Die neue Wendeanlage zwischen den Stadtbahnhaltestellen "Hauptbahnhof" und "Staatsgalerie": Folge der Gäubahnunterbrechung?

Zwischen den Stadtbahnhaltestellen "Hauptbahnhof" und "Staatsgalerie" in Stuttgart wird eine Wendeanlage für die Stadtbahn eingerichtet. 

In einer Pressemitteilung von 25.11.2022 hat das Regierungspräsidium Stuttgart darüber informiert. Für die Wendeanlage gibt es Zuschüsse des Landes BW von über 2,2 Mio. Euro. Die Wendeanlage wird in einem Teil der nicht mehr benötigten Stadtbahntunnel eingerichtet. Wegen des Neubaus der beiden Tunnel zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie als Folge von Stuttgart 21 gibt es dort nun auch alte Tunnel, die für eine neue Verwendung offen sind.

Das RP Stuttgart nennt drei Aufgaben der neuen Wendeanlage.

Zum Einen soll durch die neue Wendeanlage die zu erwartende Nachfragesteigerung zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof bedient werden.

Zum Zweiten sollen durch die Möglichkeit, Stadtbahnzüge in Bahnhofsnähe abzustellen, Leerfahrten zu Betriebshöfen vermieden werden.

Zum Dritten soll bei Störungen und Schadensfällen eine schnellere Reaktion möglich werden.

Die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wird nicht genannt

Wir haben  hier in diesem Blog den Bau einer solchen Wendeanlage schon seit langer Zeit vorgeschlagen, allerdings unter dem Generalthema der fehlenden dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Die neue Wendeanlage ermöglicht es, Verstärkerfahrten von S-Vaihingen und von S-Botnang zum Hauptbahnhof zu führen, ohne dass diese Verstärkerfahrten die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn befahren müssen. Bis zur Inbetriebnahme einer dritten Stammstrecke wäre somit eine kleine Linderung der Stammstreckenengpässe bei der Stuttgarter Stadtbahn erreicht.

Das RP Stuttgart geht in seiner Pressemitteilung jetzt überhaupt nicht auf das Stammstreckenthema ein. Statt dessen kommt plötzlich Stuttgart 21 und die wegen Stuttgart 21 möglicherweise notwendig werdende Unterbrechung der Gäubahn in S-Vaihingen aufs Parkett. Denn diese Unterbrechung der Gäubahn führt dann zu dem Mehrverkehr zwischen S-Vaihingen und dem Hauptbahnhof, den das RP in seiner Pressemitteilung anspricht.

Dieses Aktivitätenmuster ist nicht das erste seiner Art. Man gewinnt den Eindruck, dass eine Sache umso schneller umgesetzt werden kann, wenn sie Stuttgart 21 irgendwie dient. Geht es aber um einen anderen Punkt wie z.B. die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, herrscht Schweigen im Walde.

Hoffen wir, dass es den Stuttgart 21-Gäubahn-Unterbrechungs-bedingten Mehrverkehr zwischen S-Vaihingen und dem Hauptbahnhof  letztendlich doch nicht geben wird, weil die Züge der Gäubahn weiterhin zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren.

Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr: Münchner Stadtrat geht bei vierter U-Bahn-Stammstrecke mit über 500 Mio. Euro in Vorleistung

Ein großer Tag für München und ein großer Tag für den öffentlichen Verkehr!

Auf seiner heutigen Sitzung hat der Münchner Stadtrat mehrheitlich mit den Stimmen der CSU, der SPD und der Grünen dafür votiert, dass die Landeshauptstadt München zunächst auf eigene Kosten von über 560 Mio. Euro den viergleisigen U-Bahnhof "Hauptbahnhof" der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn (U9 und U29) finanziert.

Darüber berichtet unter anderem die Süddeutsche Zeitung.

Dies ist ein mutiges und eindeutiges Bekenntnis der Münchner Politik zum öffentlichen Verkehr. Obwohl eine Zusage des Bundes zur Kofinanzierung der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn noch nicht vorliegt, hat der Münchner Stadtrat das Risiko einer ausbleibenden Kofinanzierung seitens des Bundes akzeptiert und für den Bau des viergleisigen U-Bahnhofs Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke als Vorhaltemaßnahme gestimmt.

Mailand eröffnet erste Teilstrecke seiner fünften U-Bahnlinie - Vergleich mit der Stuttgarter Stadtbahn

Am 26. November 2022 wurde in Mailand die erste Teilstrecke der M4 eröffnet. Das ist die fünfte U-Bahnlinie Mailands.

Wir wollen das hier in diesem Blog zum Anlass nehmen, die Mailänder U-Bahn mit der Stuttgarter Stadtbahn zu vergleichen. Unterschiedlicher könnten zwei städtische Schienenverkehrssysteme nämlich nicht sein.

Die jetzt eröffnete erste Teilstrecke der M4 verbindet den stadtnahen Flughafen Mailand-Linate mit der S-Bahnstation Dateo. Die M4 verkehrt - wie auch die seit längerem in Betrieb befindliche M5 - fahrerlos mit Bahnsteigtüren.

Die Stammstrecken

In Mailand hat jede der fünf U-Bahnlinien ihren eigenen Fahrweg, den sie nicht mit anderen Linien teilen muss. Damit hat in Mailand auch jede U-Bahnlinie ihre eigene Stammstrecke. Eine solche Konfiguration führt zu höchster Leistungsfähigkeit. Jede Linie kann im Prinzip alle zwei Minuten oder sogar alle 100 Sekunden fahren.

 

Im Gegensatz dazu hat die Stuttgarter Stadtbahn nur zwei Stammstrecken. Jede dieser Stammstrecken wird von fünf Linien befahren. Das führt dazu, dass die einzelnen Linien nur im 10-Minuten-Takt fahren können. Wegen der angestrebten Verkehrswende im Zusammenhang mit der Klimakrise wäre in Stuttgart jedoch ein 7,5 Minuten-Takt für alle Linien erforderlich, den aber die bestehende Konfiguration mit nur zwei Stammstrecken nicht hergibt.

 

Die Investitionen

Eine U-Bahn erfordert pro Kilometer Strecke wesentlich höhere Investitionen als eine Straßenbahn oder auch als eine Stadtbahn wie in Stuttgart. Der Aufbau eines U-Bahnnetzes dauert deshalb länger als der Aufbau eines Straßenbahnnetzes oder Stadtbahnnetzes. Gleichwohl hat die Streckenlänge der Mailänder U-Bahn jetzt die Marke von 100 km überschritten.

 

Unterschiedliche Verkehrsmittel

In Stuttgart gibt es nur ein städtisches Schienenverkehrsmittel, nämlich die Stadtbahn. In Mailand gibt es zwei verschiedene Schienenverkehrsmittel, die U-Bahn und dazu eines der größten Straßenbahnnetze Europas.

