Anders als der Held Achilleus in der griechischen Sage hat das Projekt Stuttgart 21 nicht nur eine, sondern gleich eine Vielzahl von Achillesfersen. Eine davon ist zweifellos die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, mit der wir uns in diesem Blog schon mehrfach beschäftigt haben.
Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog abschätzen, wie viele Züge mittelfristig bei realisitischer Betrachtung die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunden (Berufsverkehr) befahren werden (ohne S-Bahn). Die Zahl der ermittelten Züge soll dann dem Ausbauzustand der Zufahrt Zuffenhausen gegenübergestellt werden.
Was sind die schon bekannten Eckdaten für die Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21?
Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit der Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21 beschäftigt. Hierbei gab es die folgenden Ergebnisse:
- Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird sich an der Zweigleisigkeit der Zufahrt nichts ändern. Es werden im Rahmen dieses Projekts lediglich die beiden vorhandenen Gleise mit großem Aufwand in den Tunnel verlegt.
- Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine Mischverkehrszufahrt. Sie wird von TGV-Zügen, ICE-Zügen, IC-Zügen, schnellen Regionalzügen (IRE, RE) und von langsamen Regionalzügen (Metropolexpresszügen) gleichermaßen befahren.
- Mischverkehrszufahrten zu einem großen Bahnknoten weisen eine Leistungsfähigkeit (Anzahl Züge pro Gleis und Stunde) auf, die weit unter den Werten einer reinen S-Bahnstrecke liegt.
- Die Leistungsfähigkeit einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen beträgt maximal 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde.
- Die Zufahrt Zuffenhausen weist bereits heute in der Spitzenstunde sowie in der Lastrichtung eine Belastung von 13 Zügen auf.
Wieviele Züge sind mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwarten?
Kommen wir nun zur Ermittlung der mittelfristig (Zeithorizont ca. 2025) zu erwartenden Züge in der Spitzenstunde für die Zufahrt Zuffenhausen. Wir gehen hier Schritt für Schritt vor, indem wir jede Zuggattung einzeln betrachten.
Die immer deutlicher werdenden Probleme mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit bei den Stuttgart 21-Tunneln sind ein weiterer Mosaikstein für die Notwendigkeit, das Projekt Stuttgart 21 zu modifizieren, so dass eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Bahnknoten Stuttgart erreicht wird.
Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 am 01.02.2017 zur Anhydrit-Problematik wurde anscheinend auch Politikern wie dem Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen deutlich. Wenn zukünftig die Zufahrt Zuffenhausen wegen Anhydritproblemen im Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, sei - so äußerten sich jetzt diese Politiker besorgt - der Bahnknoten Stuttgart weitgehend vom Bahnverkehr und insbesondere vom Fernverkehr abgehängt.
Viele, viele Male wurde hier in diesem Blog auf die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen hingewiesen. Die verkehrstechnischen und betrieblichen Argumente gegen Stuttgart 21, die sich insbesondere und besonders beispielhaft bei der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen zeigen, sind bei Fritz Kuhn und Winfried Hermann allerdings bisher kaum auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn jetzt die Anydrit-Problematik zu einem besseren Problembewusstsein und zu einer Handlungsbereitschaft auch in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 führen würde, könnte man wenigstens sagen: "Besser spät als nie".
Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog besprechen:
- Was sind die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen beim Projekt Stuttgart 21?
- Warum bestimmt die Unterdimensionierung der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des ganzen Projekts Stuttgart 21?
- Warum ist die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 keine Lösung der verkehrlichen Probleme der Zufahrt Zuffenhausen?
- Kann der neueste Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?
- Warum bringt nur die möglichst umgehend einzuleitende Umwandlung von Stuttgart 21 in eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof eine zufriedenstellende Lösung aller Probleme des Bahnknotens Stuttgart?
