Stuttgart 21 enttäuscht im Filstal - Verbesserungen sind dringend erforderlich

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns den Regionalverkehr im Filstal an. Was bringt Stuttgart 21 für das Filstal?

Der Bestand

Heute fahren zwei Metropolexpresszüge (MEX) pro Stunde und Richtung durch das Filstal. Sie verbinden den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen Bahnhöfen des Filstals. Teilweise werden die Züge bis nach Ulm verlängert. Allerdings fahren die MEX nicht in einem lupenreinen 30 Minuten-Takt, sondern in einem 20/40 Minuten-Stolpertakt, eine für die Fahrgäste unangenehme Sache.

 

Dann gibt es noch den RE, den schnellen Regionalzug, der im Stundentakt vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Esslingen am Neckar, Plochingen, Göppingen, Geislingen an der Steige und Ulm weiter nach Oberschwaben fährt.

 

Was ändert Stuttgart 21 an der Zahl der Regionalzüge im Filstal?

An der Zahl der Regionalzüge ändert sich durch Stuttgart 21 nichts. Es bleibt bei den zwei MEX pro Stunde und Richtung sowie einem RE pro Stunde und Richtung. Das ist insofern grottenschlecht, weil man für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 eigentlich mehr Züge braucht - auch im Filstal.  

 

Was bringt Stuttgart 21 für den Regionalzugverkehr im Filstal?

Stuttgart 21 bringt für den MEX im Filstal den lupenreinen 30 Minuten-Takt, weil die heutigen Fernzüge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auf den Fildertunnel umgelegt werden und damit die Fahrlagenplanung für den MEX im Filstal mehr Spielraum hat. Ansonsten aber ist bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.    

 

Warum ist ein Mischverkehr MEX / S-Bahn im Filstal ganz schlecht?

Nun gibt es Vorschläge, zusätzlich zum alle 30 Minuten fahrenden MEX im Filstal dorthin alle 30 Minuten die in Plochingen endende S-Bahn zu verlängern. Das gäbe dann einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal.

 

Jedoch ist ein solcher Mischverkehr mit MEX und S-Bahn im Filstal grottenschlecht. Der MEX und die S-Bahn sind zwei vollkommen unterschiedliche Bahnsysteme. Man denke nur an die unterschiedliche Wagenbodenhöhe, die unterschiedliche Zahl und Anordnung der Türen, an WC ja oder nein und so weiter. Eine S-Bahn darf deshalb nicht zusamen mit dem MEX im Filstal fahren.

 

Warum bringt eine S-Bahnverlängerung nach Göppingen nichts?

Die Verlängerung der heute alle 30 Minuten in Plochingen endenden Züge der S-Bahn nach Göppingen bringt leistungsmäßig gar nichts. Denn als Folge der Verlängerung fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt kein einziger Zug zusätzlich. Zudem gäbe es bei einer S-Bahnverlängerung nach Göppingen mehrere leistungsminderne höhengleiche Gleiskreuzungen beim Bahnhof Plochingen. 

 

Bad Cannstatt wird links liegengelassen

Heute fahren die MEX aus dem Filstal über Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit Stuttgart 21 soll es umgekehrt sein. Die MEX aus dem Filstal sollen erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren und dann erst nach Bad Cannstatt. Das ist ganz schlecht. Das Volksfest zeigt gerade einmal mehr, wie wichtig der Bahnhof Bad Cannstatt ist. Wichtig ist der Bahnhof auch außerhalb der Volksfestzeit. 

 

Fahrgäste aus dem Filstal nach Bad Cannstatt müssen zukünftig erst mal unter Stuttgart im Kreis fahren und mehr oder weniger lang im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf die Weiterfahrt warten, bis sie nach Bad Cannstatt kommen.

 

Der MEX muss ausgebaut werden

Wir haben soeben unter Stuttgart 21 und im Kontext des Filstals zwei Probleme ausgemacht. Einmal darf es im Filstal keinen Mischverkehr MEX / S-Bahn geben. Zum anderen muss der Bahnhof Bad Cannstatt besser an das Filstal angebunden werden.

 

Hier ist der Lösungsvorschlag: Es wird eine MEX-Verstärkerlinie zwischen Bad Cannstatt und Göppingen eingeführt. Dadurch wird der 15 Minuten-Takt mit MEX zwischen Esslingen am Neckar und Göppingen erreicht. Zusätzlich wird der Bahnhof Bad Cannstatt wieder direkt an das Filstal angebunden. Die Züge der Verstärkerlinie enden und wenden im Bahnhof Bad Cannstatt.

 

Welche Rolle spielt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Der ergänzende Kopfbahnhof dient:

den Zügen der Gäubahn

dem zukünftigen MEX von/nach Calw

einigen Zügen der S-Bahn

weiteren MEX im Nordzulauf.

 

Eine Verbindung von Bad Cannstatt zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist baulich schwierig. Deshalb wurde im heutigen Post in diesem Blog darauf verzichtet.             

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

Stuttgart 21 und Ringstraßen: Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf

Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf.

Fangen wir mal mit der Eisenbahn an.

Die Eisenbahn hat den Systemvorteil, dass sie ins Herz der Städte fahren kann. Besucher und Pendler kommen mit der Bahn bequem in die Innenstädte zum Hauptbahnhof. Im Hauptbahnhof bestehen zudem Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

 

In Stuttgart wird nun im Rahmen von Stuttgart 21 das Gegenteil gemacht. Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist mit seinen acht Gleisen unterdimensioniert. Jetzt schlägt das Landesverkehrsministerium vor, tangentiale Bahnstrecken zu bauen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Was für eine Versündigung am System Bahn!

 

Kommen wir zum Autoverkehr.

Die europäische Stadt ist für den Autoverkehr nur bedingt geeignet. Viele Städte bauen deshalb für den Autoverkehr Ringstraßen, so dass wenigstens das historische Zentrum der Stadt mit nur wenigen Autos leben muss.

 

In Stuttgart hat man in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die Radialstraßen ausgebaut und einen überdimensionierten Cityring ("Stadtautobahn") angelegt. Großräumigere Ringstraßen wie ein Mittlerer Ring oder ein Außenring fehlen weitgehend.

 

Jetzt ist die Diskussion um einen Teil eines Außenrings (Nordostring) wiederaufgeflammt. Konkret wird ein 10 Kilometer langer Straßentunnel vorgeschlagen. Dagegen sprechen aber die Bau- und Betriebskosten. Und noch etwas spricht dagegen. Vielen Autofahrern wird ein solcher Tunnel überhaupt nicht gefallen. Sie werden diesen Tunnel meiden.

 

Besser wäre es, den zukünftigen Stuttgarter Außenring mit einer Abfolge vieler, nur wenige hundert Meter langer Tunnels zu bauen.

 

Jetzt ist mal wieder ein Grundsatzgutachten erforderlich

Stuttgart hat schon lange kein Grundsatzgutachten zum Verkehr mehr beauftragt. Dafür ist es jetzt höchste Zeit. Dieses Gutachten soll sich mit dem Mittleren Ring und dem Außenring beschäftigen. Zudem soll das Gutachten eine Erweiterung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs in Form eines Kopfbahnhofs untersuchen.

 

Bisher blockieren sich in Sachen Verkehr die politischen Lager in Stuttgart gegenseitig. Wann wird diese Blockade endlich aufgebrochen?