 

Es wird immer wieder darüber diskutiert, ob es jetzt besser ist, nur ein Verkehrssystem zu besitzen oder ob zwei und mehr Verkehrssysteme besser sind.

 

In Nürnberg, das wie Mailand zwei Systeme hat, hat vor wenigen Monaten der Chef des dortigen Verkehrsunternehmens sich klar für mehr als ein System ausgesprochen.Damit wäre das Schienenverkehrsmittel in der Lage, sich besser auf unterschiedliche Situationen vor Ort einzustellen.

 

Hier in diesem Blog haben wir schon einen Vergleich mit einem Autohaus vorgenommen. Ein Autohaus, das nur einen Fahrzeugtyp anbietet, ist lange nicht so erfolgreich wie ein Autohaus, das verschiedene, auf die Bedürfnisse der Nutzer abgestimmte Fahrzeuge anbietet.

 

Auch in Stuttgart stellt sich die Frage, ob nicht Teile des Stadtbahnnetzes, die klar Straßenbahnchrakter haben, auf eine Niederflurstraßenbahn umgestellt werden sollen. Eine Niederflurstraßenbahn könnte auch in der Innenstadt an der Oberfläche verkehren. Hätte es eine Niederflurstraßenbahn in Stuttgart bereits gegeben, hätte sie vielleicht auch das geplante Ludwigsburger System übernehmen können.

 

Die Personalfrage

Der Personalmangel im Schienenverkehr wird zu einem Problem. Dem steht gegenüber, dass sich eine U-Bahn optimal zur Automatisierung mit fahrerlosem Betrieb eignet. Alle neuen U-Bahnlinien oder U-Bahnysteme werden heute fahrerlos geplant. Diesen Weg geht selbstverständlich auch Mailand. 

 

Mit der Stadtbahn in Stuttgart haben wir das Problem, dass sie nicht zur Automatisierung geeignet ist und trotzdem auch die Flexibilität einer Niederflurstraßenbahn nicht besitzt.    

Das Land Baden-Württemberg besitzt die Federführung in Sachen Gäubahn - Das muss deutlicher werden

Das Land Baden-Württemberg besitzt die Federführung in Sachen Gäubahn. Leider tritt das Land BW hierzu nicht stark genug auf. Das muss sich ändern.

Der Faktencheck zur Gäubahn heute hat mal wieder gezeigt, dass sich sehr viele Personen und Institutionen zur Gäubahn äußern. Das eigentlich zuständige Land BW hält sich hierbei leider viel zu stark zurück.

In verschiedenen Zeitungsberichten zum Faktencheck für die Gäubahn kommt das Land BW gar nicht vor. Man gewinnt den Eindruck, dass sich das Land BW leichtfertig das Heft des Handelns aus der Hand nehmen lässt.

Die Gäubahn ist jedoch weder die Sache des Bürgermeisterns von Horb, noch des Bürgermeisters von Rottweil, noch des Bürgermeisters von Singen (Hohentwiel), noch irgendwelcher Interessenverbände, noch der Landeshauptstadt Stuttgart noch der Bahn. Es ist das Land Baden-Württemberg, das für die Gäubahn zuständig ist.

Das Regionalisierungsgesetz

Gemäß §1 des Regionalisierungsgesetzes ist das Land BW für den öffentlichen Personennahverkehr zuständig.

(1) Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.

(2) Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, werden durch Landesrecht bestimmt.

 

Das Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart

Gemäß §4 dieses Gesetzes ist der Verband Region Stuttgart für die folgenden Schienenverkehre zuständig:

die Aufgabenträgerschaft gemäß § 5 ÖPNVG für
a. den S-Bahn-Verkehr mit Ausgangspunkt innerhalb des Verbandsgebiets. Liegt der
Endpunkt des Verkehrs außerhalb des Verbandsgebiets, erstreckt sich die Aufgabenträ-
gerschaft bis zur Verbandsgrenze 

b. weitere regional bedeutsame Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und End-
punkt innerhalb des Verbandsgebiets 

 

Damit ist klar: Für den Regionalverkehr auf der Gäubahn ist ausschließlich das Land BW zuständig. 

 

Das Land legt fest, wieviele Züge zu welchem Zeitpunkt fahren (Fahrplan).

Das Land legt fest, welche Infrastruktur die Gäubahn aufweisen muss.

Das Land legt fest, an welchen Bahnhöfen die Züge halten (einschließlich Stuttgart-Hauptbahnhof).

Das Land legt fest, welches Rollmaterial zum Einsatz kommt.

Das Land legt fest, welcher Unternehmer die Verkehrsleistung erbringt. 

 

Es ist dringend angesagt, dass das Land jetzt hierzu in der Öffentlichkeit stärker auftritt.

 

Gute Nachrichten: Der Weg für den Metropolexpress Stuttgart - Horb ist frei

Das Land BW hat heute angekündigt, dass ab 2026 ein Metropolexpress (MEX) stündlich von Stuttgart nach Horb fahren wird.

Mit dieser siebten MEX-Linie ist die ursprüngliche Planung für den MEX in der Metropolregion Stuttgart vollständig. Lange haben wir auf diese siebte MEX-Linie gewartet. Auf der Website des Landesverkehrsministeriums ist seit langem das MEX-Netz für die Metropolregion Stuttgart abgebildet. Es besteht aus sieben Linien. Die siebte Linie, die Linie nach Horb, ist mit der Bemerkung versehen: "Diese Strecke wird folgen". Die Liniennummer ist MEX 14.

Was ist mit dem Halbstundentakt?

Der MEX 14 fährt zunächst nur jede Stunde nach Horb. Ein Merkmal des MEX ist jedoch der Halbstundentakt. Der Widerspruch löst sich dadurch auf, dass zu einem späteren Zeitpunkt der Halbstundentakt des MEX 14 von Stuttgart bis Eutingen im Gäu eingerichtet wird. Von dort fährt der MEX 14 dann jede Stunde abwechselnd nach Horb und nach Freudenstadt bzw. nach Freudenstadt/Nagold.

 

Wo hält der MEX 14 in Stuttgart? 

Offiziell heißt es von Seiten des Verkehrsministeriums, dass der MEX 14 bis zum neuen Nordhalt in Stuttgart fahren wird. Dem Verkehrsministerium bleibt auch im Moment gar keine andere Wahl, als dies so zu sagen. Sobald jedoch der Weg über die Gerichte bzw. die bessere politische Einsicht frei ist, wird der MEX 14 selbstverständlich bis zum Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) fahren.

 

Was ist mit einer S-Bahnverlängerung nach Horb?

