Stuttgart 21 versus Kombibahnhof - wer hat gewonnen?

Heute wird in Frankfurt am Main die Machbarkeitsstudie für einen neuen Fernbahntunnel zusätzlich zum Kopfbahnhof vorgestellt.

Frankfurt am Main geht damit nicht den Stuttgarter Weg (Stuttgart 21), sondern zum Beispiel den Zürcher Weg (Durchmesserlinie, Kombibahnhof). Und Frankfurt am Main ist bei weitem nicht die einzige Stadt in Europa, in der ein Kombibahnhof entweder bereits in Betrieb oder wenigstens geplant ist.

Damit bleibt das Projekt Stuttgart 21, das eben gerade nicht einen Kombibahnhof beinhaltet, sondern die oberirdischen Bahnanlagen allesamt abbauen will und durch einen engen, unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzen will, eine Ausnahme in Europa, ein Sonderling, ein Außenseiter, ein Beispiel dafür, wie man es gerade nicht machen soll.

Was aber zeichnet solche Kombibahnhof-Lösungen, wie sie jetzt auch in Frankfurt am Main umgesetzt werden sollen, aus?

Taktlücken, Stottertakt, Verspätungen - Der Start des neuen Stuttgarter Metropolexpress (MEX) läuft nicht optimal

Zum kleinen Fahrplanwechsel am 13. Juni 2021 ging eine erste Strecke des neuen Metropolexpress (MEX) von Stuttgart nach Göppingen in Betrieb.

Das Landesverkehrsministerium lobt in einer Pressemitteilung vom 11.06.2021 den MEX überschwänglich. Von einem 30-Minuten-Takt von 05:00 Uhr bis 00:00 Uhr ist da zum Beispiel die Rede. Bei einer Betrachtung des Fahrplans erweist sich dies als nicht ganz zutreffend.

Hier sind beispielhaft die Abfahrtszeiten des MEX nach Göppingen im Stuttgarter Hauptbahnhof:

05:24

06:01

06:29

07:03

07:29

08:29

09:03

09:29

10:29

11:03

11:29

12:29

13:03

13:29

14:29

15:03

15:29

16:29

17:29

18:29

19:29

20:29

21:29

22:29

23:29

00:29

 

Zunächst Mal sieht man, dass von einem sauberen 30-Minuten-Takt keine Rede sein kann. Dann fehlen ab Stuttgart Hauptbahnhof zahlreiche Züge, so dass sich tageszeitweise nur ein Stundentakt ergibt. Ab Plochingen fahren dann mehr Züge. Bei einer kleinen "Testfahrt" mit dem MEX heute am 19.06.2021 von Stuttgart nach Esslingen bin ich gerade in eine dieser Taktlücken des MEX hineingeraten. Bei der Rückfahrt von Esslingen nach Stuttgart hatte der MEX über 10 Minuten Verspätung.

Mit der Ablehnung der Ergänzungsstation stellt sich erneut die Existenzfrage für die Regionalversammlung beim Verband Region Stuttgart

Die Regionalversammlung des Verbands Region Stuttgart steht den Plänen für den Bau einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof nach wie vor mehrheitlich ablehnend gegenüber. Damit aber stellt sich erneut die Existenzfrage für die Regionalversammlung im Verband Region Stuttgart.

Die Regionalversammlung ist ein Parlament von Landes Gnaden. Sie wurde mit dem Gesetz vom 7. Februar 1994 (inzwischen mehrfach geändert) geschaffen. Durch ein weiteres Gesetz kann sie jederzeit wieder aufgelöst werden.

Anderswo in Deutschland liegt die Aufgabenträgerschaft für die S-Bahn beim jeweiligen Bundesland (z.B. S-Bahn in München). Mir ist nicht bekannt, dass die Münchner S-Bahn schlechter ist als die Stuttgarter S-Bahn - im Gegenteil. 

Bei der Münchner S-Bahn ist inzwischen die Zweite Stammstrecke im Bau - ein Quantensprung für dieses System. Die neue Zürcher Durchmesserlinie ist de Facto auch eine zweite Stammstrecke für die Zürcher S-Bahn. Die Hamburger S-Bahn hat seit mehreren Jahrzehnten bereits eine Zweite Stammstrecke. Die Frankfurter S-Bahn zeichnet sich wenigstens durch einen viergleisigen S-Bahnhof Hauptbahnhof aus. Das erhöht die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke.

Welche Züge aus Richtung Bad Cannstatt können an die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen werden?

Gemäß der Präsentation der Machbarkeitsstudie zum geplanten Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof kann im Zulauf Bad Cannstatt aus baulichen Gründen ein leistungsfähiger Anschluss nur an die Gleise der S-Bahn, nicht jedoch an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 (Regionalzüge, Fernzüge) hergestellt werden.

