Seit dem Frühjahr 2019 ist die neue Regionalzuglinie IRE1 von Karlsruhe über Stuttgart nach Aalen in Betrieb. Die Züge werden zweistündlich im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden.
Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte dieser Durchbindung an und ziehen einen Vergleich des Kopfbahnhofs mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof.
Die Durchbindung von Regionalzügen in Stuttgart ist ja ein wichtiges Argument für das Projekt Stuttgart 21 geworden. Das war es nicht von Anfang an. Den Anfang bei Stuttgart 21 bildeten der Wunsch des damaligen Bahnchefs, viele Hektar der Bahn gehörender Grund und Boden für den Städtebau versilbern zu können, sowie der Wunsch des Landes Baden-Württemberg, den Stuttgarter Flughafen an das ICE-Netz anzuschließen.
Beide Anfangsprämissen von Stuttgart 21 haben sich längst in Luft aufgelöst. Die Bahn will den Stuttgarter Flughafen nicht wirklich an das ICE-Netz anschließen. Das ist auch absolut verständlich. Denn wo kämen wir hin, hielte der ICE zukünftig in jeder Großstadt zweimal? Wenige Alibi-ICE am Stuttgarter Flughafen ändern daran nichts.
Was den Grund und Boden betrifft, ließen sich auch ohne Stuttgart 21 fast 90 Prozent der in Frage kommenden Fläche bebauen. Zudem zeichnet sich immer mehr die Notwendigkeit für einen Kombibahnhof ab. Das hätte man gleich von Anfang an so machen können.
Montag, 9. Dezember 2019
Mittwoch, 4. Dezember 2019
Die Probleme beim Rastatter Tunnel haben auch etwas mit Mischbetrieb zu tun
Nicht nur das Projekt Stuttgart 21 ist immer wieder in den Schlagzeilen. Auch die Probleme des Rastatter Tunnels werden immer wieder thematisiert.
Zunächst mal wurde der Rastatter Tunnel durch die Tunnelhavarie vom 12.08.2017 bundesweit bekannt. Inzwischen wird jedoch die Sinnhaftigkeit und Brauchbarkeit des Tunnels diskutiert.
Viele Menschen nahmen in den vergangenen Wochen überrascht zur Kenntnis, dass der Rastatter Tunnel lange Güterzüge gar nicht aufnehmen kann. Der Grund dafür ist die Steilheit der beiden Tunnelrampen. Sie haben eine Neigung von 12 Promille. Für schwere und lange Güterzüge sind jedoch maximal 6 Promille tragbar.
Das betrifft zur Zeit bereits dreißig Prozent der Güterzüge - Züge, die schwerer sind als 1.600 Tonnen. In Zukunft dürften jedoch noch mehr Güterzüge betroffen sein. Denn Güterzüge von 750 Metern Länge sollen in Zukunft auf den Hauptachsen in Europa Standard werden.
Zunächst mal wurde der Rastatter Tunnel durch die Tunnelhavarie vom 12.08.2017 bundesweit bekannt. Inzwischen wird jedoch die Sinnhaftigkeit und Brauchbarkeit des Tunnels diskutiert.
Viele Menschen nahmen in den vergangenen Wochen überrascht zur Kenntnis, dass der Rastatter Tunnel lange Güterzüge gar nicht aufnehmen kann. Der Grund dafür ist die Steilheit der beiden Tunnelrampen. Sie haben eine Neigung von 12 Promille. Für schwere und lange Güterzüge sind jedoch maximal 6 Promille tragbar.
Das betrifft zur Zeit bereits dreißig Prozent der Güterzüge - Züge, die schwerer sind als 1.600 Tonnen. In Zukunft dürften jedoch noch mehr Güterzüge betroffen sein. Denn Güterzüge von 750 Metern Länge sollen in Zukunft auf den Hauptachsen in Europa Standard werden.
Donnerstag, 21. November 2019
Der neue Metropolexpress von Nagold nach Stuttgart - ein Schritt in die richtige Richtung
Das Land Baden-Württemberg will die Elektrifizierung der Nagoldtalbahn mit 15 Millionen Euro fördern und damit ab dem Jahr 2026 den Metropolexpress von Nagold nach Stuttgart ermöglichen.
Das berichtet die Zeitung Schwarzwälder Bote in ihrer Internetausgabe vom 20.11.2019.
Dies ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Viele Male haben wir hier in diesem Blog für den Metropolexpress Nagold - Stuttgart argumentiert. Ein Teil dieser Argumentation scheint jetzt auf fruchtbaren Boden gefallen zu sein.
Zunächst mal ging es darum, dass die Bahnstrecke der Württembergischen Schwarzwaldbahn (Stuttgart - Weil der Stadt - Calw) die einzige Radialstrecke beim Bahnknoten Stuttgart ist, für die es bisher keine Planungen für Metropolexpresszüge gab. Dann ging es darum, dass Städte wie Leonberg und Weil der Stadt bisher nur mit der S-Bahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen sind.
Wie viele andere Städte in der Region Stuttgart sollten diese Städte jedoch auch mit einem schnelleren Verkehrsmittel als es die S-Bahn darstellt an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden werden.
Das berichtet die Zeitung Schwarzwälder Bote in ihrer Internetausgabe vom 20.11.2019.
Dies ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Viele Male haben wir hier in diesem Blog für den Metropolexpress Nagold - Stuttgart argumentiert. Ein Teil dieser Argumentation scheint jetzt auf fruchtbaren Boden gefallen zu sein.
Zunächst mal ging es darum, dass die Bahnstrecke der Württembergischen Schwarzwaldbahn (Stuttgart - Weil der Stadt - Calw) die einzige Radialstrecke beim Bahnknoten Stuttgart ist, für die es bisher keine Planungen für Metropolexpresszüge gab. Dann ging es darum, dass Städte wie Leonberg und Weil der Stadt bisher nur mit der S-Bahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen sind.
Wie viele andere Städte in der Region Stuttgart sollten diese Städte jedoch auch mit einem schnelleren Verkehrsmittel als es die S-Bahn darstellt an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden werden.
Samstag, 9. November 2019
Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Hohenheimer Straße)
Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21, mit S 21 oder trotz des Projekts Stuttgart 21.
Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.
Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.
Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.
Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.
Freitag, 8. November 2019
Kann trotz Stuttgart 21 für die Stuttgarter Stadtbahn eine dritte Stammstrecke in Niederflurkonfiguration entwickelt werden?
Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21.
Im vorangegangenen Post ging es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung und Leistungssteigerung. Heute geht es um eine neu einzurichtende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in Niederflurkonfiguration, die in der Lage ist, die erste und die zweite Stammstecke zu entlasten und die damit das Stadtbahnsystem als Ganzes leistungsfähiger macht. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um Zukunftsoptionen für die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn.
Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Stöckach-Staatsgalerie) muss entlastet werden, indem zwei der heute dort verkehrenden fünf bzw. sechs Linien aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. Hierfür bieten sich die beiden Linien an, die in der Hackstraße verkehren. Für diese beiden Linien bietet es sich an, dass sie Bestandteil eines dritten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn werden, das in Niederflurkonfiguration betrieben wird.
Es geht also um die folgenden beiden Streckenäste, die von der ersten Stammstrecke in eine neue dritte Stammstrecke umgelenkt werden:
Hedelfingen - Raitelsberg - Stöckach
Untertürkheim Bahnhof - Ostendplatz - Stöckach.
Im vorangegangenen Post ging es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung und Leistungssteigerung. Heute geht es um eine neu einzurichtende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in Niederflurkonfiguration, die in der Lage ist, die erste und die zweite Stammstecke zu entlasten und die damit das Stadtbahnsystem als Ganzes leistungsfähiger macht. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um Zukunftsoptionen für die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn.
Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Stöckach-Staatsgalerie) muss entlastet werden, indem zwei der heute dort verkehrenden fünf bzw. sechs Linien aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. Hierfür bieten sich die beiden Linien an, die in der Hackstraße verkehren. Für diese beiden Linien bietet es sich an, dass sie Bestandteil eines dritten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn werden, das in Niederflurkonfiguration betrieben wird.
Es geht also um die folgenden beiden Streckenäste, die von der ersten Stammstrecke in eine neue dritte Stammstrecke umgelenkt werden:
Hedelfingen - Raitelsberg - Stöckach
Untertürkheim Bahnhof - Ostendplatz - Stöckach.
Mittwoch, 6. November 2019
Wie kann es mit der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21 weitergehen?
Die Stuttgarter Stadtbahn ist wegen des Projekts Stuttgart 21 schwer gebeutelt.
Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.
Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.
Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.
Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.
Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.
Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.
Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.
Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.
Samstag, 2. November 2019
Fahrgastbeirat Baden-Württemberg fordert Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Kopfbahnhof
Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr sowie der VVS-Fahrgastbeirat haben einen Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Kopfbahnhof über das Jahr 2025 hinaus gefordert. Die Strecke müsse mindestens so lange erhalten bleiben, bis auch der Flughafenteil von Stuttgart 21 vollständig fertiggestellt ist.
Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.
Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert.
Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.
Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?
Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.
Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert.
Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.
Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?
Dienstag, 29. Oktober 2019
Nach Bund der Steuerzahler-Kritik zur Schnellbuslinie X1 wird die Verkehrspolitik in Stuttgart einmal mehr bundesweit negativ bekannt
Der Bund der Steuerzahler hat in seinem Schwarzbuch 2019 auch die Stuttgarter Schnellbuslinie X1 als Beispiel für Steuerverschwendung thematisiert.
Unter der Überschrift "Viele Busse - wenige Fahrgäste" werden die hohen Aufwendungen für diese Buslinie genannt. Dem gegenüber stehen nur durchschnittlich sieben Fahrgäste pro Fahrt. Damit wird Stuttgart erneut bundesweit als Beispiel für schlechte Verkehrspolitik, als Beispiel dafür, wie man es nicht machen soll, bekannt. Als Stuttgarter Bürger geht einem das langsam auf den Wecker. Erneut ist Fremdschämen angesagt.
Als ob das Image von Stuttgart in Verkehrssachen nicht schon längst am unteren Ende der Skala angekommen ist. Wiederholen wir kurz, was bisher schon aktenkundig war:
Stuttgart ist das Paradebeispiel für schlechte Verkehrsplanung
Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird in Stuttgart als einziger Stadt Europas ein Verkehrsprojekt gebaut, das nicht Ergebnis einer Bedarfsanalyse ist, sondern das die Idee des ersten Vorstands der privatisierten Bahn war, der darauf aus war, Bahngrundstücke zu Geld zu machen.
Die Stuttgarter Stadtbahn hat als einzige unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in den vergleichbaren Großstädten nur zwei Stammstrecken.