Das dürfte mit der heutigen Ankündigung des Landesverkehrsministeriums obsolet sein. Zwar hat der Verband Region Stuttgart eine solche S-Bahnverlängerung auf den Tisch gelegt. Jedoch müsste für den Abschnitt außerhalb der Region Stuttgart (also für den Abschnitt von Bondorf nach Horb) das Land die S-Bahn finanzieren. Und das wird das Land vor dem Hintergrund des neuen MEX garantiert nicht tun. MEX heißt also: keine S-Bahn. Und das ist auch gut so.

 

Fazit

Der heutige Tag mit dem sogenannten "Faktencheck" zur Gäubahn hat also doch noch etwas Gutes gebracht. Der lang erwartete MEX 14 ist jetzt da. Das MEX-Netz ist vorläufig vollständig. Das Land BW ist wieder auf der Handlungsbühne zurück. Noch keine Lösung gibt es für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und für den Interimsbahnhof nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Aber das wird auch noch kommen.        

Wollen Die Grünen auch den Stuttgarter Flughafen stilllegen?

Die Bahn wollte ursprünglich die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm nicht über den Stuttgarter Flughafen führen. Das geschah nur auf massiven Druck des Landes BW.

Diese Entscheidung zur Führung der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm über den Stuttgarter Flughafen könnte sich zusammen mit Stuttgart 21 noch als die größte Fehlinvestition in der Geschichte der Eisenbahn erweisen. Denn in Sachen Luftverkehr und Klimakrise tut sich zur Zeit Einiges.

So berichtet das Internetportal airliners.de, dass Die Grünen im Entwurf des Wahlprogramms für die Landtagswahl in Bremen im kommenden Jahr das Ende des Bremer Flughafens für Passagierflüge propagieren. Begründet wird dies mit dem großen Anteil an Kurzstrecken ab Bremen. Die Kurzstrecken-Passagiere sollen mit der Bahn fahren. Der Flughafen Bremen sei zudem defizitär und müsse mit Steuergeldern alimentiert werden.

Nun ist der Stuttgarter Flughafen um Einiges größer als der Bremer Flughafen. Im Prinzip gilt jedoch für den Stuttgarter Flughafen dasselbe wie für den Bremer Flughafen. Deshalb muss die Frage erlaubt sein: Wollen die Grünen auch den Stuttgarter Flughafen stilllegen?

Es ist absolut legitim, Die Grünen in BW mit dieser Frage zu konfrontieren. Zwar gibt es in Stuttgart einen Grünen Ministerpräsidenten, der sehr gut mit der CDU kann und dem auch eine Nähe zur CDU unterstellt wird. Niemand bleibt jedoch ewig an der Macht. Die Grünen in BW können sich mit neuen Personen an der Spitze auch ändern und den Grünen in anderen Bundesländern wieder näherkommenn.

Die fortschreitende Klimakrise lässt zudem erwarten, dass den Flughäfen in Deutschland in den kommenden Jahren der Wind ins Gesicht bläst. Vor diesem Hintergrund ist Stuttgart 21 und die Führung der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm über den Stuttgarter Flughafen ein Fiasko.   

   

Nach dem Scheitern des Planfeststellungsverfahrens für die NBS Frankfurt-Mannheim: Welche Folgen gibt es für Stuttgart 21?

Die Bahn hat die Planfeststellungsunterlagen für einen Teil der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim zurückgezogen. Darüber berichtet unter anderem die Frankfurter Rundschau.

Obwohl vermutlich erst am 5. Dezember 2022 die Gründe für das vorläufige Scheitern der Planfeststellung genannt werden, wird bereits über einen handfesten Grund spekuliert. Demnach entsprechen die Zugzahlen, die in den Planfeststellungsunterlagen genannt werden, nicht mehr dem aktuellen Stand. Die Zugzahlen haben sich wohl - sage und schreibe - gegenüber den Angaben in den Planfeststellungsunterlagen inzwischen glatt verdoppelt.

Konkret geht es um den nördlichen Abschnitt der Schnellfahrstrecke von F-Zeppelinheim bis nach Weiterstadt. Die Bahn hat die Planfeststellungsunterlagen hierzu bereits im November 2021 beim Eisenbahnbundesamt eingereicht. Im September 2022 hat die Bahn dann die Planfeststellungsunterlagen wieder zurückgezogen, nachdem wahrscheinlich das Eisenbahnbundesamt die Unterlagen als nicht genehmigungsfähig eingestuft hat. 

Nun droht eine Verzögerung bei der Planung und Genehmigung des Abschnitts von mindestens einem Jahr.

Folgen für Stuttgart 21

Schlagen wir die Brücke zu Stuttgart 21 und zur Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm. Im Vergleich zur NBS Frankfurt - Mannheim sind die Planungsunterlagen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen - Ulm ja bereits steinalt.

Wenn aber eine relativ neue Planung wie Frankfurt - Mannheim bereits an zu kleinen Zugzahlen scheitert, um wieviel mehr müssten dann die Uraltprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm an zu kleinen Zugzahlen scheitern.

Nun ist selbstverständlich klar, dass eine einmal erteilte Baugenehmigung (Planfeststellung) nicht mehr zurückgezogen werden kann. Deshalb verschiebt sich das Ganze bei Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm auf die politische Ebene. Die Politik muss nun klären, welche Diskrepanz bei Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm zwischen den in den Planfeststellungsunterlagen angegebenen Zugzahlen und den heute erwarteten Zugzahlen besteht.

Daraufhin muss die Politik handeln. Dazu gehört z.B. der Weiterbetrieb des Stuttgarter Kopfbahnhofs bzw. wenigstens eines Teils desselben und/oder der Neubau eines Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Ebenso gehört dazu, dass heute bestehende Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht stillgelegt werden dürfen. Das betrifft z.B. die Panoramastrecke der Gäubahn.                 

Beste Stuttgart 21-Nachricht seit langem: Auch Teile der CDU treten für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein

Ist es ein Zufall oder ist es mehr? Erst am 21.11.2022 haben wir hier in diesem Blog die Gretchenfrage zum Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof nicht nur an die Grünen, sondern auch an die CDU gestellt.

Und prompt berichten heute die Stuttgarter Zeitung und die Stuttgarter Nachrichten in ihren Internetausgaben, dass wichtige Teil der CDU - vor allem die Landes-CDU - keineswegs gegen den Ergänzungsbahnhof sind. 

Die Frage nach dem Ergänzungsbahnhof auch an die CDU zu stellen ist legitim. Denn der Ergänzungsbahnhof ist Bestandteil des Koalitionsvertrags für die laufende Legislatur im Land. Und bekanntlich ist die CDU ein Teil der Landesregierung.

