel später nicht sperren müssen. Dann hätte man auch die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht bauen müssen.

 

Die Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Für den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) ist nicht nur der Nordzulauf erforderlich. Dafür sind auch wesentlich mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich. Dies kann nur der Kopfbahnhof bieten. Deshalb wird es jetzt spannend, ob man aus Fehlern gelernt hat und zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lässt oder ob man den Fehler mit dem Feuerbacher Tunnel wiederholt.         

 

S-Bahn-Stammstreckensperrung in Stuttgart versus Sommerferien in Baden-Württemberg

Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.

Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.

Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.

Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien  stattfinden?

Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?

Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.  

Überhaupt die Stammstreckensperrung:

Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.

Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.  

     

  

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Verkehrte Welt: Bahnverbindung Freudenstadt - Karlsruhe besser als Freudenstadt - Stuttgart

Freudenstadt ist mit der Bahn besser an Karlsruhe als an Stuttgart angebunden.

Und das, obwohl

• Stuttgart die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist und nicht Karlsruhe
• Stuttgart viel zentraler in Baden-Württemberg liegt als Karlsruhe
• Freudenstadt näher an Stuttgart liegt als an Karlsruhe (66 km versus 84 km)  
• Freudenstadt im württembergischen Schwarzwald liegt und nicht im badischen Schwarzwald.

Konkret wird Freudenstadt einmal pro Stunde mit den Stadtbahnzügen der Albtal-Verkehrsgesellschaft an Karlsruhe angebunden (S 8). Diese Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen, zum Teil nur auf Verlangen. Dazu kommt alle zwei Stunden ein von der Bahn gefahrener Regionalexpress (RE 40). Diese Züge halten nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen.

Stuttgart wird von Freudenstadt jeweils alle zwei Stunden mit einem durchgehenden Regionalzug sowie mit einer Umsteigen erfordernden Kombination aus AVG-Stadtbahn und RE angebunden.

Die Verbindung von Freudenstadt nach Karlsruhe sieht also besser aus als die Verbindung von Freudenstadt nach Stuttgart. Es fahren mehr Züge von Freudenstadt nach Karlsruhe als von Freudenstadt nach Stuttgart. Alle Verbindungen von Freudenstadt nach Karlsruhe sind zudem umsteigefrei. Die Verbindung Freudenstadt - Stuttgart ist nur alle zwei Stunden umsteigefrei. Last but not least  gibt es von Freudenstadt nach Karlsruhe alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einem Regionalexpress mit neuen Fahrzeugen. Diese schnelle Verbindung fehlt von Freudenstadt nach Stuttgart.

Was sagen Stuttgart und Baden-Württemberg dazu? 

Was sagt eigentlich die Landeshauptstadt Stuttgart zu dieser schlechten Anbindung? Vor Jahren noch achteten die Oberbürgermeister in Deutschland darauf, dass ihre Stadt verkehrlich möglichst günstig dasteht. Das scheint heute - vor allem auch in Stuttgart - nicht mehr in Mode zu sein. Alle Augen sind dort auf eine fragwürdige Bebauung auf Bahngelände, das möglicherweise nicht einmal frei wird, gerichtet.

Und was macht das Land? Anstatt bei Stuttgart 21 herumzulaborieren, sollte das Land Dinge tun wie zum Beispiel einen alle zwei Stunden fahrenden Express von Freudenstadt nach Stuttgart bei der Bahn bestellen. Die Bahn wiederum müsste dann die streckenseitigen Voraussetzungen dafür herstellen, dass dieser bestellte Zug dann auch fahren kann (z.B. zusätzliche Begegnungsgleise oder zusätzliche Streckengleise bauen).       

Und vor allem muss ein Teil des Kopfbahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleiben. Oder soll Karlsruhe der neue Bahnknotenpunkt in BW werden?

Nach Umzug der Allianz: Stuttgart 21-Rosenstein unwichtiger denn je

Gemäß verschiedener Medienberichte ist der riesige neue Bürokomplex der Allianz-Versicherungen in Stuttgart-Vaihingen fertiggestellt worden. 

Ab sofort beginnt der Umzug von 4.500 Mitarbeitern aus den beiden Talkesselstandorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße nach Vaihngen.  

Was für ein Aderlass für den Stuttgarter Talkessel! Da fehlen auf einmal 4.500 Menschen, die im Talkessel vielleicht bisher mit der S-Bahn und der Stadtbahn fahren oder die die Läden oder Restaurants/Cafes in der Innenstadt frequentieren.

Und so, wie ich die Landeshauptstadt Stuttgart kenne, braucht es jetzt viele Jahre oder gar Jahrzehnte, bis an den Standorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße eine endgültige Nachnutzung bzw. Nachbebauung realisiert wird.

Auch der Umzug der Allianz ist ein weiteres Beisiel dafür, dass man Stuttgart 21- Rosenstein nicht braucht. Wie soll denn die Landeshauptstadt Stuttgart das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein hinbekommen, wenn tatsächlich Dutzende anderer Flächen im Stadtgebiet seit Jahren oder Jahrzehnten auf eine Neunutzung oder Neubebauung warten? In diesem Blog sind schon genügend Beispiele dafür genannt worden.

Und vor allem und als Gipfel der Unverschämtheit: Es darf und kann nicht sein, dass wegen des Phantoms Stuttgart 21-Rosenstein die Bahnverbindung vom Wirtschaftsstandort Stuttgart in die Weltstadt Zürich und umgekehrt gekappt wird. 

Jetzt noch ein Vorschlag: Die großen Stuttgarter Weltfirmen wie z.B. Mercedes-Benz, Porsche und andere mehr sollten gegen die sture Landeshauptstadt Stuttgart in Bezug auf den Erhalt der Gäubahn, auf den Erhalt der Verbindung Stuttgart - Zürich oder Stuttgart - Konstanz klagen.   

Irritationen um Regionalverkehrsangebot im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm

Nach Medienberichten von vor wenigen Tagen gibt es im Raum Wendlingen eine Bürgerinitiative, die ein Beibehalten des derzeitigen Regionalverkehrsangebots (RE 200) von Wendlingen über die NBS Wendlingen - Ulm nach Ulm fordert. 

