Am 8. Mai 2023 verhandelt das Verwaltungsgericht Stuttgart zum ersten Mal über Stuttgart 21

Am Montag, den 8. Mai 2023 findet der erste Termin zur mündlichen Verhandlung über die Klagen der DB AG u. a. gegen das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, den Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH wegen der Finanzierung der Mehrkosten für das Projekt Stuttgart 21 statt.

Das teilt das Verwaltungsgericht Stuttgart auf seiner Website mit. 

Die Verhandlung ist öffentlich. Konkret verhandelt die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts ab 13:30 Uhr im Sitzungssaal 5 des Gerichtsgebäudes in der Augustenstraße 5, 70178 Stuttgart. Im Sitzungssaal 5 stehen ca. 85 Sitzplätze für Zuhörer zur Verfügung. Davon sind 15 Sitzplätze für Medienvertreter reserviert. Die Verhandlung wird auch in den Sitzungssaal 4 übertragen. Dort stehen weitere 50 Sitzplätze zur Verfügung. 

Kommentar

Das Verfahren zu Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart dürfte zu den interessantesten Gerichtsverfahren überhaupt gehören. Denn wir haben es bei Stuttgart 21 mit einer Materie zu tun, die in politischer, finanzieller und verkehrlicher Hinsicht einen absoluten Ausnahmefall bzw. Außenseiterfall darstellt. Eine zweites Projekt Stuttgart 21 dürfte demnach kaum jemals zu erwarten sein.

 

Der Streitfall um die Finanzierung der Mehrkosten ist einer der Schatten, die sich über Stuttgart 21 legen. Von daher ist es möglich, dass die Verfahrensbeteiligten alles daransetzen, den Streitfall auf niedriger Ebene köcheln zu lassen und soweit wie möglich hinzuziehen. Hier sollte die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 entgegenwirken und eine deutliche Öffentlichkeit herstellen. 

Der Ausbau der B 14 Stuttgart - Backnang und Stuttgart 21

Am 24. April 2023 fand der feierliche erste Spatenstich für den zweiten Murrtalviadukt der B 14 bei Backnang statt.

Das bietet die Gelegenheit, sich ein wenig mit dem Straßenprojekt des vierspurigen (autobahnähnlichen) Ausbaus der B 14 Stuttgart - Backnang zu beschäftigen und dann auch die Kurve zum Projekt Stuttgart 21 einzuschlagen.

Im Jahr 1985 arbeitete ich als studentische Hilfskraft beim Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS). Damals war der vierspurige Ausbau der B 14 Stuttgart - Backnang bereits ein großes Thema. Der VVS musste eine Stellungnahme dazu abgeben. Ein Mitarbeiter des VVS sagte mir, dass man zuversichtlich sei, das Projekt noch verhindern zu können. Man betrachtete das Projekt als eine gefährliche Konkurrenz zur S-Bahn.

Der VVS konnte das Projekt nicht verhindern. Allerdings hat sich das Projekt selbst irgendwie ver- oder behindert. Die Zeiträume dieses Projekts sind in der Tat astronomisch. Seit dem Jahr 1985 bis heute konnte nur die Umfahrung Winnenden, die einen Viadukt und einen längeren Tunnel beinhaltet, eröffnet werden. Der gesamte weitere Ausbau bis nördich von Backnang verzögerte sich von Jahr zu Jahr. Alle Terminangaben wurden im Laufe der Zeit Makulatur.

An was mag das bloß liegen?

War das Geld nicht in ausreichendem Maße vorhanden?

Fehlten die Fachkräfte?

Lag es an der immer weiter zunehmenden Zahl an Kunstbauten (Tunnels und Brücken)?

Oder liegt es am eingesetzten Personal?

 

Beim ersten Spatenstich für das zweite Murrtalviadukt wurde nun ein Termin Ende dieses Jahrzehnts für eine Vollendung des vierspurigen  Ausbau der B 14 angegeben. Immerhin sind noch Viadukte und mehrere schwierige Tunnels zu bauen. Bei den Erfahrungen, die man bisher mit Terminangaben gemacht hat, kann man auch die neuesten Termine nicht so recht glauben.

 

Kommen wir nun zu Stuttgart 21

Das Schienen-Äquivalent zur B 14 Stuttgart-Backnang ist ja die Murrbahn. Heute fahren auf der Murrbahn vier S-Bahnzüge pro Stunde und Richtung sowie zwei Regionalzüge pro Stunde und Richtung. Daran wird sich mit Stuttgart 21 nichts ändern.

 

Während also - wenngleich im Schneckentempo - die Kapazität der B 14 mindestens verdoppelt wird, ändert sich bei der Schiene durch Stuttgart 21 nichts. Dies ist einmal mehr ein Hinweis darauf, dass es sich bei Stuttgart 21 um ein Projekt der Autolobby handelt. 

 

Und jetzt gibt es ein Paradoxon. In den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts lehnte der VVS den vierspurigen Ausbau der B 14 noch ab, weil man negative Auswirkungen auf die S-Bahn befürchtete. Heute sind immer mehr Menschen froh, dass die B 14 vierspurig ausgebaut wird. Denn ohne diese Kapazitätssteigerung auf der Straße sähe es vor dem Hintergrund des Engstellen-Projekts Stuttgart 21 für den gesamten Korridor Stuttgart - Backnang düster aus.