Die Befürwortung eines Ergänzungsbahnhofs durch wichtige Teile der CDU ist wohl sogar die wichtigste Stuttgart 21-Nachricht seit langem. Denn ohne CDU geht nichts voran. Die Grünen berufen sich bei Stuttgart 21-Themen ja immer wieder darauf, dass sie leider nicht alleine regieren und deshalb wichtige Stuttgart 21-Ergänzungen und -Änderungen nicht durchsetzen können.

Die Grünen haben jetzt keine Ausrede mehr

Diese Ausrede zieht in Sachen Ergänzungsbahnhof jetzt nicht mehr. Jetzt sollten sich auch die Grünen mehr als bisher zum Ergänzungsbahnhof bekennen und aktiv und positiv den Planungs- und Realisierungspfad beim Ergänzungsbahnhof beschreiten.

Im Übrigen habe ich den Eindruck, dass das Thema Ergänzungsbahnhof nicht so sehr ein Streitpunkt zwischen den Grünen und der CDU ist. Vielmehr scheint es da Meinungsunterschiede zwischen Stadt, Region Stuttgart und Land BW zu geben. So geben die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und im Verband Region Stuttgart kein besonders gutes Bild in Sachen Ergänzungsbahnhof ab. Dasselbe gilt für die CDU im Gemeinderat und im Verband Region Stuttgart. Dagegen scheinen die Grünen und die CDU im Land BW weitgehend für den Ergänzungsbahnhof zu sein.

Das ist gut so. Denn das Land BW ist in Sachen Ergänzungsbahnhof der mächtigste Player und auch die maßgebende Institution. 

Grüne und CDU sollen Stellung nehmen: Was macht die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Die Nahverkehrs-Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist Bestandteil des Koalitionsvertrags für die Regierung in BW von 2021 bis 2026.

Hierzu sollten nach über einem Jahr Regierungsarbeit nicht nur die Grünen mit dem zuständigen Landesverkehrsminister Hermann, sondern auch die CDU Stellung beziehen.

Wörtlich heißt es im Koalitionsvertrag:

"Wir setzen uns aktiv für weitere Ergänzungen ein, die die Kapazitäten von Regionalverkehr und S-Bahn einschließlich verbesserter Robustheit bei Störfällen erweitern. Dazu gehören für uns insbesondere die Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen ....."

Was hat der Einsatz für die Nahverkehrs-Ergänzungsstation bisher gebracht? Wie ist der Stand des Vorhabens?

Weiter heißt es im Koalitonsvertrag:

".......sowie der perspektivische Ausbau des Nordkreuzes mit T-Spange und eine Filderspange mit Anbindung von Kirchheim (Teck)".

Hieraus geht eindeutig hervor, dass das Nordkreuz und die Filderspange der Ergänzungsstation nachgeordnet sind. Solange nicht eindeutige Ergebnisse zur Ergänzungsstation vorliegen, braucht man sich mit dem Nordkreuz und der Filderspange gar nicht zu beschäftigen.

Weiter heißt es im Koalitionsvertrag:

"Es gibt zusätzliche Infrastrukturelemente, die sich baulich nur noch während der Umsetzungsphase von Stuttgart 21 und der damit zusammenhängenden Bebauung realisieren lassen. Dazu gehören die Ergänzungsstation und ihre Zuläufe". 

In Sachen Ergänzungsstation ist also Eile geboten. Die Maßnahmen zur Errichtung der Ergänzungsstation müssen den Siedlungsplanungen vorausgehen.

Weiter heißt es im Koalitionsvertrag:

"Für diese Infrastrukturelemente werden wir unverzüglich den perspektivischen Bedarf, den verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen und die Finanzierungswege (wie Bundes-GVFG) ermitteln sowie eine Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart herstellen".

Daraus ergeben sich dann die Detailfragen:

Wie ist der Stand bei der Ermittlung des perspektivischen Bedarfs?

Wie ist der Stand bei der Ermittlung des verkehrlichen Nutzens?

Wie ist der Stand bei der Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens?

Wie ist der Stand bei der Ermittlung der Finanzierungswege?

Wie ist der Stand bei der Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart?

Faktencheck zur Gäubahn

In wenigen Tagen soll ein Faktencheck zur Gäubahn stattfinden. Auch hierzu ergeben sich Fragen.

 

Wie wird das Land BW seine Interessen beim Faktencheck vertreten?

 

Wird das Land BW die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof fordern und vorstellen?

 

Wird das Land BW die dauerhafte Führung der Gäubahn (mit Ausnahme kurzzeitiger baulicher Unterbrechungen) bis zum Hauptbahnhof fordern und vorstellen?    

 

Der Pfaffensteigtunnel ist genauso unausgegoren wie Stuttgart 21

Im Jahr 1994 wurde Stuttgart 21 in einem Überraschungscoup der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit dem Pfaffensteigtunnel der Gäubahn geschah es vor wenigen Jahren nicht anders.

Immerhin ist der Pfaffensteigtunnel das Eingeständnis der Stuttgart 21-Protagonisten, dass die bisherige Planung, nämlich die Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn, vorne und hinten nicht funktioniert. Zu viele Engstellen gibt es hier, zu viele höhengleiche Gleiskreuzungen, eingleisige Abschnitte und Mischverkehrsstrecken. 

Darauf haben viele Kritiker von Stuttgart 21 von Anfang an hingewiesen. Trotzdem hat es über ein Jahrzehnt gedauert, bis auch die Stuttgart 21-Protagonisten von der Führung der Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn abgerückt sind. So lange dauert es wohl, bis man gesichtswahrend und ohne sich bei den Kritikern von Stuttgart 21 entschuldigen zu müssen von einer Sache Abstand nehmen kann.

Der Pfaffensteigtunnel ist nicht Deutschlandtakt

Die Hauptbegründung für den Pfaffensteigtunnel lautet nun: Deutschlandtakt. Das scheint das neue Zauberwort zu sein, mit dem man auch noch den größten Unsinn durchdrücken kann.

Man hat den Eindruck, dass auch die Stuttgart 21-Protagonisten unter dem Begriff Deutschlandtakt nur etwas Minimalistisches verstehen. Und das ist der Halbstundentakt im Fernverkehr. Dabei ist der Halbstundentakt im Fernverkehr nicht einmal der wichtigste Gesichtspunkt beim Integralen Taktfahrplan = Deutschlandtakt. 

 

Der Integrale Taktfahrplan kann mit dem Stundentakt und dem Halbstundentakt funktionieren. Der wichtigste Punkt beim Integralen Taktfahrplan sind jedoch die Knotenpunkte, bei denen Züge aus allen Richtungen in etwa gleichzeitig ankommen und wieder abfahren. Damit wird erreicht, dass aus allen Richtungen in alle Richtungen umgestiegen werden kann. Und das wiederum ist die Voraussetzung für die Flächenbahn, eine Bahn also, die nicht nur wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken befährt, sondern die die ganze Fläche abdeckt und damit dem Auto Konkurrenz macht.