Damit aber ist die Bürgerinitiative um Jahrzehnte zu spät dran. Es war von Anfang an klar, dass das derzeitige Angebot nur provisorisch ist und mit (Teil-) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein stündlicher RE von Stuttgart über die NBS nach Ulm fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen. Es war ebenso klar, dass mit Stuttgart 21 ein halbstündlicher RE-Verkehr von Tübingen zum Stuttgarter Flughafen fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen.

Das derzeitige Angebot mit dem RE 200 ist heute nur deswegen möglich, weil im Fernverkehr im Verlauf der NBS nur mit halber Kapazität (drei Züge pro Zweistundenintervall und Richtung) gefahren wird. Mit Stuttgart 21 wird aber im Verlauf der NBS die doppelte Kapazität im Fernverkehr plus ein RE (Stuttgart - Ulm) pro Stunde und Richtung gefahren. Für einen RE 200 ist da einfach kein Platz mehr.

Zudem ist es realitätsfremd anzunehmen, dass das Land BW zusätzlich zum RE Stuttgart - NBS - Ulm noch einen zweiten RE (RE 200) pro Stunde und Richtung bei der Bahn bestellen wird. Da fehlen schlichtweg die Mittel.

Wendlingen ist eine Verliererin von Stuttgart 21 

Die Region um Wendlingen, Plochingen und KIrchheim unter Teck ist eine der Verliererinnen von Stuttgart 21. Das haben wir hier in diesem Blog schon vielfach genannt. Von Wendlingen z.B. gibt es keine direkte Verbindung zum Flughafen. Von Wendlingen gibt es auch keine direkte Verbindung nach Ulm.

Schon vor 15 Jahren haben wir hier in diesem Blog alternative Vorschlage für die Bahnbedienung des Raums zwischen dem Flughafen und Plochingen, Wendlingen und Kirchheim unter Teck unterbreitet.

Demnach wäre nicht der RE über den Flughafen gefahren. Vielmehr wäre die S-Bahn ausgebaut worden. Es hätte Express-S-Bahnen vom Flughafen nach Wendlingen - Plochingen, nach Nürtingen und nach Kirchheim unter Teck gegeben - jeweils im 15 Minuten-Takt. Zusätzlich hätte man eine halbstündliche Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof (oben) einrichten können.  

An Stelle der NBS wäre die Filstalstrecke viergleisig ausgebaut werden. Dann hätte es einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm und jeweils stündlich weiter nach Friedrichshafen und nach Oberstdorf gegeben.

Die reinen Fahrzeiten wären zwar etwas länger als über die NBS. Man muss zur reinen Fahrzeit jedoch auch die durchschnittlichen Wartezeiten auf den Zug im Bahnhof dazuzählen. Diese Wartezeiten sind beim Stundentakt über die NBS wesentlich länger als beim Halbstundentakt über die Filstalstrecke oder beim Viertelstundentakt bei der S-Bahn.

Wo also war die Bürgerinitiative, als vor 15 Jahren der Streit um Stuttgart 21 auf dem Höhepunkt war? Jetzt ist es zu spät. Jetzt "isch da Käs gessa" (Zitat von MP Winfried Kretschmann).      

  

Neue Volksabstimmung zur Gäubahn in Baden-Württemberg erforderlich

Die jetzt drohende Amputation der Gäubahn über viele Jahre hinweg sowie die Gäubahn als Ganzes werden in der an alle Haushalte in Baden-Württemberg versandten "Information der Landesregierung Baden-Württemberg zur Volksabstimmung am 27. November 2011" nicht genannt.

Es ist deshalb erforderlich, dass zur Gäubahn und vor allem zur drohenden vieljährigen Amputation der Gäubahn in einem Stuttgarter Vorort mit dem damit verbundenen Abhängen ganzer Landesteile vom attraktiven Bahnverkehr eine weitere Volksabstimmung abgehalten wird. Zur Beteiligung des Landes an Stuttgart 21 liegt seit dem 27.11.2011 eine Mehrheitsmeinung der Bevölkerung vor. Jetzt ist es erforderlich, dass eine solche Mehrheitsmeinung auch in Sachen Amputation der Gäubahn ermittelt wird.

Der Text der neuen Volksabstimmung könnte wie folgt lauten:

"Das Land Baden-Württemberg setzt sich gegenüber der Bahn und der Landeshauptstadt Stuttgart dafür ein, dass die vom Land bestellten Regionalzüge der Gäubahn so lange über die Stuttgarter Panoramastrecke direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden, bis ein mindestens gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Hierzu gehört auch - sofern erforderlich - der Einsatz juristischer Mittel.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Bahnknoten in Baden-Württemberg. Er bietet Anschlüsse an den Fernverkehr, den Regionalverkehr, die S-Bahn, die Stuttgarter Stadtbahn und die Linienbusse. Die Stuttgarter Innenstadt ist zudem über den Hauptbahnhof fußläufig erreichbar. Eine Abbindung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof konterkariert insofern die Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs.

Bis zu mehrwöchige Sperrungen der Gäubahn wegen Instandhaltungsarbeiten sind weiterhin möglich."

"ja" oder "nein". 

Die neue Volksabstimmung müsste im Herbst 2025 stattfinden. 

 

Bundesgartenschaubewerbung in Stuttgart versus Olympiabewerbung in München

Stuttgart will sich zusammen mit Esslingen am Neckar, Ludwigsburg  und der Region Stuttgart um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2043 bewerben. 

In München hat der Stadtrat bereits beschlossen, sich um die Austragung der Olympischen Spiele wahlweise im Jahr 2036 oder 2040 oder 2044 zu bewerben. Allerdings findet hierzu im Oktober 2025 noch eine Volksabstimmung statt.