Die Stuttgarter S-Bahn verbindet als einziges S-Bahnnetz in Europa die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.
In keiner anderen Großstadt in Europa sind die Ringstraßen so schwach entwickelt wie in Stuttgart. Zwei Bundesstraßen führen durch Stuttgart. Vom großen Schnellstraßennetz im Osten Stuttgarts (B14 / B29) gibt es keine direkte Verbindung zu den Autobahnen A8 und A81 im Westen von Stuttgart. Deshalb ist der Stuttgarter Talkessel von beträchtlichem Durchgangsverkehr belastet. Solange aber im Stuttgarter Talkessel Durchgangsverkehr besteht, der keine Alternative hat, kann man den Autoverkehr im Stuttgarter Talkessel nicht so reduzieren, wie dies eigentlich erforderlich wäre.
Unter der Überschrift "Viele Busse - wenige Fahrgäste" werden die hohen Aufwendungen für diese Buslinie genannt. Dem gegenüber stehen nur durchschnittlich sieben Fahrgäste pro Fahrt. Damit wird Stuttgart erneut bundesweit als Beispiel für schlechte Verkehrspolitik, als Beispiel dafür, wie man es nicht machen soll, bekannt. Als Stuttgarter Bürger geht einem das langsam auf den Wecker. Erneut ist Fremdschämen angesagt.
Als ob das Image von Stuttgart in Verkehrssachen nicht schon längst am unteren Ende der Skala angekommen ist. Wiederholen wir kurz, was bisher schon aktenkundig war:
Stuttgart ist das Paradebeispiel für schlechte Verkehrsplanung
Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird in Stuttgart als einziger Stadt Europas ein Verkehrsprojekt gebaut, das nicht Ergebnis einer Bedarfsanalyse ist, sondern das die Idee des ersten Vorstands der privatisierten Bahn war, der darauf aus war, Bahngrundstücke zu Geld zu machen.
Die Stuttgarter Stadtbahn hat als einzige unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in den vergleichbaren Großstädten nur zwei Stammstrecken.
Die Stuttgarter S-Bahn verbindet als einziges S-Bahnnetz in Europa die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.
In keiner anderen Großstadt in Europa sind die Ringstraßen so schwach entwickelt wie in Stuttgart. Zwei Bundesstraßen führen durch Stuttgart. Vom großen Schnellstraßennetz im Osten Stuttgarts (B14 / B29) gibt es keine direkte Verbindung zu den Autobahnen A8 und A81 im Westen von Stuttgart. Deshalb ist der Stuttgarter Talkessel von beträchtlichem Durchgangsverkehr belastet. Solange aber im Stuttgarter Talkessel Durchgangsverkehr besteht, der keine Alternative hat, kann man den Autoverkehr im Stuttgarter Talkessel nicht so reduzieren, wie dies eigentlich erforderlich wäre.
Mittwoch, 16. Oktober 2019
Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) bei den Zürcher Immobilienprojekten in Win-win-Situation
In mehreren Artikeln in ihrer Internetausgabe vom 15.10.2019 berichtet die Neue Zürcher Zeitung von atemberaubenden Entwicklungen beim Immobiliensektor rund um die Zürcher Bahnhöfe. Das fordert regelrecht zu einem Vergleich mit Stuttgart 21 heraus.
Demnach behält die Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) ihre an die heute noch aktiven Gleisanlagen angrenzenden Grundstücke in eigener Hand und erstellt darauf ein Hochhaus nach dem anderen.
Baubeginn beim neuen Fränklinturm
Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof Zürich-Oerlikon, immerhin der zehntgrößte Bahnhof der Schweiz. Dort war jetzt gerade der Spatenstich für den Franklinturm, ein 80 Meter hohes Bürohochhaus mit 21 Stockwerken. Im Jahr 2018 wurde bereits das Hochhaus Andreasturm beim Bahnhof Oerlikon fertiggestellt. Am Max-Frisch-Platz beim Bahnhof Oerlikon sind zwei weitere Hochhäuser mit einer Höhe von 54 bzw. 80 Metern geplant.
Weitere für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigte Flächen der SBB in Zürich, die mit Hochhäusern überbaut wurden bzw. werden, sind die Großüberbauung Europaallee beim Hauptbahnhof, das Gebiet Letzibach, der Bahnhof Altstetten (Westlink-Tower), das Areal Neugasse und der Bahnhof Tiefenbrunnen.
Demnach behält die Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) ihre an die heute noch aktiven Gleisanlagen angrenzenden Grundstücke in eigener Hand und erstellt darauf ein Hochhaus nach dem anderen.
Baubeginn beim neuen Fränklinturm
Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof Zürich-Oerlikon, immerhin der zehntgrößte Bahnhof der Schweiz. Dort war jetzt gerade der Spatenstich für den Franklinturm, ein 80 Meter hohes Bürohochhaus mit 21 Stockwerken. Im Jahr 2018 wurde bereits das Hochhaus Andreasturm beim Bahnhof Oerlikon fertiggestellt. Am Max-Frisch-Platz beim Bahnhof Oerlikon sind zwei weitere Hochhäuser mit einer Höhe von 54 bzw. 80 Metern geplant.
Weitere für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigte Flächen der SBB in Zürich, die mit Hochhäusern überbaut wurden bzw. werden, sind die Großüberbauung Europaallee beim Hauptbahnhof, das Gebiet Letzibach, der Bahnhof Altstetten (Westlink-Tower), das Areal Neugasse und der Bahnhof Tiefenbrunnen.
Mittwoch, 2. Oktober 2019
Überbetonung des Städtebauaspekts führt zu möglichen Stuttgart 21-Milliardenzahlungen der Landeshauptstadt Stuttgart
Eine Arbeitsgruppe zu Stuttgart 21 mit Vertretern der Bahn, des Landesverkehrsministeriums, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart hat jetzt als erstes Ergebnis ihrer Beratungen kundgetan, dass Stuttgart 21 in der geplanten Form einschließlich des Filderteils verwirklicht werden soll.
Einen zusätzlichen oberirdischen Kopfbahnhof mit oberirdischen Zulaufstrecken (z.B. fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie Panoramastrecke der Gäubahn) dürfe es nicht geben. Dies wird damit begründet, dass für Stuttgart der Städtebau Vorrang habe.
Die Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart sollten jedoch den städtebaulichen Aspekt bzw. den Immobilienaspekt von Stuttgart 21 nicht so sehr in den Vordergrund schieben. Denn hier läuft die Landeshauptstadt Stuttgart Gefahr, über kurz oder lang zu Mehrzahlungen für Stuttgart 21 verdonnert zu werden. Das kann Mehrzahlungen für das im Vertrag zu Stuttgart 21 beschriebene Projektbuget nach sich ziehen. Das kann aber auch dazu führen, dass die Landeshauptstadt Stuttgart zur Zahlung der ca. 5 Milliarden Euro Kostensteigerungen verpflichet wird. Auch eine relativ reiche Kommune wie Stuttgart wäre damit bankrott.
Muss die klamme Bahn ein Projekt finanzieren, das in erster Linie dem Städtebau dient?
Schon seit langen fragen sich Viele, warum die relativ klamme Bahn in Stuttgart ein Projekt finanzieren muss, das zum größten Teil dem Städtebau dient. Dass dies so ist, scheinen die unvorsichtigen Äußerungen der Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart zu bestätigen. Die Bahn ist jedoch nicht für den Städtebau zuständig, sondern für guten, leistungsfähigen und bezahlbaren Schienenverkehr.
Einen zusätzlichen oberirdischen Kopfbahnhof mit oberirdischen Zulaufstrecken (z.B. fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie Panoramastrecke der Gäubahn) dürfe es nicht geben. Dies wird damit begründet, dass für Stuttgart der Städtebau Vorrang habe.
Die Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart sollten jedoch den städtebaulichen Aspekt bzw. den Immobilienaspekt von Stuttgart 21 nicht so sehr in den Vordergrund schieben. Denn hier läuft die Landeshauptstadt Stuttgart Gefahr, über kurz oder lang zu Mehrzahlungen für Stuttgart 21 verdonnert zu werden. Das kann Mehrzahlungen für das im Vertrag zu Stuttgart 21 beschriebene Projektbuget nach sich ziehen. Das kann aber auch dazu führen, dass die Landeshauptstadt Stuttgart zur Zahlung der ca. 5 Milliarden Euro Kostensteigerungen verpflichet wird. Auch eine relativ reiche Kommune wie Stuttgart wäre damit bankrott.
Muss die klamme Bahn ein Projekt finanzieren, das in erster Linie dem Städtebau dient?
Schon seit langen fragen sich Viele, warum die relativ klamme Bahn in Stuttgart ein Projekt finanzieren muss, das zum größten Teil dem Städtebau dient. Dass dies so ist, scheinen die unvorsichtigen Äußerungen der Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart zu bestätigen. Die Bahn ist jedoch nicht für den Städtebau zuständig, sondern für guten, leistungsfähigen und bezahlbaren Schienenverkehr.
Donnerstag, 26. September 2019
Die Versuche der Gesichtswahrung in Sachen Stuttgarter Schnellbuslinie X1 erinnern an Stuttgart 21
In ihrer Internetausgabe vom 24.09.2019 berichtet die Stuttgarter Zeitung von Fahrgastbeschwerden über Fahrtausfälle auf der Buslinie 77 im Filderbereich.
Es gäbe hierzu auch eine Antwort von der zuständigen Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), so berichtet die Zeitung. Letztendlich läuft es darauf hinaus, dass wegen Personalmangels im Allgemeinen und wegen Krankmeldungen sowie Urlauben im Besonderen immer mal wieder Busse ausfallen müssen.
Auf den ersten Blick ist diese Erklärung nachvollziehbar. Es ist bekannt, dass gerade bei den Busfahrern und Busfahrerinnen ein eklatanter Personalmangel herrscht - nicht nur bei der SSB.
Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Fährt denn nicht seit vielen Monaten nun die Schnellbuslinie X1 zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Bad Cannstatt alle fünf Minuten mit fast leeren Bussen durch die Gegend? Hierbei sind geschätzt ca. 10 Busse gleichzeitig mit den erforderlichen Fahrerinnen und Fahrern im Einsatz. Sogar während der Schulferien und während der Zeiten außerhalb des Berufsverkehrs fahren die Busse der X1 unentwegt ihre Runden.
Es gäbe hierzu auch eine Antwort von der zuständigen Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), so berichtet die Zeitung. Letztendlich läuft es darauf hinaus, dass wegen Personalmangels im Allgemeinen und wegen Krankmeldungen sowie Urlauben im Besonderen immer mal wieder Busse ausfallen müssen.