 

Was aber brauchen solche Knotenpunkte im Rahmen des Integralen Taktfahrplans? Sie brauchen viele Bahnsteiggleise und viele Zulaufgleise. Je mehr Zulaufgleise es gibt, desto kürzer kann das Rendezvous der Züge im Knotenpunkt gestaltet werden.

 

Bei den Mega-Flughäfen kann man ja bei entsprechender Witterung oft eine richtige Perlenkette der landenden Flugzeuge beobachten. Dort braucht es über eine halbe Stunde, bis im Rahmen einer sogenannten Welle alle Flugzeuge gelandet sind und dann das Umsteigen beginnen kann. Bei der Bahn ist das aber anders. Beim integralen Taktfahrplan sollte es nur wenige Minuten dauern, bis alle Züge im Hauptbahnhof angekommen sind.

 

Der Pfaffensteigtunnel ist dafür ungeeignet. Er beraubt die Gäubahn ihrer eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Statt dessen schickt er die Gäubahn in den Fildertunnel, wo dann ebenfalls die einzelnen Züge von Ulm, von Tübingen und von der Gäubahn nur hintereinander im zwei- bis drei-Minuten Abstand fahren können. Dieser Aufbau des Rendezvous im Hauptbahnhof braucht viel zu lange!

 

Der Pfaffensteigtunnel beschreibt eine 270 Grad-Kurve

Möglicherweise hat sich noch nicht jeder der Stuttgart 21-Protagonisten eine Karte des Pfaffensteigtunnels angesehen. Denn daraus würde ersichtlich, dass mit dem Pfaffensteigtunnel die Züge beim Stuttgarter Flughafen eine 270 Grad-Kurve mit ganz engem Radius fahren müssen. Das erinnert an eine Modelleisenbahn oder an die alte Gotthard-Strecke in der Schweiz.

 

So geht das nicht! Noch ist es Zeit, den Pfaffensteigtunnel zu stornieren und die Panoramastrecke der Gäubahn mit ihren eigenen Zulaufgleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof weiterzubetreiben. Zu einem späteren Zeitpunkt kann diese Strecke modernisiert werden, indem z.B. der Kriegsbergtunnel und der Hasenbergtunnel neugebaut werden. Ansonsten ist an erster Stelle der Ausbau-Agenda der Gäubahn das dritte Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg zu setzen. Dazu kommen weitere Doppelspurinseln zwischen Horb und Tuttlingen.  

 

Regionalzuglinie RE 5a hält eine Viertelstunde im Stuttgart 21 - Tiefbahnhof

Das sind keine guten Aussichten für Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer: Eine glatte Viertelstunde hält die stündlich verkehrende Regionalzuglinie RE 5a (Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart-Hauptbahnhof - Geislingen - Ulm) zukünftig im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Tiefbahnhof).

So geht es aus den Unterlagen der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH hervor, die am 11. Oktober 2022 präsentiert worden sind. In der Gegenrichtung hält der RE 5a im Stuttgart 21-Tiefbahnhof 11 Minuten lang.

Beim Integralen Taktfahrplan wurde ja in der Vergangenheit immer wieder kritisiert, dass bei einem Vollknoten eine ganz schön lange Zeit zwischen der Ankunft und der Abfahrt der nachrangigen Züge verginge. Gleichzeitig wurde der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) kritisiert, dass auch hier zwischen der Ankunft und der Abfahrt eines Zuges eine größere Zeit verginge.

Auch Stuttgart 21 kann Wartezeiten

Ob die Kritik im Einzelfall berechtigt ist, lassen wir mal unbeantwortet. Festzuhalten bleibt, dass das System Stuttgart 21 solche langen Wartezeiten auch liefern kann, wie das Beispiel RE 5a zeigt.

Was macht man eigentlich als Fahrgast während einer solch langen Wartezeit im Stuttgart 21-Tiefbahnhof? Das muss ja so was von langweilig sein! Ob man sich da unten gerne eine Viertelstunde aufhält, sei mal dahingestellt. Ob man dort unten während der Wartezeit übermäßig Feinstaub einatmet, kann hier nicht beantwortet werden.

Was aber sind die Ursachen für diese lange Wartezeit von einer Viertelstunde? Das kann die Anschlusssituation sein. Das kann auch eine Überlastung von Teilen des Stuttgart 21-Systems sein. Das können auch Fahrlagenprobleme auf den Zulaufstrecken sein. Wir erinnern uns an einen vorhergehenden Post in diesem Blog, wo es um die Durchbindung der Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof ging. Der RE 5a vollbringt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine sogenannte Innen-Außen-Durchbindung. Das ist eine in Bezug auf die Fahrstraßenbelegung eher problematische Durchbindung.

Allerdings hat das Verkehrsministerium BW ebenfalls am 11. Oktober 2022 kundgetan, dass nur relalativ wenige (nur ca. 10 Prozent) der Regionalzugfahrgäste von einer Durchbindung der Regionalzüge profitieren und im Regionalzug im Stuttgarter Hauptbahnhof sitzenbleiben können. Alle anderen Fahrgäste verlassen den Zug im Stuttgarter Hauptbahnhof. Also doch noch alles gut? Die überwältigende Mehrheit der Fahrgäste betrifft also die Wartezeit des RE 5a von einer Viertelstunde im Stuttgart 21-Tiefbahnhof gar nicht. Warum aber bindet man die Züge dann überhaupt noch durch?  

Fazit 

Im Engpass Stuttgart 21 liegen einige Widersprüche verborgen. Diejenigen Institutionen, deren Aufgabe das Erstellen guter Fahrpläne ist, sind bei Stuttgart 21 wahrlich nicht zu beneiden.  

Hochgeschwindigkeitsstrecken versus Kapazitätserhöhung in Agglomerationen: Das sagt die Schweiz dazu

Wie kann der Bahnausbau bestmöglich zur Reduzierung der Treibhausgase beitragen? Was ist ein nachhaltiger Bahnausbau?

Diese grundsätzlichen Fragen werden derzeit in der Schweizer Politik und der Verwaltung gestellt. Bereits in diesen Jahren fallen in der Schweiz wichtige konzeptionelle Entscheidungen für den Bahnausbauschritt 2050 (Bahn 2050). Dieser Bahnausbauschritt wird nach Vollendung der Maßnahmen des vorhergehenden Bahnausbauschritts 2035 in Bau gehen (2035 - 2050).

Wir sehen uns diese wichtigen Vorüberlegungen zum Bahnausbau 2050 in der Schweiz heute etwas näher an.