Im Jahr 1972 hat München bereits einmal die Olympischen Spiele ausgetragen. Das war verbunden mit einer Neuerfindung Münchens in Sachen Verkehr. Es wurde im Vorfeld der Spiele eines der größten S-Bahnnetze überhaupt eröffnet. Dazu wurde die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Marienplatz) eröffnet. Der Mittlere Ring wurde vor allem im Norden Münchens massiv ausgebaut.

München will die Olympischen Spiele in den Jahren 2036, 2040 oder 2044 dazu nutzen, erneut verkehrlich voranzukommen. Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn soll bis dahin in Betrieb sein. Dazu sollte wenn möglich die vierte Stammstrecke der U-Bahn sowie die massive Erweiterung der dritten Stammstrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Das kann realistisch sein. Denn der Bund wird im Falle des Falles zusätzliche Zuwendungen für München vorsehen.

Stuttgart hat sich ebenfalls mal um die Olympischen Spiele (Jahr 2012) beworben. Allerdings musste sich Stuttgart hierbei einer Vorauswahl unter anderen deutschen Städten stellen. Die Jury bescheinigte Stuttgart, eine ganz vorzügliche Bewerbung eingereicht zu haben. Allerdings äußerte die Jury Bedenken im Hinblick auf die schwierige toppgraphische Situation mit dem Stuttgarter Talkessel, die die bei Olympia zu erwartenden Verkehre nur schwer würde aufnehmen können. Stuttgart unterlag damals Leipzig.

Mir ist nicht in Erinnerung, dass Stuttgart die Bewerbung um die Olympischen Spiele dazu genutzt hätte, verkehrlich massiv voranzukommen, z.B. durch den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn oder durch den Bau eines Mittleren Straßenrings. Da hat wohl das Projekt Stuttgart 21 alles andere verdeckt.

Auch die jetzt geäußerte Absicht der Region Stuttgart, die Bundesgartenschau 2043 auszutragen, wird bisher nicht mit verkehrlichen Ausbauplänen verbunden. Dabei könnte dies die letzte Chance für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn sein.

Im Übrigen wollen sich Reutlingen und das Echaztal um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2039 bewerben. Ob unter diesen Umständen eine Bewerbung von Stuttgart im Jahr 2043 realistisch ist, bleibt abzuwarten.              

 

Landeshauptstadt Stuttgart bereitet Neubau der Gäubahnbrücke vor

Die Landeshauptstadt Stuttgart will die Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg abreißen und neu bauen.

Das geht aus einer Liste der sanierungsbedürftigen bzw. neu zu bauenden Brücken und Tunnels in Stuttgart hervor, die die Stadtverwaltung veröffentlicht hat. Die Stuttgarter Zeitung hat darüber heute berichtet.

Vom Neubau der Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg ist die B 27 mit vier Fahrstreifen betroffen, ebenso vier Stadtbahnlinien sowie auch die Gäubahn.

Ziehen wir aus diesen Nachrichten mal ein paar Schlussfolgerungen.

1. Die Gäubahn-Panoramastrecke wird dauerhaft in Betrieb bleiben. Sonst würde man die Gäubahnbrücke ja nicht neu bauen.

2. Während des Neubaus der Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg sowie anderer Brücken muss die Gäubahn-Panoramastrecke wahrscheinlich mehrere Jahre lang stillgelegt werden.

3. Die temporäre Stilllegung der Panoramastrecke der Gäubahn sollte jedoch nicht ausgerechnet dann erfolgen, wenn auch die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn stillgelegt wird.

4. Die Sanierung bzw. der Neubau von Brücken und Tunnel im Stadtgebiet kostet die Landeshauptstadt Stuttgart  in den kommenden 30 Jahren eine Milliarde Euro. Hier sind nur diejenigen Bauwerke berücksichtigt, die sich in der Baulast der Landeshauptstadt Stuttgart befinden.

5. Die Landeshauptstadt Stuttgart plant in den kommenden Jahrzehnten verschiedene Großprojekte.

6. Daraus folgt, dass die Landeshauptstadt Stuttgart für das neue Rosensteinviertel von Stuttgart 21 in den kommenden Jahrzehnten wohl kaum Mittel übrig hat.

7. Daraus sowie aus den anderen Punkten folgt wiederum, dass die Gäubahn dauerhaft in den ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof fahren sollte. 

      

Unstimmigkeiten bei der Fahrzeit der Gäubahn von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen

In der Broschüre zur Volksabstimmung von Stuttgart 21 wird von der Stuttgart 21-Befürworterseite behauptet, dass sich mit Stuttgart 21 die Fahrzeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen von bisher 102 Minuten auf zukünftig 63 Minuten verkürzen wird.

Das Dumme ist nur, dass die Fahrplanauskunft der Bahn heute - ohne Stuttgart 21 - im stündlichen Wechsel eine Fahrzeit von 80 bzw. von 95 Minuten für die Relation von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen angibt. Bereits ohne Stuttgart 21 sind die Fahrzeiten von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen heute also kürzer als im Vorfeld der Volksabstimmung angegeben.

Um die Attraktivität einer Verkehrsverbindung richtig zu beurteilen, ist die Angabe der Reisezeit erforderlich. Die Reisezeit beinhaltet zusätzlich zur reinen Fahrzeit auch noch die durchschnittliche Wartezeit auf den Zug im Abfahrtsbahnhof. Diese durchschnittliche Wartezeit ist die Hälfte der Taktzeit. Bei einem Stundentakt wäre also die durchschnittliche Wartezeit 30 Minuten, die zur reinen Fahrzeit dazugeschlagen werden muss.

Reisezeit heute

Die Reisezeit heute zwischen Rottweil und dem Stuttgarter Flughafen beträgt 80 plus 30 gleich 110 Minuten bzw. 95 plus 30 gleich 125 Minuten. Die Verbindung von Rottweil nach Stuttgart verfügt heute über einen hinkenden Stundentakt.

 

Reisezeit in der Frühzeit von Stuttgart 21

In der Zeit der Schlichtung unter Heiner Geißler bzw. der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 lagen Fahrpläne für die Gäubahn vor, die einen Halbstundentakt mit RE von Stuttgart nach Horb und einen Zweistundentakt mit IC von Stuttgart nach Zürich vorsahen. Der letztgenannte Zug hält in Rottweil.