 

Das scheint nun wohl auch die Ansicht des Landesverkehrsminister Hermann zu sein. Gemäß der Pressemitteilung des RP Stuttgart vom 24.04.2023 sagte Hermann wörtlich: "Das zweite Brückenbauwerk des Murrtalviadukts ist ein weiterer wichtiger Schritt beim Ausbau der B 14. Dieser Ausbau verbessert nicht nur die Leistungsfähigkeit der Strecke, sondern erhöht gleichzeitig die Verkehrssicherheit und vermeidet Schleichverkehr in den angrenzenden Ortslagen. Das Vorhaben verbessert die Verkehrsanbindung der Region........".  

 

 

Welche Bedeutung hat der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) noch in der ferneren Zukunft?

Die Schweiz ist das Mutterland des Integralen Taktfahrplans und Deutschland auf diesem Gebiet mehrere Jahrzehnte voraus. In Deutschland nennt man den integralen Taktfahrplan "Deutschlandtakt".

Gerade aus deutscher Sicht ist es wichtig, die Entwicklung des Integralen Taktfahrplans in der Schweiz genau zu beobachten. Denn das was heute in der Schweiz geschieht, könnte in einigen Jahrzehnten in Deutschland aktuell werden.

Der 15 Minuten-Takt

Da wäre zuerst mal der 15 Minuten-Takt zu nennen. Das Schweizer Bahnsystem ist ja nicht zuletzt dank des Integralen Taktfahrplans so erfolgreich, dass paradoxerweise der Integrale Taktfahrplan sich selbst abschafft. So ist in der Schweiz geplant, in den kommenden Jahrzehnten auf immer mehr Strecken den 15 Minuten-Takt durch Überlagerung zweier 30 Minuten-Takte einzuführen.

 

Beim 15 Minuten-Takt sind allerdings die Rundumanschlüsse in den Knotenpunktsbahnhöfen nicht mehr so wichtig. Die S-Bahn nimmt ja im Allgemeinen auch nicht am Rendezvous der Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen teil. Der 15 Minuten-Takt, der ja eigentlich ein Beweis für den Erfolg der Bahn ist, könnte also den Integralen Taktfahrplan in der Zukunft weniger bedeutend werden lassen.

 

Rendezvous alle 15 Minuten

Nun gibt es im Rahmen des Bahnausbauschritts Bahn 2035 allerdings Pläne, dass sich im unterirdischen Bahnhof der Zürcher Durchmesserlinie zukünftig alle 15 Minuten vier Züge (entsprechend den vier Bahnsteigen) treffen sollen. Diese Züge hätten dann auch Anschluss an die im Züricher Kopfbahnhof verkehrenden Züge. Es gebe somit in Zürich zukünftig ein zumindest teilweises Rendezvous der Züge alle 15 Minuten. 

 

Michael Theurer (FDP): Deutschlandtakt bis 2070

Viel Schelte hat Michael Theurer (Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium) erhalten, als er verkündet hat, dass der Deutschlandtakt erst 2070 vollendet sein wird. Bei diesem Punkt muss man ihm allerdings zu Hilfe kommen. Hier hat er recht. Der Deutschlandtakt erfordert nun mal riesige Investitionen in die Strecken zwischen zwei Knotenpunkten sowie in die Knotenpunkte und deren Zulaufstrecken.

 

In der Schweiz, die Deutschland beim Integralen Taktfahrplan um Jahrzehnte voraus ist, sind die für den Integralen Taktfahrplan erforderlichen Maßnahmen noch längst nicht alle umgesetzt. So muss z. B. St. Gallen in der Ostschweiz noch bis mindestens 2035 warten, bis dort ein Vollknoten im Rahmen des Integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann.

 

30 Kilometer-Tunnel von Aarau nach Zürich passt nicht in den Integralen Taktfahrplan

Im Rahmen des Bahnausbauschritts 2050 ist geplant, zwischen Aarau und Zürich-Altstädten einen 30 Kilometer langen Tunnel zu bauen. In dieser Relation ist dringend eine weitere Doppelspur erforderlich.

 

Die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern würde mit diesem Tunnel auf 50 Minuten sinken. Das aber ist keine zum Integralen Taktfahrplan passende Fahrzeit. Die Vereinigung Swiss Railvolution, deren Vorsitzende der frührere Direktor der Südostbahn ist, hat deshalb eine Neubaustrecke von Zürich bis Rothrist gefordert. Sie würde eine Fahrzeit Zürich - Bern von 42 Minuten bringen. Diese Fahrzeit wäre kompatibel zu einem Integralen Taktfahrplan mit 15 Minuten-Takt zwischen Zürich und Bern.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecken jenseits des Integralen Taktfahrplans

Swiss Railvolution fordert auch Hochgeschwindigkeitsstrecken, die die Schweiz in Nord-Süd-Richtung und in Ost-West-Richtung durchqueren und die quasi dem Integralen Taktfahrplan übergelagert sind. Dies sei aus europäischer Sicht erforderlich. Nur so könne ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz erreicht werden.           

Stuttgart 21-Rosenstein: Unnötig, falsch, zu teuer

Das Neubaugebiet Rosenstein ist gemäß den Statements der Landeshauptstadt Stuttgart der Hauptgrund bzw. der einzige Grund, weswegen man sich am Projekt Stuttgart 21 beteiligt hat.

Neuere Entwicklungen zeigen die Fragwürdigkeit dieser Argumentation.

Vor wenigen Tagen kam wie ein Paukenschlag die Auskunft der EnBW, dass der geplante Bau von 800 Wohnungen in Stuttgart-Ost auf dem Gelände zwischen dem Stöckach und dem Park der Villa Berg nicht umgesetzt werden kann. Das Ganze würde sich nicht rechnen.