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Zürich - Genf ist nicht klimafördernd

Denkbar für die Bahn 2050 wäre z.B. eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Zürich - Genf, mit der sich die Fahrzeit zwischen den beiden Städten auf eine Stunde herabsetzen ließe. Jedoch hat die Schweiz einem solchen Projekt für die Bahn 2050 bereits eine Absage erteilt. Denn dieses Projekt würde zu Neuverkehr führen, der klimaschädlich ist. Neuverkehr ist Verkehr, der nicht  vom Auto oder Flugzeug auf die Bahn umsteigt, sondern neu entsteht.

 

Verbesserung des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen

Eine Verbesserung des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen ist dagegen gut für das Klima. Denn diese Distanzen sind das Reich des Automobils. Wird die Bahn bei diesen Distanzen konkurrenzfähig und leistungsfähig, lässt sich der Autoverkehr maximal reduzieren.

 

Diese Verbesserung des Bahnangebots soll z.B. durch zusätzliche S-Bahnangebote und eine Aufwertung der Vorstadt-Bahnhöfe sowie Durchmesserlinien und Tangentiallinien in Agglomerationen erreicht werden. 

 

Fernverkehrsausbau bei fehlender Wettbewerbsfähigkeit zum Auto

Der Fernverkehrsausbau ist nicht tabu. Er soll sich jedoch zukünftig auf diejenigen Abschnitte konzentrieren, wo die Bahn bei der Reisezeit bisher nicht konkurrenzfähig zum Auto ist. 

 

Beschluss 2026

Das Schweizer Parlament soll nach heutiger Zeitplanung die Bahn 2050 im Jahr 2026 beschließen. 

 

Quelle des heutigen Posts: Medienmitteilung des Schweizer Bundesrats vom 22.06.2022: "Bahn 2050": Bundesrat will die Bahn langfristig weiter stärken.

 

Ausblick

Zahlreiche Projekte stehen in der Warteschleife für Bahn 2050. Die folgenden drei Megaprojekte könnten darunter sein:

 

"Herzstück Basel" (unterirdisch verlaufende Stammstrecke für die S-Bahn Basel mit mehreren unterirdischen Haltepunkten einschließlich der Unterfahrung von Basel Bad. Bahnhof und Basel SBB)

Durchmesserlinie und Tiefbahnhof Luzern mit Unterquerung des Vierwaldstätter Sees und neuer Durchbindemöglichkeit Basel - Luzern - Tessin und Bern - Luzern - Zürich

30 Kilometer lange Direktverbindung Aarau - Zürich mit neuer Doppelspur, wahrscheinlich vollständig unterirdisch (Die bestehenden Strecken sind umwegig und nicht leistungsfähig genug.)

  

 

  

Ab 2035: Viertelstundentakt im Schweizer Fernverkehr - Wäre das auch bei Stuttgart 21 möglich?

Die Schweiz plant im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (STEP AS 2035) für den Bahnverkehr die Einführung des Viertelstundentakts bei vielen Fern- und Regionalverkehrslinien.

In diesem Zusammenhang wäre es wünschenswert, es gäbe eine Untersuchung dahingehend,  ob Stuttgart 21 mit dem nur achtgleisigen Hauptbahnhof ebenfalls den Viertelstundentakt auf verschiedenen Fern- und Regionalverkehrslinien leisten kann oder ob nicht doch ein Ergänzungsbahnhof dringend erforderlich ist. Sofern dies so ist, wäre ein Planungsbeginn für den Ergänzungsbahnhof ab sofort angesagt. Die Planungen für den Ausbauschritt 2035 in der Schweiz haben schließlich auch schon längst begonnen.

Wir sehen uns mal nur die geplanten Viertelstundentakte im Fern- und Regionalverkehr im Umfeld des Zürcher Hauptbahnhofs für das Jahr 2035 an. Das wären dann die Strecken:

Zürich - Bern

Zürich - Winterthur (Fernverkehr)

Zürich - Luzern

Zürich - Rotkreuz

Zürich - Brugg

Zürich - Aarau

Zürich - Winterthur (Regionalverkehr)

 

Damit wird es zwischen Zürich und Winterthur sogar zwei Viertelstundentakte geben, einer davon ohne Halt zwischen Zürich und Winterthur und der andere mit Zwischenhalten. 

 

In diese Betrachtung ist die Zürcher S-Bahn nicht mit einbezogen. Die Züge der Zürcher S-Bahn wären noch separat zu zählen.

 

Um den Viertelstundentakt im genannten Umfang bewältigen zu können, sind im Großraum Zürich Mega-Investitionen erforderlich. Sie sind im Rahmen des AS 2035 alle bereits genehmigt. Zu diesen Mega-Investitionen gehören:

 

Der 9 Kilometer lange zweiröhrige Brüttener Tunnel im Verlauf der Strecke Zürich - Winterthur

Der 10,8 Kilometer lange zweiröhrige Zimmerbergbasistunnel II im Verlauf der Strecke Zürich - Zug / Luzern / Gotthard

Die Kapazitätserweiterung beim S-Bahnhof Stadelhofen mit zweitem Riesbergtunnel

 

Bei der Bahnstrecke Stuttgart - München ist im Zusammenhang mit Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm lediglich die Rede davon, dass diese Maßnahmen den Einstieg in den Halbstundentakt für den ICE Stuttgart - München bringen werden. Ein Viertelstundentakt für irgendwelche Fern- und Regionalzuglinien ist in Stuttgart noch tabu. Unter Berücksichtigung der heutzutage langen Planungs- und Bauzeiten ist deshalb ein Ausbauschritt mit Viertelstundentakt für den Bahnknoten Stuttgart jetzt konkret anzugehen.

Fahrgastzahlen zeigen: Regionalverkehr braucht dringend die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Am 11. Oktober 2022 stellte das Land BW den Regionalzugfahrplan unter Stuttgart 21 vor. Hierbei wurde auch die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof bewertet.

Die Ausführungen des Verkehrsministeriums BW (Folie 42 des Vortrags) zeigen hierbei eindeutig, dass das ursprüngliche Konzept des Regionalverkehrs für Stuttgart 21 krachend gescheitert ist. Will man Stuttgart 21 nicht eindampfen, so ist dringend wenigstens ein Ergänzungsbahnhof für den Regionalverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich.

Stuttgart 21 lebt mit der Durchbindung der Regionalzüge

Das Konzept Stuttgart 21 sieht eine Durchbindung vieler Regionalzuglinien mit einem nur kurzen Aufenthalt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof vor. Wir haben dieses Konzept hier in diesem Blog mehrfach in qualitativer Hinsicht bewertet. Hierbei war das Ergebnis, dass die Durchbindung der Regionalzuglinien nur ganz wenigen Fahrgästen nutzt. Die große Mehrzahl der Fahrgäste hat davon nichts bzw. erleidet dadurch sogar Nachteile. Mit der Folie 42 des Vortrags des Verkehrsministeriums BW liegen nun auch Zahlen vor, die eine quantative Bewertung der Regionalzugdurchbindung erlauben.