 

Die Reisezeit von Rottweil zum Flughafen wäre damit bei Stuttgart 21 63 Minuten (Fahrzeit ungeprüft von der Broschüre übernommen) plus 60 Minuten gleich 123 Minuten. Damit wäre die Reisezeit Rottweil - Stuttgart Flughafen sogar in den meisten Fällen länger als dies heute der Fall ist.

 

Gäubahnausbau an Stelle von Stuttgart 21

Hätte man an Stelle von Stuttgart 21 die Gäubahn ausgebaut, hätte man einen Halbstundentakt mit schnellen Zügen von Rottweil nach Stuttgart einrichten können. In S-Vaihingen wäre man dann in die Flughafen-S-Bahn umgestiegen.

 

Die ungefähre Reisezeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen wäre dann 15 Minuten (durchschnittliche Wartezeit in Rottweil) plus 78 Minuten (Fahrzeit) gleich 93 Minuten. Das ist eine konkurrenzlos kurze Reisezeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen!          

Güterzüge über die Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm: Alle Argumente

In den vergangenen Wochen haben verschiedene Medien das Thema der Leichtgüterzüge im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm wieder aufgenommen.

Dieses Thema war bereits beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler aktuell.

Fakt ist: Ca. 16 Leichtgüterzüge pro Tag über die NBS sind erforderlich, damit die NBS mehr Nutzen als Kosten verursacht. Allerdings ist gemäß den Medienberichten bisher (Betriebszeit bereits mehrere Jahre) nur ein einziger Leichtgüterzug über die NBS gefahren.

Über die NBS können nur relativ kurze Güterzüge (Leichtgüterzüge) fahren, damit die Steigungen von bis zu 25 Promille keine übermäßige Zugkraft in den Kupplungen zwischen Lok und Wagen bzw. zwischen den Wagen verursachen. Alternativ benötigte man eine Schublok.

Bevor  wir aber die Bewertung "unwirtschaftlich" über die NBS Wendlingen - Ulm niederprasseln lassen, gilt es festzuhalten, dass wir zur Zeit noch bei der NBS Wendlingen - Ulm ein Provisorium haben. Der "Endzustand" wird erst erreicht, wenn die neue Doppelspur S-Hauptbahnhof - Wendlingen in Betrieb sein wird - nach aktuellem Stand also frühestens ab Dezember 2026. Erst danach ist das Thema der Leichtgüterzüge auf der NBS endgültig bewertbar.

Es ist auch möglich, dass die aktuelle Nichtinanspruchnahme von Güterzügen über die NBS außer den fahrzeugseitigen Problemen auch durch betriebliche und verkehrliche Probleme begründet werden kann. Das sehen wir uns heute ein wenig näher an.

Eingleisigkeit der Gäubahn 2.0

Im Rahmen des langfristig geplanten Ausbaus der Gäubahn ist bei Sulz am Neckar ein eingleisiger Tunnel geplant.

Das wäre eine suboptimale Ausbaulösung für die Gäubahn. Die Eingleisigkeit der Gäubahn und die damit verbundenen betrieblichen Nachteile wären damit für alle Zeiten zementiert.

Nun hört man von verschiedenen Quellen, dass der Ausbau der Gäubahn bei Sulz am Neckar etwas anders erfolgen soll. Demnach würden die Regionalzüge weiterhin auf der bestehenden Strecke fahren. Der IC würde den neuen Tunnel benutzen.

Damit gäbe es gleich zwei eingleisige Strecken bei Sulz am Neckar. Die Gäubahn erhielte eine Eingleisigkeit 2.0.

Erinnerung an den Stuttgart 21-Fildermurks

Das erinnert sofort an die inzwischen aufgegebenen Pläne der Gäubahnführung auf den Fildern. Auch hier waren zunächst mal zwei eingleisige Streckenabschnitte geplant. Der bestehende Flughafenbahnhof hätte einen Bahnsteig mit einer Höhe für die Gäubahnzüge sowie einen zweiten Bahnsteig mit einer Höhe für die S-Bahn erhalten. Gott sei Dank hat man dies nicht verwirklicht.

Jetzt soll die Eingleisigkeit 2.0 aber im Bereich Sulz am Neckar kommen. Sehen wir uns mal die heute dort verkehrenden Züge an:

Zweistündlich fährt ein schneller IC/RE ohne Halt in Sulz am Neckar.

Ebenfalls zweistündlich fährt ein langsamer IC/RE mit Halt in Sulz am Neckar.

Ebenfalls zweistündlich fährt  ein RE mit Halt in Sulz am Neckar.

Damit würde der neue Tunnel gerade mal von einem IC/RE pro Stunde befahren. Die bestehende Strecke würde von zwei Zügen pro Stunde befahren (jeweils beide Fahrtrichtungen). Bei der Verflechtung von bestehender Strecke und neuer Tunnelstrecke wird es wahrscheinlich höhengleiche Gleiskreuzungen und damit einen weiteren Engpass geben.

Eine vernünftige Lösung für den Gäubahnausbau kann jedoch nur die Zweigleisigkeit sein. Wenn das Warten auf den Gegenzug entfällt, kann die Fahrzeit verkürzt werden. Dann gibt es auch eine größere Flexibilität bei der Festlegung der Fahrlagen der Züge. Und dann wird auch die Verspätungsübertragung auf die Gegenrichtung vermieden.

   

Nach S-Bahn-Offenbarungseid: Stuttgarter Kopfbahnhof muss wenigstens in Teilen erhalten bleiben

Gemäß einem Artikel vom 08. April 2025 in der Stuttgarter Zeitung muss die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn nicht nur im Sommer 2025 und im Sommer 2026, sondern auch im Sommer 2027 gesperrt werden.

Während jedoch bei den Sperrungen im Sommer 2025 und im Sommer 2026 der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch zur Verfügung steht, um wenigstens einen Teil der Stammstrecken-S-Bahnzüge aufzunehmen, wird dies nach den bisherigen Planungen im Sommer 2027 nicht mehr der Fall sein.

