Stuttgarter S-Bahn zu Schattendasein verurteilt dank Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 werden im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn zwei neue Strecken eröffnet. Dies sind die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang sowie die S60 von Böblingen nach Renningen. Ist damit alles in Butter mit der Stuttgarter S-Bahn?

Die Eröffnung zweier neuer Strecken im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stuttgarter S-Bahn eines der großen Sorgenkinder unter den S-Bahnnetzen in Deutschland ist. Und maßgebend hierfür ist in erster Linie das Projekt Stuttgart 21. 

Bevor wir hierauf näher eingehen, wollen wir die Stuttgarter S-Bahn einmal bewerten. Und das ist am besten dadurch möglich, dass man die Stuttgarter S-Bahn mit einem anderen S-Bahnnetz vergleicht. Hierzu wählen wir die Münchner S-Bahn. Die nachfolgend genannten Daten stammen aus der wikipedia.

Europa-Grüne stellen Anfrage an EU-Kommission wegen fragwürdiger S21-Finanzierung

Die Fraktion der Grünen im Europäischen Parlament hat vor wenigen Tagen eine kleine Anfrage an die Europäische Kommission wegen der Kofinanzierung von Stuttgart 21 durch die EU gestellt. Das haben mir auf meine Anfrage jetzt die Grünen-Parlamentarier Heide Rühle und Michael Cramer mitgeteilt. 

Michael Cramer ist verkehrspolitischer Sprecher der Europafraktion Die Grünen. Heide Rühle ist unter anderem stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für regionale Entwicklung des Europaparlaments.

Hintergrund der Anfrage der Grünen ist die erst vor kurzem veröffentlichte Begründung der EU für ihre geplante Kofinanzierung von Stuttgart 21 im Rahmen von über 140 Millionen Euro. Die EU begründet ihre Kofinanzierung mit einer doppelt so hohen Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof und mit signifikanten Fahrzeitgewinnen durch Stuttgart 21 für die Magistrale Paris-Bratislava. Beide Argumente treffen nicht einmal in Ansätzen zu. Sie verkehren sich teilweise sogar in ihr Gegenteil (siehe auch den Post vom 26.10.2012 in diesem Blog).

Der neue Lufthansa-Flugplan zeigt: S21 und NBS sind die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn

Die Lufthansa hat mit dem jetzt gültigen Winterflugplan den minutengenauen Stundentakt bei ihren Flügen zwischen Frankfurt und Berlin, Frankfurt und Hamburg sowie Frankfurt und München eingeführt.

Die Flüge von Frankfurt nach Berlin starten von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 55. Während der Berufsverkehrszeiten gibt es sogar einen Halbstundentakt. Zusätzlich fliegen in dieser Relation auch noch Flugzeuge der Air Berlin. Die Flüge von Frankfurt nach Hamburg starten von 08 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05. Auch hier gibt es zeitweise sogar einen Halbstundentakt. Schließlich starten die Flüge von Frankfurt nach München von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05, ebenfalls mit einem zeitweisen Halbstundentakt.

Mit diesem neuen Betriebsprogramm nähert sich die Lufthansa auf den wichtigen innerdeutschen Strecken ab Frankfurt dem Betriebsprogramm an, das im ICE-Verkehr seit Jahren gefahren wird, nämlich eine stündliche Fahrtmöglichkeit jeweils zur gleichen Minute zu bieten. Was aber noch wesentlich wichtiger ist: Mit diesem neuen Betriebsprogramm stellt die Lufthansa die einseitige Ausrichtung der Bahninvestitionen in einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 bis 300 km/h in Frage. Zudem zeigt das neue Betriebsprogramm der Lufthansa, dass die Prämissen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm vollständig falsch sind und diese beiden Projekte damit wohl die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn werden.

Der neue Katzenbergtunnel in Südbaden: ein Lehrstück gegen Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird in Südbaden im Verlauf der wichtigen Strecke durch das Oberrheintal der knapp 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel eröffnet. Dieser Tunnel bringt das dritte und vierte Gleis für die Bahnstrecke Freiburg - Basel im Abschnitt von Bad Bellingen bis Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt den sogenannten Isteiner Klotz. Das ist eine Felsscholle aus Juragestein, die an dieser Stelle ungewöhnlich weit in den Oberrheingraben hineinragt.

Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.

Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.

Die Fehlplanung Stuttgart 21 hat die Region Stuttgart bereits um 20 Jahre zurückgeworfen

Das zur Zeit wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 bestehende S-Bahn-Chaos in der Region Stuttgart mit Engpässen, Wartezeiten und verspäteten Zügen verdeutlicht jetzt allen Pendlern in der Region Stuttgart, was Fachleuten seit langem bekannt ist. Stuttgart 21 hat bereits mit heutigem Stand die Region Stuttgart, eine der wichtigsten Metropolregionen Europas, um mindestens 20 Jahre in ihrer verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklung gegenüber anderen Regionen zurückgeworfen.

Denn wegen des Phantoms Stuttgart 21 unterbleibt nun bereits seit mindestens 20 Jahren eine grundlegende Modernisierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine Modernisierung und Anpassung des S-Bahnnetzes, eine Neustrukturierung des Stadtbahnnetzes, eine Anpassung des Straßenverkehrsnetzes an die heute gültigen städtebaulichen - und Umweltstandards und eine urbane Bebauung der vielen brachliegenden Gleisflächen. Und würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde die Region Stuttgart weitere 20 Jahre gegenüber anderen Regionen zurückfallen.

Das wollen wir uns jetzt für die genannten fünf Themen einmal näher ansehen.

Der verspätungsanfällige IRE Stuttgart-Lindau beweist: S21 ist die falsche Investition

Der zweistündlich von Stuttgart nach Lindau über Ulm verkehrende Interregio-Express (IRE) hat einen zweifelhaften Rekord inne: Dies ist der verspätungsanfälligste Zuglauf, der den Stuttgarter Hauptbahnhof anfährt. Es vergeht praktisch kein Werktag, an dem nicht fast jeder dieser Züge wenigstens einige Minuten oder auch eine zweistellige Minutenzahl Verspätung aufweist. Die Verspätung wird hierbei weniger in Oberschwaben als vielmehr in den Hauptbahnhöfen von Ulm und Stuttgart sowie im Verlauf der Strecke von Stuttgart nach Ulm eingefahren.

Wir wollen im heutigen Post der Sache auf den Grund gehen. Zunächst gibt es einige Beispiele für Initial- und Folgeverspätungen dieses Zuglaufs. Dann fragen wir uns, ob Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm diese Verspätungen beseitigen könnten. Als dritter Punkt beschäftigen wir uns mit Maßnahmen, die eine entscheidende Verbesserung bei der Pünktlichkeit und damit bei der Attraktivität dieses Zuglaufs bewirken können. Zuletzt stellen wir dann mit Entsetzen fest, wie falsch das Land Baden-Württemberg seine Gelder investieren will, anstatt mit relativ bescheidenen Mitteln fundamentale Verbesserungen für die Attraktivität des Bahnverkehrs zu erreichen.

Warum der Stuttgart 21-Tiefbahnhof so mickrig ausfallen muss

Mit nur acht Gleisen und einer Bahnsteigbreite von nur 10 Metern ist der bei Stuttgart 21 geplante Hauptbahnhof-Tiefbahnhof so klein und mickrig wie kein anderer Hauptbahnhof einer vergleichbaren Region in Europa.

Betrachtet man die Zahl der Gleise, muss man feststellen, dass Stuttgart 21 mit seinem nur achtgleisigen Hauptbahnhof weit, weit unterhalb der Werte liegt, die vergleichbare Großstädte in Deutschland und in anderen europäischen Ländern bzw. vergleichbare Metropolregionen in Europa aufweisen.

Auch die Breite der Bahnsteige des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs fällt auf. Mit einer Breite von nur 10 Metern und einer Vielzahl von Einbauten auf den Bahnsteigen werden diese Bahnsteige nicht in der Lage sein, den Bahnverkehr des 21. Jahrhunderts in einer für die Fahrgäste akzeptablen Weise zu bewältigen. 

Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist verfassungswidrig

Die mit großer Wahrscheinlichkeit gegebene Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) schwebt wie ein Damoklesschwert über beiden Projekten. Allerdings ist dies bei weitem nicht der einzige Sachverhalt, der einer Umsetzung der beiden Projekte entgegensteht.

Im heutigen Post wollen wir der Erkenntnis der Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein wenig näherkommen. Hierzu stellen wir Vergleiche mit verwandten verkehrlichen Finanzierungsthemen her und grenzen dadurch den Spielraum der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein.

Stuttgart-Zürich: Schweiz erweitert Zugverkehr, Deutschland baut Zugverkehr ab

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird es auf der Schweizer Seite der Bahnverbindung Stuttgart-Zürich markante Verbesserungen im Bahnverkehr geben. Dies berichtet heute die Neue Zürcher Zeitung (NZZ).

Mit der Fertigstellung eines neue Doppelspurabschnitts wird ab Dezember 2012 der Halbstundentakt im Regionalverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen eingerichtet. Zusätzlich fahren S-Bahnen auf dieser Strecke. Die neue Doppelspur führt zudem zu Fahrzeitverkürzungen. Im Gegensatz dazu wird ab dem Fahrplanwechsel das eh schon dünne Bahnangebot auf Deutscher Seite der Verbindung Stuttgart-Zürich weiter reduziert. So wird am Samstag abend und am Sonntag morgen je ein IC-Zugpaar gestrichen. Zwar fehlen diese IC-Zugpaare dann auch auf Schweizer Seite. Das ist jedoch zumindest für den Schweizer Binnenverkehr wegen der massiven Angebotsausweitung im Regionalverkehr nicht von Belang.

Der Gegensatz zwischen dem Bahnangebot in den Nachbarländern Deutschland und Schweiz wird sich damit weiter vergrößern. Jeder, der hin und wieder mit dem Zug von Deutschland in die Schweiz fährt, weiß, dass der Unterschied bei den Bahnangeboten zwischen den beiden Ländern schon lange markant ist. Augenscheinlich leben sich die beiden Länder diesbezüglich immer weiter auseinander.

Welche Baumaßnahmen können nach dem Projektaus von S21 auch für K21 Verwendung finden?

Die Bahn baut bereits am Projekt Stuttgart 21, obwohl dieses Projekt in seiner Gesamtheit nicht einmal ansatzweise genehmigt und in trockenen Tüchern ist. Zum größten Teil handelt es sich um vorbereitende Baumaßnahmen. Drei Maßnahmen sind jedoch bereits konkret im Bau oder stehen unmittelbar davor. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir diese drei Baumaßnahmen einmal daraufhin prüfen, ob sie nach dem zu erwartenden Projektaus für Stuttgart 21 auch bei einer alternativen Planung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (K 21) Verwendung finden können.

Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf auf Teilabschnitten nicht vorzeitig mit dem Bau begonnen werden
Zunächst einmal gilt es jedoch klar und eindeutig dagegen zu protestieren, dass die Bahn überhaupt jetzt schon mit Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnt. Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das Projekt kann nur in seiner Gesamtheit in Betrieb genommen werden. Fertiggestellte Teilabschnitte bleiben Bauruinen. Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf deshalb erst mit dem Bau begonnen werden, wenn alle Abschnitte des Projekts die Baugenehmigung haben und wenn für alle Abschnitte alle weitergehenden rechtlichen und planerischen Angelegenheiten abgeschlossen sind.

S21 bringt für Stuttgart den mit Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller europäischen Metropolregionen

Eine europäische Metropolregion ist etwas Besonderes. Insgesamt 13 dieser 5 Millionen und mehr Einwohner zählenden Regionen gibt es in der EU. Und Stuttgart gehört dazu. Die europäische Metropolregion Stuttgart steht mit einer Einwohnerzahl von 5,3 Millionen an 13. Stelle unter den größten Metropolregionen der EU.

Jetzt aber wird ein Angriff auf die Metropolregion Stuttgart gestartet. Mit dem Projekt Stuttgart 21 soll die Metropolregion Stuttgart den mit großem Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller Metropolregionen der EU erhalten. Das sehen wir uns jetzt einmal etwas genauer an.