Bleiben wir aber ganz kurz noch bei der qualitätiven Bewertung. Die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof ist suboptimal, weil

viele Fahrgäste im Hauptbahnhof von den Regionalzügen in die Fernzüge umsteigen

viele Fahrgäste von den Regionalzügen in die S-Bahn umsteigen

viele Fahrgäste in die Stadtbahn umsteigen

viele Fahrgäste in die Linienbusse umsteigen

viele Fahrgäste in andere Regionalzüge umsteigen

viele Fahrgäste fußläufig die Stuttgarter Innenstadt erreichen

Fahrgäste mit dem Taxi weiterfahren und

Fahrgäste abgeholt und gebracht werden.

 

Jetzt zur quantitativen Bewertung (Folie 42):

Pro Tag wird es beim Stuttgarter Hauptbahnhof ca. 180.000 Fahrgäste im Regionalverkehr geben. Davon haben nur ca. 18.000 Fahrgäste (also ca. 10 Prozent) etwas von der Durchbindung der Regionalzuglinien. Die übergroße Mehrheit von ca. 162.000 Fahrgästen kann die Durchbindung nicht nutzen, weil sie andere Wege hat, wie oben genannt.

 

Nun ist das Projekt Stuttgart 21 auf die Durchbindung der Regionalzuglinien abgestellt. Die vom Land BW präsentierten Zahlen sind insofern eine Ohrfeige für Stuttgart 21. Dieses Projekt ist letztendlich ein Immobilienprojekt und vollkommen am verkehrlichen Bedarf vorbeigeplant.

 

Die Pufferzeiten für den Verspätungsausgleich müssen im Hauptbahnhof stattfinden

Es gibt noch einen zweiten Themenbereich auf der Folie 42 des Landesverkehrsministeriums. So wird dort festgestellt, dass "Pufferzeiten in Stuttgart zur Steigerung der Pünktlichkeit und Robustheit zielführend" sind. Das ist dann bereits die zweite Ohrfeige für Stuttgart 21. Denn Stuttgart 21 ist nach dem Prinzip "schnell rein, schnell raus" geplant. Pufferzeiten kann der Stuttgart 21-Tiefbahnhof kaum aufnehmen.

Worum geht es bei den Pufferzeiten?

Sehen wir uns ein allgemeines Beispiel an. Eine Regionalzuglinie fährt über eine Strecke mit 20 Bahnhöfen. Die Linie weist immer wieder Verspätungen auf bzw. es soll erreicht werden, dass die Linie pünktlich fährt. Von daher soll jetzt an einem Unterwegsbahnhof dieser Linie eine Pufferzeit eingeplant werden. Welchen Unterwegsbahnhof wählen wir dafür aus? Nun, es ist derjenige Unterwegsbahnhof, bei dem es die wenigsten Durchfahrer gibt oder anders ausgedrückt, bei dem die wenigsten Fahrgäste im Zug sitzenbleiben.

 

Genau das aber ist der Stuttgarter Hauptbahnhof. Dort bleiben in den Regionalzügen im jeweiligen Streckenverlauf die wenigsten Fahrgäste sitzen (nur jeweils ca. 10 Prozent). Damit ist der Stuttgarter Hauptbahnhof geradezu prädestiniert für Pufferzeiten. Das Dumme ist nur, dass der Stuttgart 21-Tiefbahnhof dafür ganz und gar nicht ausgelegt ist.

 

Wie geht es jetzt weiter?

Könnte man das Stuttgart 21-Rad zurückdrehen und noch einmal von vorne beginnen, gäbe es bei den vorliegenden Verkehrszahlen nur eine Ausbauvariante für den Stuttgarter Hauptbahnhof. Es müsste erst einmal ein Kopfbahnhof vorhanden sein, der die Mehrzahl der Regionalzüge aufnimmt. Dann wäre noch eine Durchmesserlinie gemäß dem Zürcher Vorbild anzulegen, für den Großteil der Fernzüge und für einige wenige Regionalzüge.

 

Nun ist es relativ unrealistisch, Stuttgart 21 wieder abzureißen. Es bleibt deshalb nur noch, zusätzlich zu Stuttgart 21 einen Ergänzungsbahnhof für den Regionalverkehr zu bauen.   

Irritationen um MEX Calw - Stuttgart zeigen: Die Marke MEX muss unbedingt gestärkt werden

Gemäß einem Zeitungsbericht wird der Wunsch nach Einsatz eines Metropolexpress (MEX) zwischen Calw und Stuttgart immer stärker. Voraussetzung dafür ist aber eine Stärkung der Marke "MEX". 

Immer mehr Politiker und Institutionen setzen sich für den MEX Calw - Stuttgart ein. Als Gegenargument wird zur Zeit am meisten gehandelt, dass für den MEX beim Bahnhof Zuffenhausen eine höhenfreie Lösung (z.B. Überwerfung, Tunnel) gebaut werden muss. Als zweitwichtigstes Argument gegen den MEX gilt, dass das Fahrgastaufkommen nach Calw nicht so stark ist wie das Fahrgastaufkommen auf anderen Radialstrecken rund um Stuttgart.

Dies alles zeigt, dass bei der Marke MEX zur Zeit nicht alles in Butter ist. Letztendlich muss die Marke MEX so gestärkt werden, dass sie mit der Marke "S-Bahn" gleichziehen kann. Dann lösen sich die gerade genannten Probleme in Luft auf.

Die Stiefmütterliche Behandlung des MEX im Stuttgart 21-Fahrplan

Das Landesverkehrsministerium stellte der Öffentlichkeit einen schematischen Linienplan mit sieben radialen MEX-Linien, die im Halbstundentakt verkehren, vor. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH stellte jedoch einen Fahrplan vor, bei dem es gar nicht alle sieben MEX-Linien gibt. So kann die Marke MEX nicht Fahrt aufnehmen.

 

Der MEX muss als Ganzes ausgeschrieben werden

Zur Zeit schreibt das Land BW bestimmte Linienbündel beim Bahnverkehr aus. Das sollte man ändern. Zukünftig muss das gesamte MEX-Netz als Einheit ausgeschrieben werden - wie das ja bei der Stuttgarter S-Bahn auch der Fall ist. Geht man so vor, gibt es eine Quersubventionierung innerhalb des MEX-Netzes. Starke Linien subventionieren dann etwas schwächere Linien, wie das bei der Strecke nach Calw der Fall ist.

 

Die Ausschreibung als Einheit hat beim MEX auch die Folge, dass es einheitliche Fahrzeuge für den MEX gibt und damit der MEX erst als Marke wie die S-Bahn erkannt wird.