Es gibt viele ähnliche, wenngleich nicht so spektakuläre Beispiele. So gibt es gleich in der Nachbarschaft beidseits der Neckarstraße in der Nähe der Stadtbahnhaltestelle Metzstraße nach dem Wegzug eines Autohändlers große Flächen, die einer Bebauung mit Wohnungen harren. Seit Jahren tut sich dort nichts. In der ganzen Stadt gibt es unzählige Flächen, die entweder brach liegen oder unterwertig bebaut sind. Würde man diese Flächen jetzt in der nächsten Zeit bebauen, gäbe es Tausende neue Wohnungen.

Das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein ist vor diesem Hintergrund aus der Zeit gefallen.

Kosten und Nutzen stehen in keinem Verhältnis

Nur um irgendwann mal in einigen Jahrzehnten dort Wohnungen zu bauen, müssen riesige Einschränkungen in Kauf genommen werden.

Es wird mit dem achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein neuer Engpass gebaut.

Die Menschen müssen jahrelang oder jahrzehntelang Einschränkungen und Umleitungen in Kauf nehmen.

Ergänzungen des Engpasses sollen irgendwann einmal als Tangentiallinien gebaut werden, ein Angriff auf das System Eisenbahn, das dadurch gekennzeichnet ist, dass die Züge in das Herz der Städte fahren sollen.

Wegen Stuttgart 21 muss ein neues Zugsicherungssystem gebaut werden, das wochen- und monatelange Streckensperrungen in der Region Stuttgart nach sich zieht. 

Wegen des Engpasses Stuttgart 21-Tiefbahnhof können wichtige Durchbindungen (wie z.B. die Württembergische Magistrale Esslingen - Hauptbahnhof -  Ludwigsburg) nicht stattfinden.

Die Gäubahn droht für Jahrzehnte vom Hauptbahnhof abgehängt zu werden - ein in Europa beispielloses Desaster, usw..

Gutes Beispiel Heidelberg

Die Stadt Heidelberg hat in den letzten Jahren das Neubaugebiet "Bahnstadt" gebaut. Es ist größer als alle Stuttgart 21-Bebauungsflächen zusammengenommen. Für die Bahnstadt war kein neuer Hauptbahnhof erforderlich. Es wurde kein neuer Engpass geschaffen. Es gab keine Beeinträchtiungen während des Baus. Unter diesem Umständen kann man ein solches Neubaugebiet selbstverständlich anpacken.

 

Was muss die Landeshauptstadt Stuttgart jetzt tun?

Das für Stuttgart 21-Rosenstein abgestellte Personal muss dort wieder abgezogen werden. Die Stadt muss alle Kräfte darauf konzentrieren, dass in den bestehenden Bebauungsgebieten Lücken geschlossen werden und eine urbane Entwicklung stattfindet.

 

Darüber hinaus muss sich die Landeshauptstadt Stuttgart kontruktiv in den Bau eines Ergänzungsbahnhofs mit seinen Zulaufstrecken einbringen. Nach der Fertigstellung eines solchen Bahnhofs bleiben dann trotzdem noch genügend Flächen, die sich später für eine anderweitige Bebauung eignen. 

 

     

Stuttgart 21 und Biodiversität: Haben die BW-Grünen ihren Zenit überschritten?

Das ungeschickte Agieren von Landesverkehrsminister Hermann in Sachen Stuttgart 21 bringt viele Menschen dazu, das politische Handeln der BW-Grünen auch in anderen Politikbereichen kritischer zu sehen.

Wir sehen uns heute die Biodiversitätsstrategie der Bundesregierung an und im Besonderen das Zwei-Prozent-Ziel an Wildnisfläche, das für Deutschland bis zum Jahr 2020 anvisiert wurde. Wurde und wird es in BW umgesetzt?

Gehen wir aber zuerst ganz kurz noch einmal zurück zu Stuttgart 21. Im Koalitionsvertrag für die aktuelle Legislatur ist ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof vorgesehen. Dieser Ergänzungsbahnhof hat viele Aufgaben. Er soll als Ausweichbahnhof für die S-Bahn bei Störungen dienen. Er soll zusätzliche S-Bahnzüge und -linien aufnehmen, insbesondere Express-S-Bahnlinien. Er soll weitere Züge aufnehmen, die im nur achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof keinen Platz mehr haben. Und er soll den Deutschlandtakt ermöglichen, weil zu den zukünftigen 00er- und 30er-Rendezvous´ der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof mehr als die acht Bahnsteiggleise des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs benötigt werden.

Die Landes-CDU hat dem Ergänzungsbahnhof zugestimmt. Und das ist das eigentlich Sensationelle an der ganzen Sache. Jetzt sind es nicht mehr nur die Grünen, die Ergänzungen zu Stuttgart 21 fordern, sondern eine weitere wichtige Partei. Damit wäre es möglich gewesen, Stuttgart 21 doch noch zu einem guten Ende zu bringen, das eine breite gesellschaftliche Mehrheit beinhaltet.

CDU-Kritik an Landesverkehrsminister Hermann gerechtfertigt

Die Landes-CDU hat scharfe Kritik an Landesverkehrsminister Hermann geübt und das von Hermann geplante Landesmobilitätsgesetz entschieden abgelehnt. So etwas kommt unter Koalitionspartnern nicht alle Tage vor.

Diese Kritik hat sich Hermann zu einem großen Teil selbst zuzuschreiben. Wer wie Hermann einen Doppelsalto in Sachen Stuttgart 21 und Ergänzungsbahnhof schlägt, verliert an Glaubwürdigkeit.

Hermann hat der CDU entgegnet, dass die Inhalte des jetzt so scharf kritisierten Landesmobilitätsgesetzes Bestandteil des zwischen den Grünen und der CDU ausgehandelten Koalitionsvertrags sind. Allerdings ist der Ergänzungsbahnhof in Stuttgart ebenfalls Bestandteil des Koalitionsvertrags.

Die Landes-CDU hat dem Ergänzungsbahnhof zugestimmt. Damit ist die CDU über ihren Schatten gesprungen. Das muss man anerkennen und begrüßen. Nun kommt Hermann daher und lässt den Ergänzungsbahnhof wieder fallen wie eine heiße Kartoffel. Ein Tangentendreieck sei besser - so Hermann. Die CDU muss sich unter diesen Umständen an der Nase herumgeführt vorkommen.

Fachlich und inhaltlich ist Hermanns Tangentenvorschlag falsch und gefährlich. Nirgendwo in Deutschland gibt es solche Tangenten bei Regionalzügen und S-Bahnen. Und dieser Tangentenvorschlag konterkariert auch den Deutschlandtakt. An einem Ergänzungsbahnhof in der Form eines Kopfbahnhofs führt deshalb kein  Weg vorbei.

Fast noch schlimmer ist jedoch der Schaden, den Hermann für die Politik angerichtet hat. Die CDU braucht sich zukünftig nicht mehr an die Inhalte des Koalitionsvertrags zu halten. Einmal an der Nase herumgeführt werden reicht.

Es deutet immer mehr darauf hin, dass wir uns in der Endphase der Amtszeit des Landesverkehrsministers Hermann befinden. Innerhalb ca. eines Jahres können wir wahrscheinlich seinen Rücktritt erwarten. 

   

Der Nordzulauftunnel benötigt einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Der geplante Nordzulauftunnel soll zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit im ICE von Mannheim nach Stuttgart auf einen Wert bringen, der unter der Kantenzeit des Integralen Taktfahrplans (Deutschlandtakt) von 30 Minuten liegt.

Mit einer Fahrzeit von unter 30 Minuten wird ein IFT-Vollknoten nicht nur im Hauptbahnhof von Mannheim möglich. Vielmehr kann und muss dann ein ITF-Vollknoten auch im Stuttgarter Hauptbahnhof eingerichtet werden. Das aber erfordert zwingend einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Denn der nur achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat nicht genügend Bahnsteiggleise für einen ITF-Vollknoten.

Diesen Themenkomplex sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Der ITF-Knoten Mannheim

ITF bedeutet Integraler Taktfahrplan (Deutschlandtakt). In einem ITF-Knoten treffen sich zu bestimmten Zeiten (z.B. jede Stunde und/oder jede halbe Stunde) alle Züge, damit ein Umsteigen von Zug zu Zug möglich ist. Der Hauptbahnhof von Mannheim ist seit jeher als ITF-Knoten gesetzt, und zwar als 00/30er Knoten. Bereits seit vielen Jahren treffen sich die ICE im Mannheimer Hauptbahnhof zur vollen und halben Stunde.

 

Die Kantenzeiten zwischen den ITF-Knoten

Eine Kantenzeit ist das ganzzahlige Vielfache der Hälfte der Taktzeit. Das wären also bei einem Halbstundentakt 15 Minuten, 30 Minuten, 45 Minuten, 60 Minuten und so weiter.

 

Zwischen den ITF-Knoten Mannheim und Frankfurt/Main wurde eine Kantenzeit von 30 Minuten gewählt. Genauso wurde mit der Einführung des Nordzulauftunnels zum Stuttgarter Hauptbahnhof zwischen dem ITF-Knoten Mannheim und dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine Kantenzeit von 30 Minuten festgesetzt. Damit aber wird der Stuttgarter Hauptbahnhof automatisch zum ITF-Knoten.

 

Die Fahrzeiten zwischen den ITF-Knoten

Die zwischen den ITF-Knoten zu fahrenden Fahrzeiten sind etwas kleiner als die Kantenzeiten. Um zu den zu fahrenden Fahrzeiten zwischen zwei ITF-Knoten zu kommen, muss man von den Kantenzeiten die Hälfte der Aufenthaltszeit im Knoten A und die Hälfte der Aufenthaltszeit im Knoten B abziehen.

 

Das bedeutet für die Fahrzeit Mannheim - Frankfurt genauso wie für die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart:

Kantenzeit von 30 Minuten

minus die Hälfte der Aufenthaltszeit im Knoten Mannheim (4 Min geteilt durch 2 gleich 2 Minuten)

minus die Hälfte der Aufenthaltszeit im Knoten Stuttgart bzw. Frankfurt (4 Min geteilt durch 2 gleich 2 Minuten)

gleich 26 Minuten.

 

Als planmäßige Aufenthaltszeit der ICE in den Bahnhöfen Stuttgart, Mannheim und Frankfurt wurden 4 Minuten angesetzt (Mindestaufenthaltszeit).

 

Die geplante Schnellfahrstrecke Frankfurt - Mannheim wird diese erforderliche Fahrzeit von 26 Minuten ermöglichen.

 

Im Verlauf der bestehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart wird heute eine Fahrzeit von 37 Minuten gefahren. Hier sind also Beschleunigungsmaßnahmen von ca. 10 Minuten erforderlich. Diese Beschleunigung soll erreicht werden durch:

• Feuerbacher Tunnel, ca. 2 Minuten
• Nordzulauftunnel, ca. 6 Minuten
• Änderung der Gleisgeometrie im Vorfeld von Mannheim Hbf: 1 Minute
• verkehrsabhängige Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h, allerdings nicht beim Begegnungsfall im Tunnel und vielleicht auch nicht beim Begegnungsfall allgemein, ca. 1 Minute.

Die derzeit in einem frühen Planungsstadium sich befindende NBS Mannheim-Karlsruhe wird eine weitere Verbesserung auch für die ICE von Mannheim nach Stuttgart bringen. Denn heute müssen die ICE von Karlsruhe nach Mannheim und von Stuttgart nach Mannheim zum Teil noch dasselbe Gleis nutzen.  

 

Stuttgart wird ITF-Knoten

Sobald die Fahrzeit von weniger als 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart eingerichtet ist, wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zum ITF-Knoten. Denn dann begegnen sich zu den Minuten 00 und 30 die ICE der Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München sowie umgekehrt München - Stuttgart - Frankfurt im Stuttgarter Hauptbahnhof. Alle anderen Züge werden dann um diese Züge der Magistrale herumgruppiert. Das bedeutet, dass um die Minuten 00 und 30 herum sehr viele Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen werden.

 

Damit aber ist ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, der die dringend benötigten zusätzlichen Bahnsteiggleise bringen wird, unabdingbar.

 

Ohne ITF-Knoten und Ergänzungsbahnhof in Stuttgart kein Nordzulauftunnel

Würde aus irgendeinem Grund die Unvernunft siegen und man würde partout in Stuttgart keinen Ergänzungsbahnhof bauen wollen, dann würde der Stuttgarter Hauptbahnhof kein ITF-Knoten. Dann aber wäre der Bau eines Nordzulauftunnels herausgeschmissenes Geld.

 

Der Nordzulauftunnel wird wohl (weit) über eine Mia. Euro kosten. Diese Kosten sind nur dann zu rechtfertigen, wenn im Stuttgarter Hauptbahnhof ein ITF-Knoten mit einem Ergänzungsbahnhoif eingerichtet wird. Würde man einen Nordzulauftunnel bauen und sich gleichzeitig weigern, einen Ergänzungsbahnhof zu bauen, würde der Nordzulauftunnel seine Stärke nicht ausspielen können. Das für die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart aus Kapazitätsgründen erforderliche fünfte und sechste Gleis könnte man dann ohne den Nordzulauftunnel wesentlich preisgünstiger bauen.

 

Was macht Staatssekretär Michael Theurer (FDP)?

Der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Michael Theurer ist gleichzeitig Bahnbeauftragter und Deutschlandtaktbeauftragter. Seine allererste Aufgabe muss es jetzt sein, in Stuttgart den ITF-Vollknoten planerisch festzuzurren und alle irgendwie am Bahnprojekt Stuttgart 21 Beteiligten auf den Zusammenhang zwischen dem Nordzulauftunnel und dem Ergänzungsbahnhof hinzuweisen. Bisher hat man von Herrn Theurer nichts dergleichen gehört.

 

Was macht Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne)?

Eine Zeitlang schien es so, als ob das Landesverkehrsministerium in Sachen Stuttgart 21 und Deutschlandtakt gerade noch die Kurve gekriegt hat. Landesverkehrsminister Hermann machte sich die ursprünglich vom Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) kommende Idee eines Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu eigen und brachte die Sache sogar in den Koalitionsvertrag der laufenden Legislatur.

 

Jetzt aber erfolgte die 180 Grad-Kehrtwende. Hermann gab den Ergänzungsbahnhof auf und liebäugelt jetzt mit tangentialen Linien. Das sind Linien, die weder den Stuttgarter Hauptbahnhof noch die Innenstadt anfahren. In Deutschland gibt es so etwas nirgendwo. Würde diese Schnapsidee verwirklicht, könnte man den Deutschlandtakt stornieren.

 

Nun gibt es ja in Deutschland tagtäglich tausende Forderungen nach Ministerrücktritten. Deshalb erspare ich mir das hier. Es bleibt nur noch die Hoffnung, dass bald neue Politiker nachrücken, die nicht mehr dieses fast religiöse Gefühl zu Stuttgart 21 haben und die keine Angst vor Gesichtsverlust mehr haben müssen. Zudem bleibt zu hoffen, dass viele klageberechtigte NGOs demnächst in die Startlöcher kommen.               

Integraler Taktfahrplan (Deutschlandtakt): So kann auf den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel verzichtet werden

Der vorgeschlagene Pfaffensteigtunnel der Gäubahn ist in erster Linie eine Reparaturmaßnahme für das Projekt Stuttgart 21, indem er die - unfahrbare - Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn überflüssig macht. 

Darüber hinaus wird der Pfaffensteigtunnel immer wieder auch als Voraussetzung für die Einführung des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) bei der Gäubahn postuliert.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die Sache näher an. Die Grundlage bildet der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt, der einen Stundentakt mit Fernzügen zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) vorsieht. Ziel ist, auf den Pfaffensteigtunnel zu verzichten und mit der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke und in einen ergänzenden Kopfbahnhof den Deutschlandtakt sogar noch besser umzusetzen als dies mit einem Pfaffensteigtunnel möglich wäre.

Im heutigen Post gibt es jede Menge Zahlen. Beim Durchlesen ist deshalb Geduld gefordert.

Die Taktknoten

Gesetzt als Taktknoten im Verlauf der Gäubahn sind Singen (Hohentwiel) als 30er-Knoten, Tuttlingen als 00er-Knoten und Böblingen als 00er-Knoten. Nach Fertigstellung des neuen Nordzulauftunnels kann der Stuttgarter Hauptbahnhof ein 00er/30er-Knoten werden, allerdings sind dazu weitere Bahnsteiggleise in Form eines Ergänzungsbahnhofs erforderlich.

 

30er-Knoten bedeutet, dass sich um die Minute 30 herum die Züge im Taktknoten treffen. 00er-Knoten bedeutet, dass sich um die Minute 00 herum die Züge im Taktknoten treffen.  

 

Die Kantenzeiten

Unter einer Kantenzeit zwischen zwei Taktknoten versteht man das ganzzahlige Mehrfache der halben Taktzeit (Taktzeit = 60 Minuten, halbe Taktzeit = 30 Minuten).

 

Die Kantenzeit zwischen Singen (Hohentwiel) und Tuttlingen beträgt 30 Minuten. Die Kantenzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart-Hauptbahnhof beträgt 90 Minuten. Die Kantenzeit zwischen Singen (Hohentwiel) und dem Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt 120 Minuten. Die Kantenzeit zwischen Tuttlingen und Böblingen beträgt 60 Minuten. Die Kantenzeit zwischen Böblingen und S-Hauptbahnhof beträgt 30 Minuten.

 

Die Fahrzeiten

Die erforderlichen Fahrzeiten errechnen sich, indem man von der Kantenzeit diejenigen Zeiten abzieht, die die Züge in den Knotenpunkten vor der Symmetriezeit ankommen müssen und nach der Symmetriezeit abfahren können.

 

Beispiel: Fahrzeit Böblingen - Stuttgart-Hauptbahnhof

Die Symmetriezeit in Böblingen ist zur Minute 00. Die Symmetriezeit in Stuttgart-Hauptbahnhof ist zu den Minuten 00 und 30. Der Zug kommt eine Minute vor der Symmetriezeit in Böblingen an und fährt eine Minute nach der Symmetriezeit dort wieder ab. Der Zug hält also zwei Minuten in Böblingen. Am Stuttgarter Hauptbahnhof kommt der Zug elf Minuten vor der Symmetriezeit an. Diese lange Zeit ist erforderlich, damit die Fahrgäste von dem Zug der Gäubahn in alle anderen Züge (z.B. nach Mannheim, nach Würzburg, nach München, nach Nürnberg, nach Karlsruhe usw.) ohne Hetze umsteigen können. 

 

Damit errechnet sich die Soll-Fahrzeit Böblingen - Stuttgart-Hauptbahnhof wie folgt:

30 Minuten (Kantenzeit) 

minus 1 Minute (Abfahrt des Zuges nach der Symmetriezeit in Böblingen)

minus 11 Minuten (Ankunft des Zuges vor der Symmetriezeit in Stuttgart-Hauptbahnhof) 

gleich 18 Minuten.

Die Fahrzeit im Bestand zwischen S-Hauptbahnhof und Böblingen beträgt 19 Minuten. Es wäre somit nur noch eine Minute zwischen Böblingen und S-Hauptbahnhof zu beschleunigen. Hierzu gibt es den Vorschlag, den Hasenbergtunnel der Gäubahn, der sowieso erneuert werden muss, in einer gestreckteren Linienführung neuzubauen. Das dürfte die benötigte Fahrzeitminute bringen.

 

Die Fahrzeit zwischen Böblingen und S-Hauptbahnhof über den Pfaffensteigtunnel einschließlich eines zweiminütigen Halts am Flughafen wird mit 15 Minuten veranschlagt. Diese 15 Minuten an Stelle der gerade errechneten 18 Minuten werden benötigt, weil der dritte Gutacherentwurf zum Deutschlandtakt im Bahnhof Böblingen gar keinen sauberen Integralen Taktfahrplan vorsieht. Der Zug von Singen (Hohentwiel) nach Stuttgart kommt zur Minute 02 in Böblingen an und fährt zur Minute 04 dort wieder ab. Der Zug von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) kommt zur Minute 56 in Böblingen an und fährt zur Minute 58 dort wieder ab.

 

Um einen sauberen Integralen Taktfahrplan in Böblingen zu erhalten, sollte der Zug von Singen (Hohentwiel) drei Minuten früher dort ankommen. Der Zug von Stuttgart sollte dagegen drei Minuten später dort ankommen. Das ist dann machbar, wenn man im Verlauf der Strecke zwischen den Taktknoten Böblingen und Tuttlingen weitere Beschleunigungsmaßnahmen vorsieht.

 

Die Beschleunigung im Verlauf der Strecke zwischen den Taktknoten Böblingen und Tuttlingen

Im dritten Gutacherentwurf zum Deutschlandtakt sieht es mit den Fahrzeiten wie folgt aus:

 

Böblingen - Horb: Heutige Fahrzeit 23 Minuten, zukünftige Fahrzeit 20 Minuten

Horb - Rottweil: Heutige Fahrzeit 29 Minuten, zukünftige Fahrzeit 21 Minuten

Rottweil - Tuttlingen: Heutige Fahrzeit 16 Minuten, zukünftige Fahrzeit unverändert.

 

Drei weitere Minuten zwischen Böblingen und Tuttlingen sollten drin sein

Um den Pfaffensteigtunnel überflüssig zu machen, müssen zwischen Böblingen und Tuttlingen weitere drei Minuten Fahrzeitverkürzung über die bereits bekannten Beschleunigungsmaßnahmen hinaus erreicht werden. Damit wird es möglich, dass die Züge von Singen drei Minuten früher in Böblingen ankommen sowie dass die Züge von Stuttgart drei Minuten später in Böblingen ankommen können. 

 

Diese zusätzlichen drei Minuten Beschleunigungsmaßnahmen müssten im Verlauf einer so langen Strecke wie Böblingen - Tuttlingen erreichbar sein, z.B. durch den weiteren zweigleisigen Ausbau oder durch Kurvenbegradigungen.

 

Weitere postive Effekte

Als Beipack wird durch diese Maßnahmen auch in Böblingen ein sauberer Taktknoten mit der Symmetriezeit Null eingeführt. Es gibt noch einen weiteren Beipack. Durch den Verzicht der Führung der Gäubahn durch den Pfaffensteigtunnel wird auch die Führung der Gäubahn durch den stark belasteten Fildertunnel überflüssig. Die Gäubahn erhält statt dessen eine eigene Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Fahrlagen der Gäubahn können sich am tatsächlichen Bedarf und an den Gegebenheiten des Integralen Taktfahrplans orientieren und brauchen keine Kompromisse einzugehen, wie das im Fildertunnel der Fall wäre.             

  

Flughafen Stuttgart - Problemkind oder sinnvolle Entwicklung?

Die Passagierzahlen beim Stuttgarter Flughafen entwickeln sich unterdurchschnittlich. Das geht aus einem Bericht auf der Website "airliners.de" vom 06. April 2023 hervor.

Je nach politischem und persönlichem Standpunkt ist diese Entwicklung alarmierend oder sinnvoll.

Konkret hat der Sommerflugplan 2023 am Stuttgarter Flughafen gerade mal 68 Prozent der Sitzplätze verglichen mit dem Sommerflugplan 2019. Das ist im deutschlandweiten Vergleich stark unterdurchschnittlich.

Der gesamte innerdeutsche Verkehr weist verglichen mit dem Jahr 2019 dicke Minuszahlen auf. Fast alle Billigflieger haben sich vom innerdeutschen Verkehr zurückgezogen.

Die Entwicklung des Flugverkehrs in Deutschland hinkt zudem der Entwicklung des Flugverkehrs in anderen Staaten (z.B. in Westeuropa) hinterher.

Wie kann man diese Zahlen und diese Entwicklungen nun bewerten?

Eine Bewertung kann ich nicht vornehmen. Sie ist aber dringend erforderlich, um ggf. bei Projekten wie dem Pfaffensteigtunnel der Gäubahn noch die Notbremse ziehen zu können.

 

Sind die Deutschen umweltfreundlich geworden und fliegen innerdeutsch nicht mehr?

 

Ist die Bahn in Deutschland im Vergleich zum Flugverkehr attraktiver geworden?

Ist die Wirtschaft in der Metropolregion Stuttgart so gestrickt, dass beruflich bedingte Flüge nicht mehr so wichtig sind?

 

Machen die Bewohner von Baden-Württemberg jetzt lieber in den Mittelgebirgen und in den Alpen Urlaub?

 

Wird der Flugverkehr mit seinen Zumutungen (Sicherheitskontrolle, stundenlange Wartezeiten, Verspätungen, Luftturbulenzen) für immer mehr Menschen zum No Go?

 

Die verantwortliche Politik sollte eine Antwort auf diese Fragen finden. Ohne Antworten dürfen Projekte wie der Pfaffensteigtunnel nicht gebaut werden.  

Die elf beschleunigten Eisenbahnprojekte für die Gäubahn

Die Grünen im Bundestag haben die Liste der beschleunigten Eisenbahnprojekte veröffentlicht. Die sogenannten beschleunigten Eisenbahnprojekte sind ein Ergebnis der Vereinbarung der Ampelregierung im Bund.

Insgesamt gibt es 312 beschleunigte Eisenbahnprojekte.

 

Wertung: Das ist ein Widerspruch in sich. Es können wegen Resourcen- und Geldproblemen niemals alle 312 Eisenbahnprojekte tatsächlich schnell umgesetzt werden.

 

11 der 312 Projekte betreffen die Gäubahn. Dies sind:

 

184: Geschwindigkeitserhöhung Stuttgart - Singen

185: zweigleisiger Ausbau Horb - Neckarhausen

186: Ausbau Nordkopf Oberndorf

187: zweigleisiger Ausbau Rottweil - Neufra

188: zweigleisiger Ausbau Spaichingen - Wurmlingen

189: Neubau Umfahrungskurve Singen

190: Blockverdichtung Singen - Gottmadingen

191: Durchgängige Herstellung des Profils P/C 410.

192: NBS Pfaffensteigtunnel

193: 740 Meter langes Wartegleis bei Böblingen für den Schienengüterverkehr Richtung Kornwestheim

194: 740 Meter langes Überholgleis Wurmlingen - Tuttlingen für den Güterverkehr

 

Wertung 1:

Der eingleisige Neubautunnel bei Sulz am Neckar ist nicht unter den Maßnahmen. Hat man gesehen, dass diese Maßnahme unsinnig ist und eine Ausbaumaßnahme heutzutage niemals eingleisig ausgeführt werden darf?

 

Wertung 2:

Alle Maßnahmen 184 - 194 sind sinnvoll - bis auf die Maßnahme 192. Es ist allerdings zu erwarten, dass lange nicht alle 312 Maßnahmen in Deutschland in absehbarer Zeit umgesetzt werden können. Dazu kommt, dass der Pfaffensteigtunnel ohne den Nordzulauftunnel keinen Sinn macht. Zunächst müsste also der Nordzulauftunnel gebaut werden.Es ist auch kaum zu erwarten, dass der Nordzulauftunnel und der Pfaffensteigtunnel gleichzeitig gebaut werden.

 

   

Riesiger Sanierungsbedarf bei Brücken und Tunnel: Neubauten wie der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel immer unwahrscheinlicher

Der rasant steigende Sanierungsbedarf bei Brücken und Tunnel lässt Neubauten wie den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel immer unwahrscheinlicher werden.

Die zuständigen Stellen wie z.B. die Landeshauptstadt Stuttgart sollten sich jetzt schon darauf einrichten und dem Weiterbetrieb der Gäubahn über die Panoramastrecke zu einem Restkopfbahnhof zustimmen.

Legendär in Sachen Sanierung ist die Autobahn A 45 Dortmund - Frankfurt. Fast jede der zahlreichen Talbrücken dort ist baufällig und muss neugebaut werden. Das wird die nächsten  20 Jahre dort andauern.

Aufhorchen ließ vor einigen Jahren auch die Stadt Esslingen am Neckar. Alle drei großen Neckarbrücken dort waren sanierungsbedürftig mit der Perspektive eines Neubaus. Als Kompromiss baut man dort zur Zeit die Hanns-Martin-Schleyer-Brücke neu. Die anderen beiden großen Neckarbrücken werden aufwändig saniert, um einen Neubau noch für 10 bis 20 Jahre verschieben zu können. Es wurden sogar Mitarbeiter eingestellt, die diese Brücken nun ständig kontrollieren müssen.

Jetzt kommt Stuttgart

Mit einigen Jahren Verzögerung kommt nun auch die Landeshauptstadt Stuttgart in Sachen Sanierung auf die Bühne.

Die Rosensteinbrücke über den Neckar bei Bad Cannstatt musste wegen schwerer baulicher Schäden vor einigen Monaten geschlossen werden. Diese Brücke muss ab 2024 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Nicht viel besser ergeht es der benachbarten Wilhelmsbrücke. Auch dort wurden jetzt so gravierende Schäden festgestellt, dass man um einen Brückenneubau nicht mehr herumkommt. Diese Brücke ist für Fahrzeuge ebenfalls gesperrt. Weiter neckarabwärts ist die Reinhold-Maier-Brücke der nächste Kandidat für einen Neubau. Die riesige und breite König-Karls-Brücke bereitet ebenfalls Sorgen. Hier ist ein abschnittsweiser Neubau absehbar. Die Löwentorbrücke in S-Nord wird jetzt ca. 20 Wochen lang teilweise gesperrt, um schwere Schäden reparieren zu können. Damit erhofft man sich, den Neubau dieser Brücke noch ein wenig verzögern zu können.

Die dritte Röhre des Leuzetunnels (B 10) wurde vor einigen Monaten eröffnet. Dort fließt jetzt der gesamte B 10-Verkehr. Die anderen beiden Tunnel werden saniert. Jetzt hat man festgestellt, dass die Tunnel so marode sind, dass eine Sanierung sich nicht nur bis 2023, sondern bis 2025 hinziehen wird.

Zwar noch nicht in Bezug auf den Pfaffensteigtunnel, jedoch in Bezug auf den Straßentunnel bei der Friedrichswahl hat die Stuttgarter Verwaltung bereits reagiert. Obwohl vom Gemeinderat beschlossen, wird der Tunnel nicht gebaut, weil die Verwaltung dafür keine Resourcen hat. 

Fazit

Es wird in den kommenden 30 Jahren weder das Geld noch das Personal vorhanden sein, um Projekte wie den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel finanzieren zu können. Alle Resourcen werden für die Sanierung des Bestands im Verkehr gebraucht. Beim Gäubahn-Pfaffensteigtunnel kommt noch dazu, dass dieser Tunnel eigentlich nicht benötigt wird, weder aus Leistungsgründen noch aus Gründen des Deutschlandtakts.

Lenkt Grünen-Chefin Ricarda Lang von ihrem Stuttgart 21-Versagen ab?

Gemäß einem Bericht vom 01.04.2023 auf der Website des Fernsehsenders n-tv zweifelt die Grünen-Chefin Ricarda Lang an der Umsetzung einiger der von der FDP in der Ampelkoalition durchgedrückten 144 beschleunigten Autobahn-Ausbauvorhaben.

Es entsteht hier aber der Eindruck, dass Ricarada Lang von ihrem Versagen bei Stuttgart 21 ablenken will.

Gemäß Ricarda Lang haben die Bundesländer bei der Umsetzung der beschleunigten Planungen für die 144 Autobahnausbauten ein Mitspracherecht. Sie erwartet, dass nicht alle der 144 Projekte dann auch tatsächlich durchkommen.

Ricarda Lang war bei den Marathonverhandlungen der Ampelregierung zur Präzisierung des Koalitionsvertrags dabei. Wenn die FDP in diesen Verhandlungen 144 beschleunigte Autobahnprojekte durchgesetzt hat, hätten die Grünen und speziell Ricarda Lang die Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie den Weiterbetrieb eines Restkopfbahnhofs durchsetzen müssen.

Das wäre Peanuts gewesen im Vergleich zu den 144 Autobahnprojekten. Und das hätte Ricarda Lang auch durchsetzen können, denn es handelt sich in Sachen Gäubahn und Stuttgarter Hauptbahnhof um Bundesschienenwege, bei denen die Länder oder gar die Kommunen kein Mitspracherecht haben.

Ricarda Lang und die Grünen insgesamt haben also einmal mehr wieder versagt. Bei Ricarda Lang wird das noch dadurch verstärkt, dass sie aus der Region Stuttgart (Filderstadt) stammt.