Auf den ersten Blick ist diese Erklärung nachvollziehbar. Es ist bekannt, dass gerade bei den Busfahrern und Busfahrerinnen ein eklatanter Personalmangel herrscht - nicht nur bei der SSB.
Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Fährt denn nicht seit vielen Monaten nun die Schnellbuslinie X1 zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Bad Cannstatt alle fünf Minuten mit fast leeren Bussen durch die Gegend? Hierbei sind geschätzt ca. 10 Busse gleichzeitig mit den erforderlichen Fahrerinnen und Fahrern im Einsatz. Sogar während der Schulferien und während der Zeiten außerhalb des Berufsverkehrs fahren die Busse der X1 unentwegt ihre Runden.
Dienstag, 24. September 2019
Erleidet Stuttgart 21 das Schicksal des Schweizer Gotschnatunnels?
Der im Jahr 2005 eröffnete 4,2 Kilometer lange Gotschnatunnel im Schweizer Kanton Graubünden muss wegen Anhydritproblemen umfangreich saniert werden. Das teilt das Schweizer Bundesamt für Straßen ASTRA auf seiner Website mit.
Meldungen dieser Art sind auch für das Projekt Stuttgart 21 interessant. Denn dieses Projekt ist nicht nur in verkehrlicher, betrieblicher und finanzieller Hinsicht ein Irrtum. Stuttgart 21 bringt es auch fertig, viele Kilometer Tunnel in quellfähigem Gestein unter einer Großstadt bauen zu müssen - ein Risiko, das man anderswo wohl kaum eingegangen wäre.
Der Gotschnatunnel ist ein Teil der Umfahrung von Klosters, einem berühmten Fremdenverkehrsort im Kanton Graubünden und gleichzeitig die Hauptzufahrt auf der Straße zum weltbekannten Kurort, Fremdenverkehrsort und Veranstaltungsort Davos.
Der Tunnel weist nun Deformationen auf, die auf chemische und physikalische Vorgänge im Gestein zurückzuführen sind. Die Fahrbahn im Gotschnatunnel weist aktuell an drei Stellen Hebungen auf. Untersuchungen haben nun ergeben, dass die Hebungen durch quellenden Anhydrit verursacht werden. Ohne sofortiges Handeln würde der Tunnel in absehbarer Zeit unbefahrbar werden.
Meldungen dieser Art sind auch für das Projekt Stuttgart 21 interessant. Denn dieses Projekt ist nicht nur in verkehrlicher, betrieblicher und finanzieller Hinsicht ein Irrtum. Stuttgart 21 bringt es auch fertig, viele Kilometer Tunnel in quellfähigem Gestein unter einer Großstadt bauen zu müssen - ein Risiko, das man anderswo wohl kaum eingegangen wäre.
Der Gotschnatunnel ist ein Teil der Umfahrung von Klosters, einem berühmten Fremdenverkehrsort im Kanton Graubünden und gleichzeitig die Hauptzufahrt auf der Straße zum weltbekannten Kurort, Fremdenverkehrsort und Veranstaltungsort Davos.
Der Tunnel weist nun Deformationen auf, die auf chemische und physikalische Vorgänge im Gestein zurückzuführen sind. Die Fahrbahn im Gotschnatunnel weist aktuell an drei Stellen Hebungen auf. Untersuchungen haben nun ergeben, dass die Hebungen durch quellenden Anhydrit verursacht werden. Ohne sofortiges Handeln würde der Tunnel in absehbarer Zeit unbefahrbar werden.
Dienstag, 17. September 2019
Was ist beim Frankfurter Fernbahntunnel anders als bei Stuttgart 21?
Die Vorplanungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main haben begonnen. Der Frankfurter Fernbahntunnel scheint im Vergleich zu Stuttgart 21 ein sinnvolles Projekt zu sein. Warum ist dies so? Warum ist Stuttgart 21 demgegenüber ein schlechtes Projekt? Hier sind die Fakten:
Der Frankfurter Fernbahntunnel wurde im Bundesverkehrsministerium initiiert
Für den Ausbau der Bahnstrecken in Deutschland und somit auch für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt ist das Bundesverkehrsministerium zuständig. Tatsächlich hat jetzt das Bundesverkehrsministerium den Bau eines Fernbahntunnels in Frankfurt auf den Weg gebracht.
Das zuständige Bundesverkehrsministerium hat jedoch weder das Projekt Stuttgart 21 noch auch nur einen Fernbahntunnel unter Stuttgart angeregt. Stuttgart 21 ist eine Idee des damaligen Bahnvorstands Dürr, der kurz nach der Bahnreform als erster Vorstand der neuen Bahn AG von der Idee, Bahngrundstücke zu Geld zu machen, umgetrieben war. Die Landes-CDU, namentlich der damalige Ministerpräsident Teufel und der damalige Stuttgarter OB Rommel haben Stuttgart 21 dann schnell zu ihrem Projekt und zum Projekt der Landes-CDU gemacht.
Das Bundesverkehrsministerium wollte niemals Stuttgart 21. Nur der andauernde und starke Druck der Landes-CDU brachte das Bundesverkehrsministerium dann dazu, Stuttgart 21 wenigstens keine Steine in den Weg zu legen. Das Bundesverkehrsministerium will mit Stuttgart 21 nichts zu tun haben. Es nahm konsequenterweise auch nicht am Sach- und Faktencheck unter Heiner Geißler teil. Bis heute sieht es so aus, als wäre Stuttgart 21 dem Bundesverkehrsministerium irgendwie peinlich.
Der Frankfurter Fernbahntunnel wurde im Bundesverkehrsministerium initiiert
Für den Ausbau der Bahnstrecken in Deutschland und somit auch für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt ist das Bundesverkehrsministerium zuständig. Tatsächlich hat jetzt das Bundesverkehrsministerium den Bau eines Fernbahntunnels in Frankfurt auf den Weg gebracht.
Das zuständige Bundesverkehrsministerium hat jedoch weder das Projekt Stuttgart 21 noch auch nur einen Fernbahntunnel unter Stuttgart angeregt. Stuttgart 21 ist eine Idee des damaligen Bahnvorstands Dürr, der kurz nach der Bahnreform als erster Vorstand der neuen Bahn AG von der Idee, Bahngrundstücke zu Geld zu machen, umgetrieben war. Die Landes-CDU, namentlich der damalige Ministerpräsident Teufel und der damalige Stuttgarter OB Rommel haben Stuttgart 21 dann schnell zu ihrem Projekt und zum Projekt der Landes-CDU gemacht.
Das Bundesverkehrsministerium wollte niemals Stuttgart 21. Nur der andauernde und starke Druck der Landes-CDU brachte das Bundesverkehrsministerium dann dazu, Stuttgart 21 wenigstens keine Steine in den Weg zu legen. Das Bundesverkehrsministerium will mit Stuttgart 21 nichts zu tun haben. Es nahm konsequenterweise auch nicht am Sach- und Faktencheck unter Heiner Geißler teil. Bis heute sieht es so aus, als wäre Stuttgart 21 dem Bundesverkehrsministerium irgendwie peinlich.
Montag, 2. September 2019
Ist Stuttgart 21 die Ursache für den schlechten Wochenendfahrplan Stuttgart-Karlsruhe?
Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 wurde der Regionalverkehr zwischen den beiden größten Städten Baden-Württembergs neu gestaltet. Verbesserungen gibt es jedoch im Wesentlichen nur an den Wochentagen von Montag bis Freitag, nicht aber an den Wochenenden.
An Samstagen und Sonntagen müssen Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket weiterhin bis zu 1,5 Stunden auf einen Zug von Stuttgart nach Karlsruhe bzw. von Karlsruhe nach Stuttgart warten. Wie kommt es zu einem derartig schlechten Fahrplan, der sogar noch schlechter ist als der Fahrplan in den Jahren vor dem kleinen Fahrplanwechsel 2019? Ist dafür das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich?
Als Beispiel für den mangelhaften Wochenendfahrplan seien mal die Abfahrten im Regionalverkehr von Karlsruhe nach Stuttgart an Samstagen von 15 Uhr bis 18 Uhr genannt:
14:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
18:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart.
Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket müssen also immer wieder länger als eineinhalb Stunden warten, bis sie in Karlsruhe in einen Zug nach Stuttgart steigen können.
Nun sind an Samstagen und Sonntagen vielleicht nicht ganz so viele Fahrgäste unterwegs wie montags bis freitags. Es fehlen hauptsächlich die Berufspendler. Jedoch sind am Wochenende viele andere Fahrgäste unterwegs, die z.B. zur Freizeit, zu einer Kulturveranstaltung oder zu einem familiären Termin unterwegs sind. Viele dieser Fahrgäste besitzen ein Auto, das sie durchaus als Alternative nutzen können. Und Fahrgäste, die einmal über 1,5 Stunden in Karlsruhe oder Stuttgart auf einen Zug gewartet haben, können durchaus entscheiden, das nächste mal mit dem Auto zu fahren.
Das betrifft ja nicht nur diejenigen Fahrgäste, die direkt von Karlsruhe nach Stuttgart oder umgekehrt fahren wollen. Davon betroffen sind auch viele andere Fahrgäste, die in Stuttgart oder Karlsruhe umsteigen müssen.
Sonntag, 11. August 2019
Stuttgart 21 und der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt)
Wie ein Tsunami ist in den vergangenen Monaten das Thema Integraler Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt über das Projekt Stuttgart 21 geschwapt.
Der Deutschlandtakt bzw. der integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild ist mit Stuttgart 21 nicht zu machen - so der Tenor der fast ungezählten Wortmeldungen und Gutachten. So ganz glücklich bin ich mit dem Thema Deutschlandtakt nicht. Denn es wird hier der Eindruck erweckt, als ob Stuttgart 21 nur im Bezug auf den Deutschlandtakt ungeeignet und schlecht geplant ist. Stuttgart 21 war jedoch bereits vor der Diskussion um den Deutschlandtakt ein Projekt von gestern sowie ein Außenseiterprojekt auf europäischer Ebene - ungeeignet, die Anforderungen des Bahnverkehrs von heute und der Zukunft zu erfüllen.
Im heutigen Post in diesem Blog soll der integrale Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einmal gestreift werden. Das Ergebnis dieser Betrachtung wird die Empfehlung sein, zunächst mal an Stelle des Deutschlandtakts den Baden-Württemberg-Takt mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof als zentralem Rendez-Vous und Umsteigeknoten einzurichten und hierfür einen zusätzlichen acht- bis zehngleisigen Kopfbahnhof zu bauen bzw. zu erhalten.