Das hat gravierende Auswirkungen auf bisherige Planungen und erfordert ein Überdenken der Planungen für eine Ergänzungsstation.

Es ist sinnvoll, dass es für die S-Bahn von/nach Bad Cannstatt eine Möglichkeit gibt, in die Ergänzungsstation einzufahren.  Das gilt zum Einen für den Störungsfall im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke. Dies gilt zum Anderen für neue Express-S-Bahnen, die im Verlauf der Stammstrecke keinen Platz haben.

Welche Express-S-Bahnlinien könnte es im Zulauf Bad Cannstatt geben? Man muss davon ausgehen, dass es im Zuge einer Angebotsausweitung überall dort Express-S-Bahnen geben wird, wo der Metropolexpress (MEX) nicht hinfährt. Das wären konkret die Strecken nach Weil der Stadt/Calw, nach Marbach am Neckar und nach Kirchheim/Teck. Darüber hinaus haben die Einwohner von Städten wie Weil der Stadt, Leonberg, Marbach am Neckar und Kirchheim unter Teck das Recht, schneller als mit einer gewöhnlichen S-Bahn zum Bahnknoten Stuttgart Hauptbahnhof zu kommen - so wie es für die Einwohner entlang von MEX-Strecken auch möglich ist.

Konkret wird es also früher oder später eine Express-S-Bahn von Kirchheim/Teck zum Stuttgarter Hauptbahnhof geben, die in die Ergänzungsstation einfährt.

Wie kam es zum Metropolexpress (MEX) - einem Alleinstellungsmerkmal des Bahnknotens Stuttgart?

Das Produkt "Metropolexpress (MEX)" ist zur Zeit in Deutschland nur beim Bahnknoten Stuttgart anzutreffen. Am 13. Juni 2021 ging eine erste Linie Stutttgart-Göppingen in Betrieb. Im Endzustand soll der MEX sieben Linien umfassen.

Heute unternehmen wir den Versuch hier in diesem Blog, das Produkt des MEX herzuleiten und zu begründen. Daraus ist dann abzuleiten, wie der zukünftige Ausbau des Bahnknotens Stuttgart aussehen muss.

Der Schlüssel für die Begründung des MEX ist die Stuttgarter S-Bahn. Das Netz der Stuttgarter S-Bahn ist kleiner als das S-Bahnnetz anderer benachbarter Regionen. Zudem ist für die Stuttgarter S-Bahn eine Zweite Stammstrecke im Moment nicht in Sicht.

Die kleine Größe des Stuttgarter S-Bahnnetzes

Sehen wir uns mal die Größe des S-Bahnnetzes und die Einwohnerzahl in verschiedenen Regionen an.

 

Region Stuttgart

S-Bahnnetz mit 215 Kilometer Streckenlänge, 2.787 Mio. Einwohner

 

Region München

S-Bahnnetz mit 444 Kilometer Streckenlänge, 2.908 Mio. Einwoner

 

Region Rhein/Main

S-Bahnnetz mit 303 Kilometer Streckenlänge, ca 2,4 Mio. Einwohner

 

Kanton Zürich

S-Bahnnetz mit 380 Kilometer Streckenlänge, 1.539 Mio. Einwohner

Der neue Metropolexpress (MEX) kommt in Stuttgart auch und gerade mit einem Kopfbahnhof zurecht

Zum kleinen Fahrplanwechsel am 13. Juni 2021 beginnt in der Region Stuttgart sowie in der Metropolregion Stuttgart das Metropolexpress (MEX)-Zeitalter.

Zunächst geht eine erste Linie Stuttgart-Göppingen in Betrieb. Sie bietet die MEX-Standards. Das heißt Halbstundentakt von 5  bis 0 Uhr.

Hochinteressant sind die verschiedenen Statements, die bei der Eröffnungsveranstaltung am 10. Juni 2021 abgegeben worden sind. Zusammengefasst sieht es so aus, dass niemand mehr von der Durchbindung der MEX im Stuttgarter Hauptbahnhof spricht, wie das ein ganz wichtiger Teil von Stuttgart 21 war. Wichtig ist allen Rednern dagegen, dass der MEX die Region an Stuttgart anbindet. Dafür ist eigentlich ein Kopfbahnhof das geeignete Bahnhofskonzept im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Konkret

Verkehrsminister Hermann:  "Mit den MEX wächst die Landeshauptstadt Stuttgart enger mit ihrer Region zusammen".

VRS-Vorsitzender Bopp: "In seiner Funktion als Expresszug im S-Bahn-Netz profitieren die Reisenden von der kurzen Reisezeit in die Landeshauptstadt."

Göppinger Landrat Wolff: "Deshalb müssen ein stabiler Takt und der weitere Ausbau ab 2025 das unverrückbare Ziel bleiben".

Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums: "Entlang der Pendlerströme werden die regionalen Zentren Heilbronn, Murrhardt, Aalen, Geislingen und Göppingen, Tübingen, Horb und Pforzheim mit den MEX an die Landeshauptstadt Stuttgart angebunden".

Das ist ja sensationell

Wenn die Ergänzungsstation (Kopfbahnhof) beim Stuttgarter Hauptbahnhof nicht bereits im Koalitionsvertrag in BW stünde, dann müsste man jetzt sofort diesen Bahnhof beschließen. Und man muss sich ernsthaft überlegen, ob die bisher geplanten sechs Gleise für die Ergänzungsstation ausreichen oder ob man - zukunftsgerichtet - nicht doch besser mit 10 bis 12 Gleisen für die Ergänzungsstation plant.   

Sind unterschiedliche Bahnsteighöhen bei S-Bahn und Metropolexpress ein Thema oder ein Problem bei der Ergänzungsstation im Stuttgarter Hauptbahnhof?

Die im Koalitionsvertrag 2021 in BW vereinbarte Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof soll einige Funktionen übernehmen. Damit werden jedoch unterschiedliche Bahnsteighöhen ein Thema oder sogar ein Problem für die Ergänzungsstation.

Die Ergänzungsstation soll den Stuttgart 21-Fehler ein Stück weit heilen. Damit aber muss sie so viele unterschiedliche Funktionen übernehmen, dass es fast schon wieder ein Problem werden könnte. Die Ergänzungsstation soll Metropolexpresszüge (MEX) aus Richtung Ludwigsburg aufnehmen, dazu MEX über die Panoramastrecke der Gäubahn, vielleicht sogar den gesamten Verkehr der Gäubahn. Darüber hinaus soll die Ergänzungsstation auch eine Rolle für die S-Bahn spielen. Es sollen neue S-Bahnverkehre (z.B. die Express-S-Bahn Calw/Weil der Stadt - Stuttgart) aufgenommen werden. Und es sollen im Störungsfall mit Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke so viele Züge der S-Bahn wie möglich in die Ergänzungsstation einfahren können.

Während die Stuttgarter S-Bahn 96 cm hohe Bahnsteige benötigt, sind die Regional- und Fernzüge in Deutschland in Sachen Barrierefreiheit auf 76 cm hohe Bahnsteige angewiesen. Eine Angleichung der Bahnsteighöhen kann mit vertretbarem Aufwand und mit vertretbaren Einschränkungen für die Fahrgäste nicht erfolgen.

Stuttgarter Stadtbahn-Stammstreckenproblematik: Neues Wendegleis unter der Schillerstraße

Die wegen Stuttgart 21 erforderliche mehrjährige Unterbrechung des Abschnitts der Stuttgarter Stadtbahn zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie und der Neubau des Stadtbahntunnels im Verlauf dieses Abschnitts wird dazu genutzt, ein drittes Gleis für die Stadtbahn, ein Wendegleis in den Tunnel unter der Schillerstraße einzubauen.

Das sieht man in diesen Wochen zum Beispiel bei einem Blick in die Tunnelbaustelle vom Ferdinand-Leitner-Steg aus, der über die Schillerstraße führt. Auf dem nachfolgenden Bild ist dies klar zu sehen.

Nun soll die mehrjährige, Stuttgart 21-bedingte Unterbrechung der Stadtbahn zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz einerseits und zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof andererseits hier nicht schöngeredet werden. Das Ganze ist schlimm genug.

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen ist im Bau - endlich!

Endlich ist der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen im Bau. Das zeigen die nachfolgenden Bilder eindeutig. Und es war ein dickes Brett, das Landesverkehrsminister Winfried Hermann da bohren musste.

Ja, es ist tatsächlich das Verdienst des unermüdlichen Wirkens und Bohrens von Hermann, dass der Regionalbahnhof Vaihingen jetzt in Bau gegangen ist.

Es brauchte mehrere Legislaturperioden und mehrere Stufen, um zur sich heute abzeichnenden Situation zu kommen.

Die erste Stufe: Dafür kämpfen, dass der Regionalbahnhof Vaihingen überhaupt gebaut wird

Auf der Website des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) war der Regionalbahnhof Vaihingen über Jahre oder sogar Jahrzehnte hinweg ein Thema. Der VVS stellte auf seiner Website Antworten zu den am häufigsten gestellten Fragen der Fahrgäste zusammen. Und zu diesen am häufigsten gestellten Fragen gehörte seit jeher die Frage, warum in Stuttgart-Vaihingen keine Regionalzüge halten. Der VVS lehnte einen Regionalzughalt in Stuttgart-Vaihingen seit jeher ab. Und das mit relativ merkwürdigen Argumenten. Jedenfalls waren dies keine Argumente, die einen guten, attraktiven und mit dem Auto konkurrenzfähigen öffentlichen Nahverkehr förderten.