Damit könnte die S-Bahn im Sommer 2027 nicht einmal mehr zum Hauptbahnhof fahren - ein Offenbarungseid.

Es ist deshalb erforderlich, dass die Planungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof geändert werden, so dass ein ergänzender Kopfbahnhof weiterhin zur Verfügung steht. Konkret muss ein Teil des Stuttgarter S-Bahnverkehrs im Sommer 2027 in den Kopfbahnhof fahren. Hierzu ist es erforderlich, dass der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße im Sommer 2027 stillgelegt wird und die S-Bahnzüge vom Nordbahnhof wie heute oberirdisch sowie von Bad Cannstatt auf der heutigen Trasse zum Kopfbahnhof geleitet werden.

Der Kopfbahnhof muss außer für die Belange der S-Bahn auch weiterhin für die Gäubahn sowie für eine weitere Doppelspur im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof zuständig sein.

   

Wartbergtunnel im Rahmen der P-Option von Stuttgart 21: Widersprüche und Unzulänglichkeiten

Die Bahn treibt die Pläne zum Bau der P-Option von Stuttgart 21 mit dem Wartbergtunnel voran, so dass möglicherweise bereits im Jahr 2026 mit dem Bau begonnen werden kann. 

Wir versuchen heute hier in diesem Blog, den Wartbergtunnel einzuordnen. Hierbei werden wir auf Widersprüche und Unzulänglichkeiten stoßen. 

Der Wartbergtunnel ist nicht Bestandteil von Stuttgart 21

Die P-Option mit dem Wartbergtunnel war zwar von Anfang an Bestandteil der Stuttgart 21-Planung. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel ist allerdings nicht Bestandteil des aktuellen, für die Bahn eigenwirtschaftlichen Projekts Stuttgart 21. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel wird somit nicht aus dem Stuttgart 21-Topf, sondern aus anderen Töpfen finanziert. 

 

Damit reiht sich die P-Option mit dem Wartbergtunnel in die Reihe der Projekte ein, die zwar irgendwie zu Stuttgart 21 gehören, die aber nicht aus dem Stuttgart 21-Topf finanziert werden. Dazu gehören z.B. die Große Wendlinger Kurve, das vierte und fünfte Bahnsteiggleis beim Bahnhof S-Vaihingen, das dritte Gleis für die Gäubahn beim Flughafenbahnhof, der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel, der ebenfalls über 10 Kilometer lange Nordzulauftunnel oder auch der Generalumbau des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Wegen des Nordzulauftunnels muss die P-Option wohl gebaut werden

Obwohl die P-Option mit dem Wartbergtunnel viele Fehler aufweist, muss man auch als Stuttgart 21-Kritiker einräumen, dass wegen des späteren Baus des Nordzulauftunnels die P-Option gebaut werden muss - es sei denn, man legt Stuttgart 21 bis zur Inbetriebnahme des Nordzulauftunnels gleich wieder still.

 

Beim Bau des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 über eine längere Zeitspanne wieder stillgelegt werden, damit der Anschluss des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel erfolgen kann. Dann gäbe es für den Stuttgarter Hauptbahnhof aber keinen Zulauf mehr von Norden, was gleichbedeutend ist mit dem Bankrott von Stuttgart 21. Hier hilft nun die P-Option mit dem Wartbergtunnel aus, indem sie weiterhin Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht, wenngleich nicht so viele wie durch den Feuerbacher Tunnel.

 

Finanzierung des Wartbergtunnels

Für die Finanzierung der P-Option mit dem Wartbergtunnel stehen zwei Quellen im Raum. Einerseits ist eine Finanzierung durch den Bund denkbar unter dem Stichwort des Deutschlandtakts. Hier hat man den Eindruck, dass der Deutschlandtakt immer öfter als Zauberwort verwendet wird, um die Finanzierungstüren zu öffnen.

 

Andererseits erscheint auch eine (Co-) Finanzierung durch das Land BW denkbar, unter dem Stichwort einer Verbesserung für den Regionalverkehr.

 

Bringt der Wartbergtunnel eine Verdoppelung der Kapazität für Regional- und Fernzüge im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof?

Diese Behauptung geistert durch den Raum. Sie ist aber falsch. Zunächst mal stehen für die Fern- und Regionalzüge im Abschnitt des Nordzulaufs zwischen Feuerbach und Zuffenhausen weiterhin nur zwei Gleise zur Verfügung. Allein von daher ist eine Verdoppelung der Kapazität nicht realistisch.

 

Dann münden die beiden Gleise des Wartbergtunnels nicht direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern in den Cannstatter Tunnel, wo aber bereits die Züge von/nach Bad Cannstatt fahren.

 

Und zum Dritten bleibt der Engpass des Hauptbahnhofs mit seinen nur acht Bahnsteiggleisen auch unter der P-Option bestehen, was eine größere Leistungsteigerung unrealistisch erscheinen lässt.

 

Bringt der Wartbergtunnel doch Kapazitätsgewinne?

Wir haben ja in diesem Blog bereits gesehen, dass der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 keine direkte Verbindung zwischen der zweitgrößten und der drittgrößten Stadt der Region Stuttgart (Esslingen am Neckar, Ludwigsburg) vorsieht. Das hat seinen Grund darin, dass diese Züge im Hauptbahnhof in einer sogenannten Außen-Innen-Durchbindung (bzw. umgekehrt Innen-Außen-Durchbindung) auftreten würden. Solche Verbindungen scheut man aber wie der Teufel das Weihwasser. Denn sie sind kapazitätsmindernd.

 

Die P-Option erlaubt es nun, dass die Verbindung von Ludwigsburg nach Esslingen am Neckar im Hauptbahnhof als Außen-Außen-Verbindung auftritt und damit realistischer wird. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel beinhaltet insofern also eine kleine Kapazitätssteigerung sowie einen Zugewinn an betrieblicher Flexiblität.

 

Hat der Wartbergtunnel etwas mit dem Deutschlandtakt zu tun?

Gegenüber solchen Statements ist Skepsis angebracht. Wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden soll, muss es zusätzliche Bahnsteiggleise in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof geben. Das liefert die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht.

 

Nun könnte man sagen, dass man doch unter diesen Umständen einfach auf den Deutschlandtakt-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof verzichten sollte. Das aber ist nicht so einfach möglich und auch nicht wünschenswert. Der Nordzulauftunnel wird zusammen mit anderen Maßnahmen die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf einen Wert unterhalb des Kantenzeiten-Wertes von 30 Minuten drücken. Damit werden sich die ICE der Nationalen Magristrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Daraus folgt dann aber zwingend die Einrichtung eines Vollknotens im Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Der Vollknoten erfordert zwei Gleise im Nordzulauf zum ergänzenden Kopfbahnhof. Dies darf die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht verbauen. Im Gegenteil muß die P-Option mit dem Wartbergtunnel die Tür für die beiden Gleise des Nordzulaufs zum ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof öffnen.

 

          

         

Bauschaden am Bonatzbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs behoben

Vor ganz wenigen Tagen wurde das Loch in der zum Arnulf-Klett-Platz zeigenden Fassade des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs geflickt, das heißt, es wurde der Zustand ohne Loch wiederhergestellt.

Es wurde für das Flicken des Lochs derselbe Stein verwendet wie er in der Umgebung des Lochs seit jeher vorhanden ist. Dafür gebührt den Beteiligten eine Anerkennung. Das ehemalige Loch kann man allenfalls noch an der etwas anderen Färbung der neuen Steine erkennen. Es wird wohl einige Jahre dauern, bis die neu hinzugekommenden Steine in Bezug auf die Färbung nicht mehr von den anderen Steinen unterschieden werden können. 

Die Grunderneuerung des nach dem Abriss der beiden Seitenflügel noch verbliebenen Teils des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurde ja aus dem Projekt Stuttgart 21 herausgelöst und von der Bahn als eigenständiges Projekt gemanagt. Dieses Projekt ist jetzt so weit fortgeschritten, dass die Hilfskonstruktionen an der Richtung Arnuf-Klett-Platz zeigenden Fassade rückgebaut werden können. Ebenso musste das berühmte Loch in der Fassade jetzt dringend geschlossen werden, damit die neue innere Konstruktion des Bonatzbaus vollendet werden kann.

Das Loch ist aus Versehen entstanden. Es war nicht geplant. Irgendwer hat irgendwas bei den Auskernungen des  Bonatzbaus nicht beachtet. Das geschah im August 2021. Seitdem sind nun fast wieder vier Jahre vergangen. Das zeigt, wie lange inzwischen in Deutschland Bauprojekte dauern - bei der Planung und beim Bau. Der Bau steckt in Deutschland in einer Krise. Das betrifft nicht nur das Projekt Stuttgart 21.

Das Loch im Bonatzbau ist also geschlossen, eine eher kleine Episode beim Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Trotzdem bleibt Stuttgart 21 ein ausgesprochen schlechtes Projekt.            

Blick vom Arnulf-Klett-Platz zum Mittelteil des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs: Oben am Gebäude sieht man rechts der Hilfstragekonstruktion und erkennbar an der weißeren Färbung die neuen Steine, die zum Schließen des Lochs verwendet wurden.

 

Bahnausbau in der Schweiz ab 2025: Der Wind hat sich gedreht

Der für den Verkehr zuständige Bundesrat (= Minister) Albert Rösti (SVP) hat im Januar 2025 fast alle großen Bahnausbauprojekte der Schweiz in eine Warteschleife geschickt und damit zunächst mal gestoppt.

An die ETH Zürich (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich) erging der Auftrag, alle Bahnprojekte neu zu bewerten und eine neue Reihenfolge der Umsetzung zu entwickeln.

Betroffen sind auch zahlreiche Bahn-Mega-Projekte, z.B.:

• Viertes Gleis beim unterirdischen S-Bahnhof Zürich-Stadelhofen
• Neue Doppelspur Zürich - Winterthur mit dem Brüttener Tunnel
• Neue Doppelspur Zürich - Luzern mit dem Zimmerberg-Basistunnel II
• Neue Doppelspur Zürich - Aarau mit einem über 20 Kilometer langen Tunnel
• Neukonfiguration des Knotens Luzern mit der neuen Durchmesserlinie
• Neukonfiguration des Knotens Basel mit der neuen Durchmesserlinie

 

Nur bereits vom Bundesamt für Verkehr genehmigte Projekte dürfen noch in den Bau gehen. Dazu gehört das Megaprojekt des Doppelspurausbaus eines weiteren Drittels des Lötschberg-Basistunnels.

 

Was passierte im Vorfeld dieser "bahnbrechenden" politischen Entscheidung?

• Im November 2024 wurde der Ausbau von sechs Autobahn-Abschnitten bei einer Volksabstimmmung abgelehnt.
• Es stellte sich im November 2024 auch heraus, dass die im Ausbauschritt 2035 geplanten Bahnausbauten wesentlich teurer als geplant werden (von 14 auf 30 Milliarden Franken).
• Durch den Verzicht auf Züge mit Neigetechnik sind größere Bahnausbauten bei bestimmten Strecken erforderlich als bisher geplant.
  

Das alles zusammen hat Bundesrat Rösti nun veranlasst, den weiteren Bahnausbau in der Schweiz auf den Prüfstand zu stellen.

 

Wir verzichten auf eine Bewertung

Eine Bewertung dieser Politik soll hier in diesem Blog nicht erfolgen. Ebenso wenig wollen wir hier darüber diskutieren, ob und ggf. welche Schlussfolgerungen für den Bahnausbau in Deutschland aus diesen Ereignissen in der Schweiz gezogen werden können.     

Münchner S-Bahnlinie S7 endet im Kopfbahnhof: Vorbild für einen zukünftigen Kombibahnhof Stuttgart Hauptbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt die Münchner S-Bahnlinie S7 nicht mehr im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof.