 

Auch ein Überwerfungsbauwerk bei Stuttgart-Zuffenhausen für den MEX rechnet sich dann, denn dieses Bauwerk ist dann Teil des gesamten MEX-Ausbaus.

 

An der Notwendigkeit eines MEX nach Calw gibt es keinen Zweifel

Die Einwohnerinnen und Einwohner von Calw, Weil der Stadt und Leonberg haben dasselbe Recht, schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie z.B. die Einwohnerinnen und Einwohner von Nürtingen, Winnenden, Göppingen usw..

 

Ebenso haben die Baden-Württembergerinnen und Baden-Württemberger das Recht, in einer einigermaßen vernünftigen Fahrzeit in den Nordschwarzwald zu kommen, sei es nach Calw oder nach Freudenstadt oder nach Bad Wildbad.

 

An einem Ergänzungsbahnhof führt kein Weg vorbei

Der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist vor allem für die Marke MEX wichtig. Dies ist der MEX-Bahnhof. Ohne MEX-Bahnhof gibt es keine erfolgreiche Marke MEX.

 

Fazit

In Sachen MEX Stuttgart - Calw ist jetzt vor allem das Land BW am Zug. Es gibt seitens des Landes in Sachen MEX einige Hausaufgaben zu erledigen. Erfolgt dies, kann das Land auf die Marke MEX stolz sein. Und die Calwerinnen und Calwer können sich dann auf den Anschluss  an eine wichtige Schienenverkehrs-Marke, den MEX, freuen.  

 

         

Das "Innen-Innen und Außen-Außen" - Prinzip beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Bei der Präsentation des Regionalverkehrsfahrplans unter Stuttgart 21 hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH auch ein wichtiges Prinzip für den Fahrplan beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof bekanntgegeben. Es handelt sich um das "Innen-Innen und Außen-Außen" - Prinzip.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, was es mit dem Innen-Innen und Außen-Außen - Prinzip auf sich hat. Wir werden dann sehen, dass dieses Prinzip das Gegenteil von dem aus der Architektur kommenden Leitspruch "Form follows function" ist. 

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat acht Gleise. Vier zweigleisige Strecken münden in den Tiefbahnhof. Dies sind der Feuerbacher Tunnel, der Fildertunnel, der Cannstatter Tunnel und der Untertürkheimer Tunnel.

 

Die Innen-Innen-Verbindungen beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Der Feuerbacher Tunnel und der Fildertunnel münden mit ihren jeweils zwei Gleisen in den inneren Gleisbereich des Tiefbahnhofs. Eine Linienführung über den Feuerbacher Tunnel und über den Fildertunnel bzw. umgekehrt ist somit eine Innen-Innen-Verbindung. 

Fahrzeiten bei Stuttgart 21: Vielfach ein Nullsummenspiel

Lässt man mal die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm, die als Schnellfahrstrecke ausgelegt ist, sowie den Flughafen außen vor, sind die Fahrzeiten bei Stuttgart 21 vielfach ein Nullsummenspiel. Es gibt kaum Fahrzeitverkürzungen, dagegen überraschend auch Fahrzeiterhöhungen.

Die Fahrzeiten bei Stuttgart 21 ähneln damit der Zahl der bei Stuttgart 21 angebotenen Züge: Nichts neues. Es bleibt mehrheitlich beim Alten.

Wir sehen uns die Fahrzeiten heute beispielhaft für die Rems- und Murrbahn (Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21) sowie für die Residenzbahn und die Frankenbahn (Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21) an.

Rems- und Murrbahn

IRE Schwäbisch Gmünd - Stuttgart-Hauptbahnhof

Fahrzeit heute im IRE Schwäbisch Gmünd - Stuttgart-Hauptbahnhof: 33 Minuten

Fahrzeit bei Stuttgart 21 im IRE Schwäbisch Gmünd - Stuttgart-Hauptbahnhof: 40 Minuten

 

MEX Waiblingen - Stuttgart-Hauptbahnhof

Fahrzeit heute im MEX Waiblingen - Stuttgart-Hauptbahnhof: 11 Minuten

Fahrzeit bei Stuttgart 21 im MEX Waiblingen - Stuttgart-Hauptbahnhof: 13 Minuten 

Die maximale Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs von 32 Zügen pro Stunde scheint sich zu bewahrheiten

Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof mit seinen acht Gleisen kann nicht mehr als 32 Züge pro Stunde abfertigen. Dies scheint sich nach dem Vorliegen des Regionalverkehrsfahrplans unter Stuttgart 21 zu bewahrheiten.

Ein Zug belegt ein Bahnsteiggleis 15 Minuten lang

Die Zahl von 32 Zügen pro Stunde ist ja seit längerer Zeit in der Diskussion. So hat sich der Physiker Dr. Engelhardt die Zugzahlen an den deutschen Knotenpunktsbahnhöfen angesehen. Er kam zum Ergebnis, dass nirgendwo weniger als 15 Minuten pro Zug und Gleis erreicht werden, auch nicht bei den hochbelasteten und verspätungsanfälligen Knotenpunktsbahnhöfen. Das ergibt dann vier Züge pro Stunde und Gleis und im Falle des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs 32 Züge pro Stunde.

 

40 Prozent der Züge müssen über eine zweigleisige Zufahrt fahren

Wir haben hier in diesem Blog eine Herleitung der Zugzahlen beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Hilfe des Nordzulaufs vorgenommen. Die These lautete, dass der Nordzulauf zum Bahnknoten Stuttgart für 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen im Regional- und Fernverkehr und für 40 Prozent der Züge vom und zum Bahnknoten Stuttgart zuständig ist. Weiter lautete die These, dass eine Zulaufstrecke zu einem großen Bahnknoten wie der Nordzulauf mit nur zwei Gleisen nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung bewältigen kann. In ganz Deutschland gibt es keine Situation, dass im Verlauf einer solchen Zufahrt mehr als 12 bis 13 Züge fahren. Während der Spitzenstunde wird dieser Wert beim Nordzulauf bereits heute erreicht. Daraus ergibt sich eine Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs von 12 bzw. 13 geteilt durch 0,4 gleich 30 bzw. 32,5 Züge pro Stunde.

Verblüffend: Zwei unterschiedliche Herleitungen führen zum gleichen Ergebnis.

Die Zugzahlen für den Regionalverkehr liegen nun vor

Nun aber haben wir eine dritte Quelle für die maximale Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 in der Hand. Denn die Zugzahlen beim Regionalverkehr unter Stuttgart 21 sind jetzt bekannt. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH haben diese Zahlen am 11.10.2022 bekanntgegeben.

 

Ganz kurz zur Methodik bei den Zugzahlen:

Für einen Kopfbahnhof wie für einen Durchgangsbahnhof gilt: