Keines der zahlreichen Projekte zum Ausbau von Bahnknoten in Europa zeichnet sich so durch die Neueinrichtung höhengleicher Betriebsabwicklungen (z.B. Gleiskreuzungen, eingleisige Streckenabschnitte, Mischbetrieb mit unterschiedlich schnellen Zügen) aus wie das Projekt Stuttgart 21. Die neu einzurichtenden höhengleichen Betriebsabwicklungen bei Stuttgart 21 sind sogar so zahlreich, dass wir jetzt bereits beim fünften Artikel in der Serie zu diesem Thema angekommen sind.
Im ersten Artikel zu diesem Thema (Post vom 30.03.2014) ging es um die neuen höhengleichen Betriebsabwicklungen im Bereich Plochingen. Im zweiten Artikel (Post vom 06.04.2014) waren neue höhengleiche Betriebsabwicklungen bei Bad Cannstatt an der Reihe. Im dritten Artikel (Post vom 13.04.2014) war der Bereich Wendlingen das Thema. Im vorangegangenen Artikel (Post vom 20.04.2014) ging es um den Bereich bei Stuttgart-Rohr. Im heutigen Artikel wollen wir uns mit dem Bereich um die bestehende Station Flughafen-Terminal befassen. Im folgenden und vorläufig letzten Artikel in dieser Reihe (Post vom 04.05.2014) wollen wir einige weitere Engpässe kurz benennen und ansonsten ein Resümee aus den gewonnenen Erkenntnissen ziehen.
Die Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit, Fahrgastfreundlichkeit und Störungsanfälligkeit des Bahnbetriebs hängen unmittelbar von der Anzahl der bestehenden betrieblichen Engpässe ab. Zu diesen Engpässen gehören zum Beispiel eingleisige Streckenabschnitte, höhengleiche Gleiskreuzungen, Verflechtungen von Strecken sowie der Mischbetrieb von unterschiedlich schnellen Zügen auf demselben Gleis.
Gibt es im Verlauf einer Bahnstrecke oder eines Bahnnetzes nur einen dieser Engpässe, sind die Auswirkungen auf die Qualität und Quantität des Bahnbetriebs noch relativ gering. Mit jedem weiteren Engpass nehmen die Auswirkungen überproportional zu. Ab einer bestimmten Zahl von Engpässen wird das System überbestimmt. Ein in qualitativer und quantitativer Hinsicht befriedigender Bahnbetrieb ist dann nicht mehr möglich.
Beim Projekt Stuttgart 21 ist dieser Zustand der Überbestimmtheit erreicht. Darum geht es hier in diesem Blog in einer Artikelreihe. Im Post vom 30.03.2014 in diesem Blog ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen und Streckenverflechtungen als Folge von Stuttgart 21 im Bereich Plochingen. Im Post vom 06.04.2014 waren höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und ein eingleisiger Abschnitt im Bereich der Zufahrt Waiblingen an der Reihe. Im Post vom 13.04.2014 ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und einen eingleisigen Streckenabschnitt im Bereich Wendlingen. Im heutigen Post ist der Bereich um Stuttgart-Rohr an der Reihe.
Bereits bei einer Betrachtung nur des geplanten Hauptbahnhofs kommen Zweifel an der Tauglichkeit und ausreichenden Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf. Diese Zweifel verstärken sich noch, wenn man das gesamte Projekt einschließlich der Zulaufstrecken betrachtet. Denn Bestandteil von Stuttgart 21 sind auffallend viele höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken.
Die wenigen Gutachten, die sich mit der Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Stuttgart 21 befassen, stellen dem Projekt ein schlechtes Zeugnis aus. So heißt es in einem Gutachten der Beraterfirma SMA für die frühere Verkehrsministerin Gönner, dass zur (mangelnden) Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wegen der Brisanz absolutes Stillschweigen erforderlich ist. Frau Gönner hielt dieses Gutachten zunächst unter Verschluss.
In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns mit den Schwerpunkten der höhengleichen Gleiskreuzungen bei Stuttgart 21 näher beschäftigen. Den Anfang machte die Zufahrt Plochingen (Post vom 30.03.2014). Dann ging es um die Zufahrt Waiblingen (Post vom 06.04.2014). Im heutigen Post geht es um den Bereich bei Wendlingen.
Stuttgart 21 wird - würde man es fertigbauen - der neue Engpass im europäischen Schienenverkehrssystem werden. Das liegt nicht nur am Engpass des Hauptbahnhofs selbst. Dafür sind auch zahlreiche neue höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof verantwortlich. In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns die wichtigsten dieser höhengleichen Gleiskreuzungen mit ihren Folgen für den Bahnbetrieb näher ansehen.
Den Anfang machte im vorangegangenen Post in diesem Blog die Zufahrt Plochingen, wo es als Folge von Stuttgart 21 neue höhengleiche Konflikte zwischen der Strecke von/nach Tübingen und der Hauptabfuhrstrecke von/nach Ulm gibt. Heute wenden wir uns der Zufahrt Waiblingen zum Hauptbahnhof zu.