Vielmehr endet die von Wolfratshausen kommende S7 nun im Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs. Fahrgäste, die von Wolfratshausen kommen und zu einem der Haltepunkte der Stammstrecke fahren wollen, haben beim S-Bahnhof Donnersbergerbrücke gute Umsteigemöglichkeiten.

Die Änderung bei der Linienführung der S7 erfolgte mit dem Ziel, die Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu entlasten und die S7 pünktlicher zu machen. In einem Interview betonte der Chef der Münchner S-Bahn, Heiko Büttner, nun, dass die S7 tatsächlich Fortschritte bei der Pünktlichkeit gemacht hat und die Fahrgäste mehrheitlich mit der neuen Situation zufrieden sind.

Nicht nur München, auch Stuttgart braucht einen Kopfbahnhof  

Wir haben hier in diesem Blog viele Male betont, dass beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof vorhanden sein muss, nicht nur wegen der Metropolexpresszüge, sondern auch für die S-Bahn.

Hierbei geht es nicht nur darum, dass verschiedene S-Bahnzüge bei einer Störung im Verlauf der Stammstrecke ersatzweise in den Kopfbahnhof einfahren können. Es geht auch darum, dass bestimmte S-Bahnlinien planmäßig während ihrer gesamten Betriebszeit in den Kopfbahnhof einfahren. Dazu gehören z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Hauptbahnhof oder eine Express-S-Bahn Marbach am Neckar - Hauptbahnhof. 

Die Planungen für Stuttgart und München laufen derzeit immer noch vollkommen gegensätzlich. In Stuttgart liebäugelt man immer noch damit, zusätzliche S-Bahnzüge auf die Stammstrecke zu bringen, eine Schnapsidee. In München dagegen versucht man, die Stammstrecke zu entlasten, einmal durch die Verlegung des Endpunktes von S-Bahnlinien in den Kopfbahnhof und zum anderen durch den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die verschiedene Linien von der Ersten Stammstrecke übernehmen soll.  

 

Verbindung Heilbronn - Stuttgart zeigt die Unzulänglichkeit von Stuttgart 21

Die Verbindung Heilbronn - Stuttgart gehört zu den wichtigsten Verkehrsachsen in Baden-Württemberg.

Das zeigt sich bei einem Blick auf den Straßenverkehr. Es gibt hier die sechsspurige und bald achtspurige Autobahn A 81 und die teilweise vierspurige Bundesstraße 27. Bei der Bahn gibt es Zeit drei Verbindungen pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Das sind der RE 8, der MEX 12 und der MEX 18.

Vor diesem Hintergrund sollte man meinen, dass Stuttgart 21 hier eine Schippe drauflegt und wesentlich mehr Verbindungen Stuttgart - Heilbronn bietet, z.B. einen Viertelstundentakt mit MEX und einen Halbstundentakt mit schnellen Regionallinien. Das wären dann sechs Züge pro Stunde und Richtung.

Beim Blättern durch die schriftliche Fassung der Infoveranstaltung "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21" traut man jedoch seinen Augen kaum. Auch bei Stuttgart 21 fahren demnach zwischen Stuttgart und Heilbronn gerade mal drei Züge pro Stunde und Richtung. Das wären der halbstündlich verkehrende MEX 18 und der stündlich verkehrende RE 8.

Dies und viele andere Dinge mehr zeigen die Absurdität von Stuttgart 21. Man gibt über 11 Milliarden Euro aus und erhält als Ergebnis ein Produkt, das summa summarum kaum besser ist als der Bestand, in Teilen sogar schlechter (z.B. Gäubahnunterbrechung und jahrzehntelange Baustellen-Erschwernisse).  

Geplante Neubaustrecke Hannover - Bielefeld zeigt: Pfaffensteigtunnel (Stuttgart 21) hat Probleme mit dem Deutschlandtakt

Die Bahn hat eine umfangreiche Website zur geplanten Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Angebot. Demnach befindet sich die Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Einklang mit dem Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan). 

Beim als Ergänzung zu Stuttgart 21 geplanten Pfaffensteigtunnel scheint dagegen die Deutschlandtakt-Kompatibilität nicht gegeben zu sein.

So erklärt die Bahn auf ihrer Website zur Neubaustrecke Hannover - Bielefeld über den Deutschlandtakt: "Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's." 

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht so recht zum Deutschlandtakt 

Genau das ist mit dem Pfaffensteigtunnel nicht möglich. Denn der Pfaffensteigtunnel führt die Gleise der Gäubahn nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das aber ist erforderlich, um das gleichzeitige oder wenigstens kompakte Ankommen und Abfahren der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Die Züge der Gäubahn werden mit dem Pfaffensteigtunnel nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt, sondern zu einem Engpass mit Namen Fildertunnel. Sie müssen sich in den Fildertunnel einfädeln.

Durch den Fildertunnel fahren bereits die Fernzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Tübingen und die langsamen Regionalzüge von/nach Tübingen. Dazu kämen dann mit dem Pfaffensteigtunnel die schnellen Regionalzüge (= Fernzüge) von nach Konstanz/Zürich und die langsamen Regionalzüge von/nach Horb/Freudenstadt/Nagold.

Damit aber dauert es viel zu lange, bis alle Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen und wieder abfahren. Von einem gleichzeitigen Ankommen und Abfahren der Züge kann keine Rede sein.

Es gibt deshalb nur eine Alternative für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart. Entweder baut man tatsächlich einen Tunnel für die Gäubahn, der dann aber direkt vom Haltepunkt Goldberg bis zum Hauptbahnhof verlaufen müsste (ohne Fildertunnel). Oder man behält die heutige Führung der Gäubahn bei und modernisiert diese. Denn es ist tatsächlich so: Die Gäubahn hat bereits eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Es wäre schade, würde man diesen verkehrlichen Vorteil aufgeben.  

Hauptbahnhof Hannover überholt mit "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" das Projekt Stuttgart 21

Als Stuttgart 21 geplant wurde, war von einem Deutschlandtakt noch keine Rede, sehr wohl aber schon von einem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz. Der Integrale Taktfahrplan ist in etwa dasselbe wie der Deutschlandtakt.