Es gibt bisher keinen Beweis dafür, dass der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild auch in einem so großen Flächenland wie Deutschland funktioniert. Die Fläche Deutschlands beträgt immerhin das ca. 8,7 fache der Fläche der Schweiz. In Deutschland gibt es weitlaufende Fernzüge, die zum Teil bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sind und über einen halben Tag für ihre Fahrt benötigen. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Fernzüge im Verlauf ihres Fahrwegs Störungen und Verspätungen ausgesetzt sind, ist wesentlich größer als die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen von Regionalzügen oder von Zügen im Schweizer Eisenbahnnetz.
Der Deutschlandtakt bzw. der integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild ist mit Stuttgart 21 nicht zu machen - so der Tenor der fast ungezählten Wortmeldungen und Gutachten. So ganz glücklich bin ich mit dem Thema Deutschlandtakt nicht. Denn es wird hier der Eindruck erweckt, als ob Stuttgart 21 nur im Bezug auf den Deutschlandtakt ungeeignet und schlecht geplant ist. Stuttgart 21 war jedoch bereits vor der Diskussion um den Deutschlandtakt ein Projekt von gestern sowie ein Außenseiterprojekt auf europäischer Ebene - ungeeignet, die Anforderungen des Bahnverkehrs von heute und der Zukunft zu erfüllen.
Im heutigen Post in diesem Blog soll der integrale Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einmal gestreift werden. Das Ergebnis dieser Betrachtung wird die Empfehlung sein, zunächst mal an Stelle des Deutschlandtakts den Baden-Württemberg-Takt mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof als zentralem Rendez-Vous und Umsteigeknoten einzurichten und hierfür einen zusätzlichen acht- bis zehngleisigen Kopfbahnhof zu bauen bzw. zu erhalten.
Es gibt bisher keinen Beweis dafür, dass der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild auch in einem so großen Flächenland wie Deutschland funktioniert. Die Fläche Deutschlands beträgt immerhin das ca. 8,7 fache der Fläche der Schweiz. In Deutschland gibt es weitlaufende Fernzüge, die zum Teil bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sind und über einen halben Tag für ihre Fahrt benötigen. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Fernzüge im Verlauf ihres Fahrwegs Störungen und Verspätungen ausgesetzt sind, ist wesentlich größer als die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen von Regionalzügen oder von Zügen im Schweizer Eisenbahnnetz.
Dienstag, 6. August 2019
Stuttgarts OB Fritz Kuhn auf dem Luftverkehrs-Irrweg
Gemäß einer Zeitungsmeldung soll sich Stuttgarts OB Fritz Kuhn gegen weiteren Inlandsflugverkehr ab Stuttgart im Allgemeinen sowie gegen Flüge von Stuttgart nach Frankfurt bzw. München im Besonderen ausgesprochen haben.
Man wundert sich, weshalb OB Fritz Kuhn dieses alte und längste ausdiskutierte Randthema der Verkehrspolitik jetzt wieder zur Sprache bringt. Weiß er es nicht besser oder will er von seinem Versagen bei der Stuttgarter Verkehrspolitik ablenken?
Es ist schon vielfach gesagt worden: Niemand, der von Stuttgart nach München reisen will, benutzt hierfür das Flugzeug. Unter den Verkehrsmitteln Bahn, Auto und Flugzeug ist das Flugzeug bei einer Reise von Stuttgart und München das langsamste Verkehrsmittel. Trotzdem gibt es mehrere Flüge der Lufthansa pro Tag von Stuttgart nach München und zurück.
Niemand reist von Stuttgart nach München mit dem Flugzeug
Hierbei handelt es sich um Zubringerflüge bzw. Abbringerflüge zum bzw. vom großen Lufthansa-Hub (Knotenpunkt) München. Fluggäste, die von Stuttgart nach München fliegen, setzen dort ihre Reise ausnahmslos mit einem anderen Flugzeug fort. Will man mit der Bahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen fahren, gibt die Fahrplanauskunft Fahrzeiten von etwas über drei Stunden an. Da wird dann das Flugzeug plötzlich wieder konkurrenzfähig.
Man wundert sich, weshalb OB Fritz Kuhn dieses alte und längste ausdiskutierte Randthema der Verkehrspolitik jetzt wieder zur Sprache bringt. Weiß er es nicht besser oder will er von seinem Versagen bei der Stuttgarter Verkehrspolitik ablenken?
Es ist schon vielfach gesagt worden: Niemand, der von Stuttgart nach München reisen will, benutzt hierfür das Flugzeug. Unter den Verkehrsmitteln Bahn, Auto und Flugzeug ist das Flugzeug bei einer Reise von Stuttgart und München das langsamste Verkehrsmittel. Trotzdem gibt es mehrere Flüge der Lufthansa pro Tag von Stuttgart nach München und zurück.
Niemand reist von Stuttgart nach München mit dem Flugzeug
Hierbei handelt es sich um Zubringerflüge bzw. Abbringerflüge zum bzw. vom großen Lufthansa-Hub (Knotenpunkt) München. Fluggäste, die von Stuttgart nach München fliegen, setzen dort ihre Reise ausnahmslos mit einem anderen Flugzeug fort. Will man mit der Bahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen fahren, gibt die Fahrplanauskunft Fahrzeiten von etwas über drei Stunden an. Da wird dann das Flugzeug plötzlich wieder konkurrenzfähig.
Mittwoch, 24. Juli 2019
Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts bestätigt Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen
Die beim Projekt Stuttgart 21 geplante Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen ist unfahrbar. Das wurde hier in diesem Blog vielfach dargelegt.
Die These der Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen gründete sich hierbei auf Plausibilitätsbetrachtungen. Nun liegt mit dem Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts (Erster Gutachterentwurf für Baden-Württemberg, Stand 09.10.2018, veröffentlicht auf deutschland-takt.de) ein konkreter Fahrplanentwurf vor. Dieser Fahrplanentwurf soll für den Abschnitt von Stuttgart-Rohr bis zum Flughafen heute näher betrachtet werden.
Die Plausibilitätsbetrachtung
Die Plausibiliätsbetrachtung der Fahrbahrkeit der Gäubahnführung über den Flughafen kann eine genaue Fahrplananalyse nicht ersetzen. Sie steht jedoch vor einer genauen Fahrplananalyse und bietet bereits wichtige Hinweise für die nachfolgende Fahrplananalyse.
Im Rahmen der Plausibilitätsbetrachtung wurde hier in diesem Blog die Führung der Gäubahn über den Flughafen vielfach als unfahrbar eingestuft. Das gründet sich auf die Vielzahl der unmittelbar aufeinanderfolgenden Engstellen im Streckenverlauf sowie auf den Umstand, dass die Gäubahn von Herrenberg über S-Rohr zum Flughafen sich gleich in zwei unmittelbar angrenzende, unterschiedliche Taktsysteme der S-Bahn einpassen muss. Vergleiche mit anderen Strecken in Deutschland brachten zudem das Ergebnis, dass eine derartige Aufeinanderfolge von Engstellen sowie die erforderliche Einpassung in gleich zwei unterschiedliche S-Bahn-Taktsysteme nirgendwo in Deutschland vorhanden ist.
Die These der Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen gründete sich hierbei auf Plausibilitätsbetrachtungen. Nun liegt mit dem Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts (Erster Gutachterentwurf für Baden-Württemberg, Stand 09.10.2018, veröffentlicht auf deutschland-takt.de) ein konkreter Fahrplanentwurf vor. Dieser Fahrplanentwurf soll für den Abschnitt von Stuttgart-Rohr bis zum Flughafen heute näher betrachtet werden.
Die Plausibilitätsbetrachtung
Die Plausibiliätsbetrachtung der Fahrbahrkeit der Gäubahnführung über den Flughafen kann eine genaue Fahrplananalyse nicht ersetzen. Sie steht jedoch vor einer genauen Fahrplananalyse und bietet bereits wichtige Hinweise für die nachfolgende Fahrplananalyse.
Im Rahmen der Plausibilitätsbetrachtung wurde hier in diesem Blog die Führung der Gäubahn über den Flughafen vielfach als unfahrbar eingestuft. Das gründet sich auf die Vielzahl der unmittelbar aufeinanderfolgenden Engstellen im Streckenverlauf sowie auf den Umstand, dass die Gäubahn von Herrenberg über S-Rohr zum Flughafen sich gleich in zwei unmittelbar angrenzende, unterschiedliche Taktsysteme der S-Bahn einpassen muss. Vergleiche mit anderen Strecken in Deutschland brachten zudem das Ergebnis, dass eine derartige Aufeinanderfolge von Engstellen sowie die erforderliche Einpassung in gleich zwei unterschiedliche S-Bahn-Taktsysteme nirgendwo in Deutschland vorhanden ist.
Mittwoch, 17. Juli 2019
Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss umgehend geklärt werden
In Bezug auf einen zukünftigen Kombibahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem neuen Kopfbahnhof gibt es vorsichtig gute Nachrichten. Die Bahn und das Land Baden-Württemberg wollen sich in den kommenden Wochen zusammensetzen und diese Sache vertiefen.
Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.
Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.
Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.
Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.
Freitag, 12. Juli 2019
Welche Auswirkungen hat die dritte Röhre für den Münchner S-Bahntunnel auf den Stuttgart 21-Fildertunnel?
Das Eisenbahnbundesamt hat aus Brandschutzgründen plötzlich eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefordert. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Fildertunnel bei Stuttgart 21 mit seinen nur zwei Röhren ebenfalls nachgerüstet werden muss.
Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.
Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.
Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.
Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.
Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.
Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.
Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.
Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.
Freitag, 28. Juni 2019
Ein zusätzlicher Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht nur wegen des integralen Taktfahrplans erforderlich
Im Zusammenhang mit den Planungen für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland (Deutschlandtakt) nach Schweizer Vorbild hat die Diskussion um einen zusätzlichen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof Fahrt aufgenommen.
Ein zusätzlicher sechs- bis achtgleisiger Kopfbahnhof neben dem im Bau befindlichen achtgleisigen Durchgangsbahnhof und neben dem im Betrieb befindlichen zweigleisigen S-Bahnhaltepunkt ist jedoch beim Stuttgarter Hauptbahnhof unabhängig vom integralen Taktfahrplan erforderlich. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen eines integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann. Das soll im folgenden Post in diesem Blog näher betrachtet werden. Der integrale Taktfahrplan ist somit nicht oder wenigstens nicht alleine bestimmend, wenn es um die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs geht.