Augenscheinlich haben die Stuttgart 21-Planer seinerzeit dem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz noch keine Bedeutung beigemessen. Das rächt sich jetzt.

Wir haben jetzt eine Situation, dass Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) nicht oder nur unzufriedenstellend geeignet ist. Andere Städte in Deutschland sind jetzt dabei, Stuttgart 21 zu überholen. Dazu gehört Hannover mit seinem Hauptbahnhof, der gemäß Eigenwerbung der Bahn zum "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" ausgebaut werden soll.

Für den Deutschlandtakt sollen in Hannover unter anderem ein zusätzlicher Bahnsteig und  zwei zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut werden. 

"Erst der Fahrplan, dann der Bauplan"

Gemäß den Angaben der Bahn soll der Ausbau des Hauptbahnhofs Hannover nach der Devise "Erst der Fahrplan, dann der Bauplan" erfolgen. Das ist in der Tat die Devise des Integralen Taktfahrplans. In Stuttgart hat man es andersherum gemacht. Erst gab es den Bauplan in der Form, dass man ermittelte, wie viele Gleise und Bahnsteige zwischen das LBBW-Gebäude und das Gebäude des Hauptbahnhofs passen. Dann  ermittelte man den möglichen Fahrplan.

 

Die Züge treffen sich im Hauptbahnhof

Gemäß den Angaben der Bahn sollen sich die Züge im Hauptbahnhof Hannover in einem bestimmten Rhythmus zur gleichen Zeit treffen und kurze Umstiege ermöglichen. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Dafür allerdings hat der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht genügend Gleise. Diesen wichtigen Bestandteil des Deutschlandtakts kann man mit Stuttgart 21 nicht machen.    

 

Wie kann der Gordische Knoten in Stuttgart durchschlagen werden?

Es gibt tatsächlich eine Möglichkeit, den Gordischen Stuttgart 21-Knoten noch zu durchschlagen und den Stuttgarter Hauptbahnhof in die Reihe der großen Bahnhofsknoten in Deutschland einzureihen. Das ist die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, so dass in Stuttgart ein Kombibahnhof entsteht.      

TGV Paris - Stuttgart und Paris - München: Was können ein Stuttgarter Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof (Stuttgart 21)?

Heute fährt ca. sechs Mal pro Tag ein ICE/TGV von Stuttgart nach Paris und zurück. Einer dieser Züge wird von Stuttgart nach München verlängert.

Die französische Bahn hat nun angekündigt, dass ab Ende 2026 fünf TGV von München über Stuttgart nach Paris fahren werden.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, was ein Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart leisten können. Wo liegen ihre Stärken, wo ihre Schwächen? Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte an. Die Signalisierung ist heute kein Thema. 

Der Kopfbahnhof ist für endende/beginnende ICE/TGV ideal

Ein von Paris nach Stuttgart fahrender und dort endender ICE/TGV muss eine längere Zeit im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen bleiben. Das ist unter anderem deshalb erforderlich, um den Zug zu kontrollieren, zum Beispiel im Hinblick auf noch im Zug sich befindende Fahrgäste. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof ist dafür gut geeignet. Denn er hat 16 Gleise. Das ist für Züge, die etwas länger im Bahnhof stehenbleiben müssen, ideal, jedenfalls besser als der nur 8 Gleise aufweisende Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

 

Ein weiterer Punkt ist die Fahrt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Auch hierfür ist das bestehende System mit dem Kopfbahnhof ideal. Denn heute gibt es zwischen dem Kopfbahnhof und dem Abstellbahnhof separate Gleise. Züge, die in Richtung/aus Richtung Abstellbahnhof fahren, nutzen nicht die Gleise der anderen Züge, sondern haben extra Gleise. Das ist bei Stuttgart 21 anders. Diese Züge müssen für die Fahrt vom und zum Abstellbahnhof Untertürkheim, die Gleise der anderen Züge mitnutzen, den Untertürkheimer Tunnel und den Cannstatter Tunnel. Damit ist die Kapazität zwischen Bahnhof und Abstellbahnhof bei Stuttgart 21 kleiner als beim bestehenden Kopfbahnhof.

 

Was ist bisher maßgebend, dass nicht alle ICE/TGV nach München verlängert werden?  

Der Zeitpunkt Ende 2026 für die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München kann nun ein zufälliges zeitliches Zusammentreffen mit der nach heutigem Stand ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sein. Oder es sind kausale Abhängigkeiten da in der Form, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München nur mit Stuttgart 21 funktioniert.

 

Halten wir zunächst mal fest, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München Stuttgart 21 entgegenkommt, einfach wegen der Probleme von Stuttgart 21, die es mit in Stuttgart endenden und beginnenden Zügen hat. Es soll hier aber nicht behauptet werden, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München ausschließlich wegen der Stuttgart 21-Probleme stattfindet.

 

Der heutige Kopfbahnhof ist nicht maßgebend, dass heute fast alle ICE/TGV von Paris nur bis Stuttgart fahren. Der heutige Kopfbahnhof könnte die Weiterfahrt der TGV nach München durchaus bewerkstelligen. Maßgebend ist dagegen die mangelnde Kapazität der Strecke Stuttgart - Ulm. Stuttgart 21 bringt zusammen mit der NBS Wendlingen - Ulm die dringend erforderliche zusätzliche Kapazität (neue Doppelspur) im Korridor Stuttgart - Ulm. Das ermöglicht dann die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München.

 

Was wäre der richtige Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Ein Bahnknoten wie Stuttgart muss Möglichkeiten für durchfahrende Züge, aber auch für beginnende und endende Züge schaffen. Stuttgart 21 ist zu klein dimensioniert. Es gibt Probleme mit endenden Zügen, aber durchaus auch mit durchfahrenden Zügen.

 

Der Bahnknoten Stuttgart wäre somit mit der Kombilösung mit 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangsbahnhof am besten ausgebaut. Stuttgart 21 könnte noch in Richtung dieses Kombibahnhofs entwickelt werden.