Das sind die erstrangigen Gründe, die den Bau eines sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich machen:
Kommen wir nun zu diesen drei Punkten im Einzelnen:
Ein zusätzlicher sechs- bis achtgleisiger Kopfbahnhof neben dem im Bau befindlichen achtgleisigen Durchgangsbahnhof und neben dem im Betrieb befindlichen zweigleisigen S-Bahnhaltepunkt ist jedoch beim Stuttgarter Hauptbahnhof unabhängig vom integralen Taktfahrplan erforderlich. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen eines integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann. Das soll im folgenden Post in diesem Blog näher betrachtet werden. Der integrale Taktfahrplan ist somit nicht oder wenigstens nicht alleine bestimmend, wenn es um die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs geht.
Das sind die erstrangigen Gründe, die den Bau eines sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich machen:
- Die Überlastung der Zufahrt Zuffenhausen
- Die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Flughafen
- Die Überlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn
Kommen wir nun zu diesen drei Punkten im Einzelnen:
Mittwoch, 19. Juni 2019
Das Pflichtenheft in Bezug auf die S-Bahn zum neuen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof
Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zusätzlich zum bestehenden zweigleisigen Haltepunkt der S-Bahn einen sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhof.
Das wird hier in diesem Blog seit langer Zeit vertreten und begründet. Die Gründe für einen zusätzlichen Kopfbahnhof sind in der Tat vielfältig. Und so langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann ließ am 18.06.2019 im SWR anklingen, dass er ebenfalls die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs sieht. Und er ließ auch anklingen, dass dieser Kopfbahnhof neben seinen vielen anderen Aufgaben auch eine Rolle für die Stuttgarter S-Bahn übernehmen muss.
Die Sache mit der S-Bahn wollen wir im heutigen Post in diesem Blog vertiefen. Heute sollen die vier Hauptaufgaben eines zukünftigen neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn zur Sprache kommen. Das aber ist nur ein kleiner Teil aller Aufgaben des neuen Kopfbahnhofs.
Das sind die vier Hauptaufgaben eines neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die S-Bahn:
Kommen wir jetzt zu den Punkten des Pflichtenhefts für den neuen Kopfbahnhof in Bezug auf die S-Bahn im Einzelnen:
Das wird hier in diesem Blog seit langer Zeit vertreten und begründet. Die Gründe für einen zusätzlichen Kopfbahnhof sind in der Tat vielfältig. Und so langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann ließ am 18.06.2019 im SWR anklingen, dass er ebenfalls die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs sieht. Und er ließ auch anklingen, dass dieser Kopfbahnhof neben seinen vielen anderen Aufgaben auch eine Rolle für die Stuttgarter S-Bahn übernehmen muss.
Die Sache mit der S-Bahn wollen wir im heutigen Post in diesem Blog vertiefen. Heute sollen die vier Hauptaufgaben eines zukünftigen neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn zur Sprache kommen. Das aber ist nur ein kleiner Teil aller Aufgaben des neuen Kopfbahnhofs.
Das sind die vier Hauptaufgaben eines neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die S-Bahn:
- Erste Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Redundanz bei Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke
- Zweite Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Overflow-Funktion beim täglichen Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke
- Dritte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke
- Vierte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Ermöglichung zusätzlicher Angebote bei der Stuttgarter S-Bahn
Kommen wir jetzt zu den Punkten des Pflichtenhefts für den neuen Kopfbahnhof in Bezug auf die S-Bahn im Einzelnen:
Montag, 10. Juni 2019
Neuer Bahnfahrplan seit 09.06.2019 bestätigt die Stuttgart 21-Engstelle Zufahrt Zuffenhausen
Am 09.06.2019 ist in Baden-Württemberg ein neuer Bahnfahrplan in Kraft getreten. Der neue Fahrplan bestätigt die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof als eine der Engstellen des bestehenden Systems sowie auch des Projekts Stuttgart 21.
Der neue Fahrplan sieht markante Verbesserungen für den Regionalverkehr vor. So gibt es jetzt zwischen Stuttgart und Karlsruhe einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen. Ausnahme: Alle zwei Stunden, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt, gibt es eine Taktlücke bei den schnellen Regionalzügen. Denn IC und schneller Regionalzug können bzw. sollen nicht gleichzeitig fahren.
Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof im neuen Fahrplan an und vergleichen sie mit der Belastung im alten Fahrplan.
Die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen im alten Fahrplan war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. Einige wichtige Grundsätze zur Zufahrt Zuffenhausen noch einmal zusammengefasst:
1. Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
2. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an den Bahnverkehrsleistungen beim Knoten Stuttgart von ca. 40 Prozent, bei den Fernzügen alleine sogar von über 50 Prozent.
3. Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute und auch beim Projekt Stuttgart 21 für den Fern- und Regionalverkehr nur zweigleisig. Ein Ausweichen auf die beiden Gleise der S-Bahn ist nicht möglich.
4. Zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten mit Mischbetrieb Fern-/Regionalzüge haben eine Leistungsfähigkeit von max. 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis.
5. Die Zufahrt Zuffenhausen hat diese Leistungsgrenze während der Spitzenzeiten bereits heute erreicht.
Jetzt aber zu den Zugfahrten im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen:
Der neue Fahrplan sieht markante Verbesserungen für den Regionalverkehr vor. So gibt es jetzt zwischen Stuttgart und Karlsruhe einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen. Ausnahme: Alle zwei Stunden, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt, gibt es eine Taktlücke bei den schnellen Regionalzügen. Denn IC und schneller Regionalzug können bzw. sollen nicht gleichzeitig fahren.
Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof im neuen Fahrplan an und vergleichen sie mit der Belastung im alten Fahrplan.
Die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen im alten Fahrplan war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. Einige wichtige Grundsätze zur Zufahrt Zuffenhausen noch einmal zusammengefasst:
1. Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
2. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an den Bahnverkehrsleistungen beim Knoten Stuttgart von ca. 40 Prozent, bei den Fernzügen alleine sogar von über 50 Prozent.
3. Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute und auch beim Projekt Stuttgart 21 für den Fern- und Regionalverkehr nur zweigleisig. Ein Ausweichen auf die beiden Gleise der S-Bahn ist nicht möglich.
4. Zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten mit Mischbetrieb Fern-/Regionalzüge haben eine Leistungsfähigkeit von max. 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis.
5. Die Zufahrt Zuffenhausen hat diese Leistungsgrenze während der Spitzenzeiten bereits heute erreicht.
Jetzt aber zu den Zugfahrten im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen:
Samstag, 25. Mai 2019
Die Zufahrt Zuffenhausen - leistungsbestimmend beim heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof und bei Stuttgart 21
Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine von nur zwei Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Für den Regional- und Fernverkehr weist die Zufahrt Zuffenhausen nur zwei Gleise auf - im heutigen Zustand sowie auch beim Projekt Stuttgart 21.
Das ist wohl einmalig bei den großen Bahnknotenpunkten in Deutschland und auch in Europa, dass eine Zufahrt, die mindestens 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen an einem Bahnknoten abdecken muss (bei den Fernzügen alleine sind es sogar über 50 Prozent) nur zwei Gleise hat. Eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, die von Fern- und Regionalzügen befahren wird, hat eine Leistungsfähigkeit von maximal 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis. Diese Zahl wird bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht. Man wird in Deutschland keine andere zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten finden, die mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Gleis aufweist.
Eine S-Bahn-ähnliche Taktfolge von 3 Minuten durchgehend über die ganze Stunde ist im Verlauf einer Zufahrt für den Regional- und Fernverkehr zu einem großen Bahnknoten nicht machbar. Das hat seine Gründe unter anderem in den festgelegten Fahrtenlagen dieser Züge aus der Anschlussaufnahme, aus den unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten (Mischbetrieb) sowie den Belegungen anderer Strecken und Bahnhöfe. Zudem gäbe es bei einem durchgehenden 3-Minuten-Takt keinerlei Erholungszeiten, während denen Verspätungen abgebaut werden können.
Das Projekt Stuttgart 21 ändert an dieser misslichen Situation nichts. Das ist eines von mehreren Indizien dafür, dass Stuttgart 21 seine Triebfeder nicht in einer Verbesserung des Bahnverkehrs, sondern in Immobiliengeschäften hat. Ein Ausbauprojekt für den Bahnknoten Stuttgart, das diesen Namen verdient, hätte zu einem frühen Ausbauzeitpunkt zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vorgesehen. Ob diese beiden zusätzlichen Gleise dann in den Kopfbahnhof geführt worden wären oder ob sie als Durchmesserlinie mit einer Fortsetzung in Richtung Bad Cannstatt oder Richtung Esslingen angelegt worden wären, ist zunächst mal sekundär.
Heute sehen wir uns in diesem Blog die Züge genauer an, die im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen fahren. Wir betrachten beispielhaft alle Züge, die zwischen 16 Uhr und 18 Uhr (Hauptverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. Dann betrachten wir alle Züge, die zwischen 10 Uhr und 11 Uhr (Nebenverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren.
Am 9. Juni 2019 tritt ein neuer Fahrplan in Baden-Württemberg in Kraft, der u.a. mehr Regionalzüge in der Relation Stuttgart-Karlsruhe vorsieht. In einem weiteren Post in diesem Blog nach dem 9. Juni 2019 sehen wir uns dann den neuen Fahrplan in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen an.
Das ist wohl einmalig bei den großen Bahnknotenpunkten in Deutschland und auch in Europa, dass eine Zufahrt, die mindestens 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen an einem Bahnknoten abdecken muss (bei den Fernzügen alleine sind es sogar über 50 Prozent) nur zwei Gleise hat. Eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, die von Fern- und Regionalzügen befahren wird, hat eine Leistungsfähigkeit von maximal 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis. Diese Zahl wird bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht. Man wird in Deutschland keine andere zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten finden, die mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Gleis aufweist.
Eine S-Bahn-ähnliche Taktfolge von 3 Minuten durchgehend über die ganze Stunde ist im Verlauf einer Zufahrt für den Regional- und Fernverkehr zu einem großen Bahnknoten nicht machbar. Das hat seine Gründe unter anderem in den festgelegten Fahrtenlagen dieser Züge aus der Anschlussaufnahme, aus den unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten (Mischbetrieb) sowie den Belegungen anderer Strecken und Bahnhöfe. Zudem gäbe es bei einem durchgehenden 3-Minuten-Takt keinerlei Erholungszeiten, während denen Verspätungen abgebaut werden können.
Das Projekt Stuttgart 21 ändert an dieser misslichen Situation nichts. Das ist eines von mehreren Indizien dafür, dass Stuttgart 21 seine Triebfeder nicht in einer Verbesserung des Bahnverkehrs, sondern in Immobiliengeschäften hat. Ein Ausbauprojekt für den Bahnknoten Stuttgart, das diesen Namen verdient, hätte zu einem frühen Ausbauzeitpunkt zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vorgesehen. Ob diese beiden zusätzlichen Gleise dann in den Kopfbahnhof geführt worden wären oder ob sie als Durchmesserlinie mit einer Fortsetzung in Richtung Bad Cannstatt oder Richtung Esslingen angelegt worden wären, ist zunächst mal sekundär.
Heute sehen wir uns in diesem Blog die Züge genauer an, die im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen fahren. Wir betrachten beispielhaft alle Züge, die zwischen 16 Uhr und 18 Uhr (Hauptverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. Dann betrachten wir alle Züge, die zwischen 10 Uhr und 11 Uhr (Nebenverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren.
Am 9. Juni 2019 tritt ein neuer Fahrplan in Baden-Württemberg in Kraft, der u.a. mehr Regionalzüge in der Relation Stuttgart-Karlsruhe vorsieht. In einem weiteren Post in diesem Blog nach dem 9. Juni 2019 sehen wir uns dann den neuen Fahrplan in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen an.
Donnerstag, 18. April 2019
Die peinlichen Wahlplakate der Stuttgarter SPD
Im aktuellen Wahlkampf für die Neuwahl des Stuttgarter Gemeinderats macht die SPD mit etwas außergewöhnlichen Wahlplakaten Schlagzeilen.
Auf diesen Wahlplakaten wird OB Fritz Kuhn (Grüne) unmittelbar angegriffen und ihm Versäumnisse auf verschiedenen Politikfeldern vorgeworfen. Das ist ein - höflich ausgedrückt - ungewöhnlicher Wahlkampfstil, der bereits verschiedentlich auf scharfe Kritik gestoßen ist.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es jedoch nicht um die Form der SPD-Wahlplakate. Es geht auch nicht darum, OB Fritz Kuhn zur Seite zu springen. Er wird groß genug sein, den SPD-Wahlplakaten ohne Hilfe dieses Blogs entgegenzutreten.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, auf den Inhalt der Wahlplakate Bezug zu nehmen. Und hier gibt es einen eindeutigen Zusammenhang. Nicht OB Fritz Kuhn, sondern die SPD selbst ist für das Versagen auf allen denjenigen Politikfeldern verantwortlich, bei denen sie OB Fritz Kuhn Versagen vorwirft. Und das wiederum liegt am Projekt Stuttgart 21, das die SPD auch auf kommunaler Ebene stets vorbehaltlos unterstützt hat.
Ohne die SPD wäre Stuttgart 21 längst gestoppt
Für diese These gibt es verschiedene, ganz genau nachvollziehbare Vorgänge. So wäre z.B. nach dem Machtwechsel in Baden-Württemberg von der CDU nach Grün-Rot die Bahn bereit gewesen, Stuttgart 21 einmal mehr zu stoppen. Der damalige Bahnvorstand Kefer verzweifelte jedoch fast, weil er in der Grün-Roten Landesregierung keinen einheitlich denkenden und handelnden Partner vorfand.
Auf diesen Wahlplakaten wird OB Fritz Kuhn (Grüne) unmittelbar angegriffen und ihm Versäumnisse auf verschiedenen Politikfeldern vorgeworfen. Das ist ein - höflich ausgedrückt - ungewöhnlicher Wahlkampfstil, der bereits verschiedentlich auf scharfe Kritik gestoßen ist.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es jedoch nicht um die Form der SPD-Wahlplakate. Es geht auch nicht darum, OB Fritz Kuhn zur Seite zu springen. Er wird groß genug sein, den SPD-Wahlplakaten ohne Hilfe dieses Blogs entgegenzutreten.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, auf den Inhalt der Wahlplakate Bezug zu nehmen. Und hier gibt es einen eindeutigen Zusammenhang. Nicht OB Fritz Kuhn, sondern die SPD selbst ist für das Versagen auf allen denjenigen Politikfeldern verantwortlich, bei denen sie OB Fritz Kuhn Versagen vorwirft. Und das wiederum liegt am Projekt Stuttgart 21, das die SPD auch auf kommunaler Ebene stets vorbehaltlos unterstützt hat.
Ohne die SPD wäre Stuttgart 21 längst gestoppt
Für diese These gibt es verschiedene, ganz genau nachvollziehbare Vorgänge. So wäre z.B. nach dem Machtwechsel in Baden-Württemberg von der CDU nach Grün-Rot die Bahn bereit gewesen, Stuttgart 21 einmal mehr zu stoppen. Der damalige Bahnvorstand Kefer verzweifelte jedoch fast, weil er in der Grün-Roten Landesregierung keinen einheitlich denkenden und handelnden Partner vorfand.
Sonntag, 7. April 2019
Was haben die neue Freiburger Straßenbahnlinie Rotteckring und der Stuttgarter Schnellbus X1 mit Stuttgart 21 zu tun?
Am 16. März 2019 wurde in Freiburg im Breisgau die neue Straßenbahnlinie Rotteckring eröffnet. Damit hat Freiburg eine dritte Stammstrecke für seine Straßenbahn/Stadtbahn erhalten. In Stuttgart fährt seit einigen Monaten der neue Schnellbus X1 zwischen der Innenstadt und Bad Cannstatt - mit sehr mäßigem Erfolg.
Beide Verkehrsmaßnahmen haben direkt oder indirekt etwas mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun. Das wollen wir uns heute in diesem Blog näher ansehen.
Die neue Straßenbahnlinie Rotteckring in Freiburg umfasst einen neuen 1,9 Kilometer langen zweigleisigen Streckenabschnitt in der Freiburger Innenstadt von der Heinrich-von-Stephan-Straße bis zum Europaplatz. Der neue Streckenabschnitt bildet die dritte Stammstrecke der Freiburger Straßenbahn. Die beiden anderen, schon lange in Betrieb befindlichen Stammstrecken kreuzen sich am Bertoldsbrunnen in der Altstadt. Die neue dritte Stammstrecke meidet diesen Bereich und fährt am Rand der Altstadt entlang.
Samstag, 23. März 2019
Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 4 von 4
Dies
ist der vierte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog,
in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019
geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und
trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf
zur Lusche"".
Im vorangegangenen Post ging es um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die wegen des Verzichts in München auf das Projekt München 21 möglich geworden ist.
Heute geht es um die Forderungen, dass der Bund zusätzliche Milliarden für Stuttgart und für das Signalsystem ETCS bereitstellt.
Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wäre gut beraten, massiv gegen die Etateckpunkte des Bundes vorzugehen. Im Berliner Finanzpoker könnte die Finanzierung von ETCS für den Bahnknoten Stuttgart auf der Strecke bleiben.
Es schadet nicht, nochmal die Geschichte von Stuttgart 21 in Erinnerung zu rufen
Ob die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wirklich gut beraten wäre, massiv gegen die Finanzplanung des Bundes vorzugehen, ist in Zweifel zu ziehen. Das wird bei einer nochmaligen Betrachtung der Geschichte von Stuttgart 21 deutlich:
1. Eine Schwaben-Connection mischt sich in die ureigenen Belange des Bundes ein und legt überfallartig ein Konzept für den vollständigen Umbau des Bahnknotens Stuttgart vor.
Im vorangegangenen Post ging es um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die wegen des Verzichts in München auf das Projekt München 21 möglich geworden ist.
Heute geht es um die Forderungen, dass der Bund zusätzliche Milliarden für Stuttgart und für das Signalsystem ETCS bereitstellt.
Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wäre gut beraten, massiv gegen die Etateckpunkte des Bundes vorzugehen. Im Berliner Finanzpoker könnte die Finanzierung von ETCS für den Bahnknoten Stuttgart auf der Strecke bleiben.
Es schadet nicht, nochmal die Geschichte von Stuttgart 21 in Erinnerung zu rufen
Ob die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wirklich gut beraten wäre, massiv gegen die Finanzplanung des Bundes vorzugehen, ist in Zweifel zu ziehen. Das wird bei einer nochmaligen Betrachtung der Geschichte von Stuttgart 21 deutlich:
1. Eine Schwaben-Connection mischt sich in die ureigenen Belange des Bundes ein und legt überfallartig ein Konzept für den vollständigen Umbau des Bahnknotens Stuttgart vor.
Freitag, 22. März 2019
Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 3 von 4
Dies
ist der dritte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog,
in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019
geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und
trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf
zur Lusche"".
Im vorangegangenen Post ging es um die Vorteile und Nachteile, die Stuttgart 21 für die S-Bahn bereithält sowie um den Umstand, dass ursprünglich das Projekt Stuttgart 21 eigentlich ohne zusätzliches ETCS das Himmelreich für die S-Bahn bringen sollte.
Heute geht es um die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn und um die im Kommentar losgetretene Neiddebatte zu München.
Das sagt der Kommentar
In München wird gerade eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut. In München wird mit Kosten von vier Milliarden Euro gerechnet. Ist ein Verkehrsminister der CSU zwar gut für München, aber schlecht für Stuttgart?
Im vorangegangenen Post ging es um die Vorteile und Nachteile, die Stuttgart 21 für die S-Bahn bereithält sowie um den Umstand, dass ursprünglich das Projekt Stuttgart 21 eigentlich ohne zusätzliches ETCS das Himmelreich für die S-Bahn bringen sollte.
Heute geht es um die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn und um die im Kommentar losgetretene Neiddebatte zu München.
Das sagt der Kommentar
In München wird gerade eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut. In München wird mit Kosten von vier Milliarden Euro gerechnet. Ist ein Verkehrsminister der CSU zwar gut für München, aber schlecht für Stuttgart?
Donnerstag, 21. März 2019
Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 2 von 4
Dies ist der zweite von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".
Im vorangegangenen Post ging es um die Themen zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie dritte Stadtbahn-Stammstrecke. Heute geht es um die Versprechungen im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 und um das neue Signalsystem ETCS.
Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Ohne ETCS wäre der neue Stuttgarter S-21-Bahnknoten dann mit allen heute schon bekannten verkehrlichen Mängeln auch technologisch nicht auf dem Stand der neuesten Technik. Ohne ETCS wäre der S-Bahnverkehr, den täglich mehr als 400.000 Fahrgäste nutzen, nicht ausreichend zuverlässig, pünktlich und leistungsfähig.
Warum braucht man zusätzlich zu Stuttgart 21 noch etwas anderes, um die S-Bahn wieder auf Trab zu bringen?
Das ist ja schon merkwürdig. Jahrelang propagierten die Stuttgart 21-Pappenheimer, dass für die S-Bahn nach Fertigstellung von Stuttgart 21 das Himmelreich anbrechen würde. Die S-Bahn würde durch Stuttgart 21 entlastet. Damit würde es möglich werden, dass die S-Bahn wieder pünktlich und regelmäßig verkehrt. Von ETCS war damals keine Rede.
Im vorangegangenen Post ging es um die Themen zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie dritte Stadtbahn-Stammstrecke. Heute geht es um die Versprechungen im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 und um das neue Signalsystem ETCS.
Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Ohne ETCS wäre der neue Stuttgarter S-21-Bahnknoten dann mit allen heute schon bekannten verkehrlichen Mängeln auch technologisch nicht auf dem Stand der neuesten Technik. Ohne ETCS wäre der S-Bahnverkehr, den täglich mehr als 400.000 Fahrgäste nutzen, nicht ausreichend zuverlässig, pünktlich und leistungsfähig.
Warum braucht man zusätzlich zu Stuttgart 21 noch etwas anderes, um die S-Bahn wieder auf Trab zu bringen?
Das ist ja schon merkwürdig. Jahrelang propagierten die Stuttgart 21-Pappenheimer, dass für die S-Bahn nach Fertigstellung von Stuttgart 21 das Himmelreich anbrechen würde. Die S-Bahn würde durch Stuttgart 21 entlastet. Damit würde es möglich werden, dass die S-Bahn wieder pünktlich und regelmäßig verkehrt. Von ETCS war damals keine Rede.
Mittwoch, 20. März 2019
Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 1 von 4
Stuttgart 21 ist längst gescheitert. Wenn weiterhin versucht wird, das Projekt fertigzustellen, dann geschieht dies vor allem vor dem Hintergrund, dass man die riesige Bauruine fürchtet.
Gibt es noch eigentliche Stuttgart 21-Befürworter? Das ist schwer zu beantworten, weil man nicht auseinanderhalten kann, ob im Einzelfall ein ehrliches Befürworten vorliegt oder ob lediglich Durchhalteparolen ausgegeben werden.
Stuttgart 21 ist das falsche Projekt am falschen Ort. Das zeigt sich je länger desto mehr. Das zeigt sich vor allem, wenn es um andere verkehrliche Belange, wie z.B. die S-Bahn, die Stadtbahn oder das neue Zugsicherungssystem ETCS geht.
Beispielhaft für die inzwischen immer deutlicher zu Tage tretenden Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 steht ein Kommentar in der Printausgabe der Stuttgarter Zeitung vom 20.03.2019, betitelt mit "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".
Im heutigen und in den folgenden Posts in diesem Blog wollen wir die in diesem Kommentar aufgestellten Thesen näher beleuchten. Ob der Autor des Kommentars, Thomas Durchdenwald, nun ein Befürworter oder ein Geger von Stuttgart 21 ist bzw. ob er Stuttgart 21 "neutral" gegenübersteht, ist ohne Belang. Fest steht, dass die Stuttgarter Zeitung als Ganzes eher pro Stuttgart 21 eingestellt ist. Ein Redaktionsleiter dieser Zeitung hat sich sogar mal damit gebrüstet, dass es Stuttgart 21 nicht gäbe, wenn die Stuttgarter Zeitung das Projekt nicht über eine längere Zeit hinweg gefördert hätte.
Im heutigen Post geht es um das Thema einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn sowie einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn.
Gibt es noch eigentliche Stuttgart 21-Befürworter? Das ist schwer zu beantworten, weil man nicht auseinanderhalten kann, ob im Einzelfall ein ehrliches Befürworten vorliegt oder ob lediglich Durchhalteparolen ausgegeben werden.
Stuttgart 21 ist das falsche Projekt am falschen Ort. Das zeigt sich je länger desto mehr. Das zeigt sich vor allem, wenn es um andere verkehrliche Belange, wie z.B. die S-Bahn, die Stadtbahn oder das neue Zugsicherungssystem ETCS geht.
Beispielhaft für die inzwischen immer deutlicher zu Tage tretenden Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 steht ein Kommentar in der Printausgabe der Stuttgarter Zeitung vom 20.03.2019, betitelt mit "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".
Im heutigen und in den folgenden Posts in diesem Blog wollen wir die in diesem Kommentar aufgestellten Thesen näher beleuchten. Ob der Autor des Kommentars, Thomas Durchdenwald, nun ein Befürworter oder ein Geger von Stuttgart 21 ist bzw. ob er Stuttgart 21 "neutral" gegenübersteht, ist ohne Belang. Fest steht, dass die Stuttgarter Zeitung als Ganzes eher pro Stuttgart 21 eingestellt ist. Ein Redaktionsleiter dieser Zeitung hat sich sogar mal damit gebrüstet, dass es Stuttgart 21 nicht gäbe, wenn die Stuttgarter Zeitung das Projekt nicht über eine längere Zeit hinweg gefördert hätte.
Im heutigen Post geht es um das Thema einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn sowie einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn.
Sonntag, 10. März 2019
Neue Maßgaben für Mischbetrieb auf der Flughafen-S-Bahn erschweren die Befahrbarkeit der Strecke weiter
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat neue Maßgaben für den bei der aktuellen Stuttgart 21-Planung erforderlichen Mischbetrieb auf der Strecke der
Flughafen-S-Bahn von Stuttgart-Rohr zum Flughafen festgesetzt.
Durch die neuen Maßgaben wird die Fahrbarkeit dieses Streckenabschnitts weiter erschwert. Die neuen Maßgaben kommen zu den bisher bereits in Betrieb befindlichen bzw. geplanten Engstellen für die Gäubahn in diesem Bereich noch hinzu. Bereits ohne die neuen Maßgaben wurde die Befahrbarkeit der Strecke Herrenberg-Böblingen-Rohrer Kurve-Flughafen-Fildertunnel-Hauptbahnhof und zurück für die Züge der Gäubahn hier in diesem Blog mehrfach in Frage gestellt. Mit den neuen Maßgaben wird die Befahrbarkeit weiter erschwert. Damit führt an einer Änderung der Planungen mit einer Beibehaltung der Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof als Teil eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof wohl kein Weg mehr vorbei.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit einem Schreiben vom 28.12.2018 auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel geantwortet. Matthias Gastel hat diese Antwort öffentlich gemacht.
Flughafen-S-Bahn von Stuttgart-Rohr zum Flughafen festgesetzt.
Durch die neuen Maßgaben wird die Fahrbarkeit dieses Streckenabschnitts weiter erschwert. Die neuen Maßgaben kommen zu den bisher bereits in Betrieb befindlichen bzw. geplanten Engstellen für die Gäubahn in diesem Bereich noch hinzu. Bereits ohne die neuen Maßgaben wurde die Befahrbarkeit der Strecke Herrenberg-Böblingen-Rohrer Kurve-Flughafen-Fildertunnel-Hauptbahnhof und zurück für die Züge der Gäubahn hier in diesem Blog mehrfach in Frage gestellt. Mit den neuen Maßgaben wird die Befahrbarkeit weiter erschwert. Damit führt an einer Änderung der Planungen mit einer Beibehaltung der Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof als Teil eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof wohl kein Weg mehr vorbei.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit einem Schreiben vom 28.12.2018 auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel geantwortet. Matthias Gastel hat diese Antwort öffentlich gemacht.
Freitag, 1. März 2019
Resolution der Grünen zu Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erfordert weitere Klarstellungen
Die Kreismitgliederversammlung der Grünen hat jetzt endlich einen Schritt hin zu einer Modifizierung und Anpassung des Projekts Stuttgart 21 unternommen. Angestrebt werden weitere Gleise zum Hauptbahnhof und ein Kombibahnhof. Als erster Schritt soll die Bahn nachweisen, dass mit Stuttgart 21 der geplante Fahrplan des Landes gefahren werden kann und dass eine Verdoppelung des Bahnverkehrs möglich ist.
Der Vorstoß der Grünen ist zu begrüßen. Allerdings wird bisher nicht genügend unternommen, um diesem Vorstoß auch zum Erfolg, sprich: zu Mehrheiten zu verhelfen. Es müssen deshalb dringend Ergänzungen und Klarstellungen zu diesem Vorstoß nachgereicht werden, damit dieser Vorstoß nicht das Schicksal unzähliger anderer Vorschläge erleidet.
1. Zusätzliche Gleise kosten Geld, das an anderer Stelle wenigstens zum Teil eingespart werden muss
Der Bund wird kaum eine große Bereitschaft zu erkennen geben, die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise, die zum Teil unterirdisch verlaufen werden, zu finanzieren. Denn der Bund muss ja erst einmal den Stuttgart 21-Brocken verdauen. Wie ein Damoklesschwert hängt über dem Bund die Möglichkeit, einen Teil der massiv gestiegenen Kosten von Stuttgart 21 direkt übernehmen zu müssen oder der Bahn direkt oder indirekt mit Milliarden unter die Arme zu greifen müssen.
Es ist kaum denkbar, dass unter diesen Umständen andere Regionen in Deutschland zustimmen, wenn der Bund nun erneut Milliarden für den Bahnknoten Stuttgart locker machen soll.
Deshalb bleibt nichts anderes übrig, als die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise über anderweitige Einsparungen bei Stuttgart 21 gegenzufinanzieren. Dafür kommen in erster Linie diejenigen Teile von Stuttgart 21 in Betracht, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist und die nicht zu einer Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart beitragen.
Das sind ganz konkret:
Die Rohrer Kurve
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Der Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn zwischen Rohr und Flughafen
Der neue Flughafenbahnhof für die Gäubahn
Der Tunnel zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel
Der neue zweigleisige Flughafenbahnhof für die Relation Stuttgart-Tübingen/Ulm.
Der Vorstoß der Grünen muss also ganz konkret darauf hinweisen, dass diese Elemente von Stuttgart 21 nicht gebaut werden dürfen.
Der Vorstoß der Grünen ist zu begrüßen. Allerdings wird bisher nicht genügend unternommen, um diesem Vorstoß auch zum Erfolg, sprich: zu Mehrheiten zu verhelfen. Es müssen deshalb dringend Ergänzungen und Klarstellungen zu diesem Vorstoß nachgereicht werden, damit dieser Vorstoß nicht das Schicksal unzähliger anderer Vorschläge erleidet.
1. Zusätzliche Gleise kosten Geld, das an anderer Stelle wenigstens zum Teil eingespart werden muss
Der Bund wird kaum eine große Bereitschaft zu erkennen geben, die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise, die zum Teil unterirdisch verlaufen werden, zu finanzieren. Denn der Bund muss ja erst einmal den Stuttgart 21-Brocken verdauen. Wie ein Damoklesschwert hängt über dem Bund die Möglichkeit, einen Teil der massiv gestiegenen Kosten von Stuttgart 21 direkt übernehmen zu müssen oder der Bahn direkt oder indirekt mit Milliarden unter die Arme zu greifen müssen.
Es ist kaum denkbar, dass unter diesen Umständen andere Regionen in Deutschland zustimmen, wenn der Bund nun erneut Milliarden für den Bahnknoten Stuttgart locker machen soll.
Deshalb bleibt nichts anderes übrig, als die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise über anderweitige Einsparungen bei Stuttgart 21 gegenzufinanzieren. Dafür kommen in erster Linie diejenigen Teile von Stuttgart 21 in Betracht, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist und die nicht zu einer Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart beitragen.
Das sind ganz konkret:
Die Rohrer Kurve
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Der Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn zwischen Rohr und Flughafen
Der neue Flughafenbahnhof für die Gäubahn
Der Tunnel zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel
Der neue zweigleisige Flughafenbahnhof für die Relation Stuttgart-Tübingen/Ulm.
Der Vorstoß der Grünen muss also ganz konkret darauf hinweisen, dass diese Elemente von Stuttgart 21 nicht gebaut werden dürfen.
Samstag, 23. Februar 2019
Die Große Wendlinger Kurve bei Stuttgart 21: Viel Geld für die nur teilweise Beseitigung eines Engpasses
Der Ausbau der Kleinen Wendlinger Kurve zur Großen Wendlinger Kurve beseitigt jedoch den Engpass Wendlinger Kurve nur zum Teil. Für die Neckar-Alb-Bahn, die bei der Wendlinger Kurve die NBS Wendlingen-Ulm kreuzt, bleibt die Wendlinger Kurve ein Engpass - egal ob als Kleine oder Große Wendlinger Kurve.
Engstellen sind ein integraler Bestandteil der Projekts Stuttgart 21. Das hat seine Ursache in der Unwirtschaftlichkeit des Projekts. Es ist eben mitnichten so, dass sich - wie das in der Anfangszeit von Stuttgart 21 ganz mutige Befürworter behauptet haben - das Projekt Stuttgart 21 alleine durch die freiwerdenden Grundstücke finanziert.
Im Gegenteil ist das Projekt Stuttgart 21 so teuer, dass beim Ausbau der Bahninfrastruktur jede nur mögliche Einsparung genutzt werden muss. Von Ausbaustandards, wie man sie bei vielen anderen Bahnprojekten in Europa findet, kann Stuttgart 21 nur träumen.
Die drei Kategorien an Engstellen bei Stuttgart 21
Die Engstellen bei Stuttgart 21 lassen sich in drei Kategorien einteilen:
1. Der Hauptbahnhof mit seinen nur acht Gleisen
Diese Engstelle hat massive Folgen auf die möglichen Betriebsszenarien sowie auf die maximale Anzahl der Züge.
Montag, 4. Februar 2019
Geplante Sprinter-S-Bahn Weil der Stadt - Stuttgart ist weiterer Schritt zur Einrichtung eines Kombibahnhofs beim Hauptbahnhof
Na also: es geht doch!
Selbstverständlich ist mir nicht bekannt, ob beim Verband Region Stuttgart oder im Landesverkehrsministerium irgendjemand den Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" liest. Aber der Vorschlag des Verbands Region Stuttgart zur Einrichtung einer zusätzlichen Sprinter-S-Bahn zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach greift einige der in diesem Blog vielfach gemachten Vorschläge auf.
Noch geht der Vorschlag nicht so weit, wie in diesem Blog vielfach beschreiben und als notwendig erachtet. Aber man kommt auch mit kleinen Schritten nach und nach ins Ziel.
Um was geht es?
Es geht um zwei Dinge.
Selbstverständlich ist mir nicht bekannt, ob beim Verband Region Stuttgart oder im Landesverkehrsministerium irgendjemand den Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" liest. Aber der Vorschlag des Verbands Region Stuttgart zur Einrichtung einer zusätzlichen Sprinter-S-Bahn zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach greift einige der in diesem Blog vielfach gemachten Vorschläge auf.
Noch geht der Vorschlag nicht so weit, wie in diesem Blog vielfach beschreiben und als notwendig erachtet. Aber man kommt auch mit kleinen Schritten nach und nach ins Ziel.
Um was geht es?
Es geht um zwei Dinge.
Mittwoch, 9. Januar 2019
Stellungnahme der Bundesregierung zum Fernbahntunnel Frankfurt zeigt die mangelnde Leistungsfähigkeit der Stuttgart 21-Zufahrt Zuffenhausen
Die Stellungnahme der Bundesregierung vom 21.12.2018 auf eine Kleine Anfrage zum Fernbahntunnel Frankfurt (Drucksache 19/6681) zeigt einmal mehr, dass die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21 unterdimensioniert ist und dringend zweier weiterer Gleise bedarf, die in einen ca. 8gleisigen Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof münden.
In der Anwort auf die Kleine Anfrage listet die Bundesregierung die im neuen Fernbahntunnel in Frankfurt geplanten Linien auf:
FV 6, Hamburg-Zürich, zweistündlich
FV 8, Hamburg-Stuttgart, stündlich
FV 11, Berlin-Stuttgart, zweistündlich
FV 12, Berlin-Wiesbaden, zweistündlich
FV 13, Dresden-Wiesbaden, zweistündlich
FV 16, Köln-München, stündlich
FV 17, Köln-Wien, zweistündlich
FV 46, Berlin-Basel, zweistündlich
(Weitere Fernverkehrslinien verkehren auch in Zukunft oberirdisch im bestehenden Kopfbahnhof von Frankfurt/Main.)
12 Züge pro Stunde und Gleis ist das Ende der Fahnenstange
Das ergibt für den neuen Durchgangsbahnhof in Frankfurt zusammengenommen fünf Züge pro Stunde und Richtung. Die Bundesregierung fügt jedoch sofort an, dass mit den zunächst geplanten fünf Zügen pro Stunde und Richtung der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt/Main noch nicht an seiner Auslastungsgrenze angelangt ist. Die Kapazität des Fernbahntunnels liegt gemäß der Bundesregierung bei mehr als 12 Zugfahrten pro Stunde und Richtung.
Was bedeutet dies nun konkret?
In der Anwort auf die Kleine Anfrage listet die Bundesregierung die im neuen Fernbahntunnel in Frankfurt geplanten Linien auf:
FV 6, Hamburg-Zürich, zweistündlich
FV 8, Hamburg-Stuttgart, stündlich
FV 11, Berlin-Stuttgart, zweistündlich
FV 12, Berlin-Wiesbaden, zweistündlich
FV 13, Dresden-Wiesbaden, zweistündlich
FV 16, Köln-München, stündlich
FV 17, Köln-Wien, zweistündlich
FV 46, Berlin-Basel, zweistündlich
(Weitere Fernverkehrslinien verkehren auch in Zukunft oberirdisch im bestehenden Kopfbahnhof von Frankfurt/Main.)
12 Züge pro Stunde und Gleis ist das Ende der Fahnenstange
Das ergibt für den neuen Durchgangsbahnhof in Frankfurt zusammengenommen fünf Züge pro Stunde und Richtung. Die Bundesregierung fügt jedoch sofort an, dass mit den zunächst geplanten fünf Zügen pro Stunde und Richtung der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt/Main noch nicht an seiner Auslastungsgrenze angelangt ist. Die Kapazität des Fernbahntunnels liegt gemäß der Bundesregierung bei mehr als 12 Zugfahrten pro Stunde und Richtung.
Was bedeutet dies nun konkret?
Donnerstag, 3. Januar 2019
Ausbauschritt 2035 der Schweizer Eisenbahn versus Stuttgart 21
Am 31. Oktober 2018 hat die Regierung der Schweiz die Botschaft zum Ausbauschritt 2035 (AS 2035) des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur (STEP) an das Parlament der Schweiz gesandt. Das Parlament wird im Laufe des Jahres 2019 über die Botschaft beschließen.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einige Grundsätze des Ausbauschritts 2035 betrachten und den Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll gleich vorangestellt werden: Bei Anwendung der Grundsätze hinter dem Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz wäre eine Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 nicht zulässig.
Der AS 2035 soll Investitionen von 11,9 Milliarden Franken umfassen. Der Realisierungshorizont geht bis zum Jahr 2035. Hauptanteil der geplanten Investitionen hat die Beseitigung von Engpässen. Mit den geplanten Investitionen sollen die für das Jahr 2030 zu erwartenden Engpässe bei der Eisenbahninfrastruktur beseitigt werden. Um der teilweise massiv zunehmenden Nachfrage gerecht zu werden, werden auf vielen Strecken zusätzliche Halb- und Viertelstundentakte eingerichtet. Auch für den Güterverkehr sollen mehr, bessere und schnellere Angebote bereitgestellt werden. Auch die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Betriebs soll erhöht werden.
Die Mittel für den AS 2035 kommen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Seit dem 01.01.2016 erfolgt der Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes ausschließlich und auf Dauer über diesen Fonds. Es gibt bereits einen ersten Ausbauschritt für die Eisenbahninfrastruktur, der in der Umsetzung ist (AS 2025). Ein dritter Ausbauschritt (AS 2045) ist bereits in der Vorplanung.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einige Grundsätze des Ausbauschritts 2035 betrachten und den Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll gleich vorangestellt werden: Bei Anwendung der Grundsätze hinter dem Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz wäre eine Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 nicht zulässig.
Der AS 2035 soll Investitionen von 11,9 Milliarden Franken umfassen. Der Realisierungshorizont geht bis zum Jahr 2035. Hauptanteil der geplanten Investitionen hat die Beseitigung von Engpässen. Mit den geplanten Investitionen sollen die für das Jahr 2030 zu erwartenden Engpässe bei der Eisenbahninfrastruktur beseitigt werden. Um der teilweise massiv zunehmenden Nachfrage gerecht zu werden, werden auf vielen Strecken zusätzliche Halb- und Viertelstundentakte eingerichtet. Auch für den Güterverkehr sollen mehr, bessere und schnellere Angebote bereitgestellt werden. Auch die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Betriebs soll erhöht werden.
Die Mittel für den AS 2035 kommen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Seit dem 01.01.2016 erfolgt der Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes ausschließlich und auf Dauer über diesen Fonds. Es gibt bereits einen ersten Ausbauschritt für die Eisenbahninfrastruktur, der in der Umsetzung ist (AS 2025). Ein dritter Ausbauschritt (AS 2045) ist bereits in der Vorplanung.
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