Kopfbahnhof Stuttgart kann 50 Züge pro Spitzenstunde, S21 kann nur 32 Züge

Im Zusammenhang mit der Werbung für das Projekt Stuttgart 21 wurde die Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs in Stuttgart stets verschwiegen und übergangen. Seit einiger Zeit ist klar, warum dies so ist. Der bestehende Kopfbahnhof mit seinen bestehenden Zulaufstrecken kann mit einer Zugzahl von 50 in der Spitzenstunde wesentlich mehr leisten als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Damit stellt Stuttgart 21 einen Rückbau der Bahninfrastruktur dar und ist somit nicht genehmigungsfähig. 

Die Zugzahl von 50 pro Stunde für den bestehenden Kopfbahnhof wurde von Fachleuten ermittelt und vom Land Baden-Württemberg inzwischen bestätigt. Wir können und wollen in diesem Blog jetzt keine umfangreiche Simulation und keinen Stresstest für diese 50 Züge vornehmen. Heute soll es darum gehen, die 50 Züge in der Spitzenstunde für den Kopfbahnhof durch eine Plausibilitätsbetrachtung zu bewahrheiten.

EU muss Gelder für Stuttgart 21 wegen falscher Angaben zum Projekt zurückziehen

Mit 114.470.000 Euro will die EU das Projekt Stuttgart 21 fördern. Diese Fördermittel sind jedoch auf Grund falscher Angaben zum Projekt Stuttgart 21 beschlossen und eingeplant worden und müssen somit jetzt zurückgezogen werden. Die Fördermittel der EU gründen sich auf Behauptungen zur Leistungsfähigkeit und zu den Fahrzeiten von Stuttgart 21, die sich inzwischen allesamt als falsch erwiesen haben.

Die EU fördert den Aufbau der sogenannten Transeuropäischen Netze (TEN). Zu diesen Netzen gehören als Unterkapitel auch Netze des Transports (TEN-T). Innerhalb der TEN-T gibt es 30 prioritäre Verkehrsprojekte (priority-projects), davon sind 18 Eisenbahnprojekte. Der Bahnkorridor Paris-Bratislava gehört zu diesen 18 Projekten. Er trägt die Nummer 17 (PP 17, priority project 17). Stuttgart 21 wiederum wird als ein Teil des Bahnkorridors Paris-Bratislava betrachtet (Nummer 2007-DE-17200-P).

Die EU will Stuttgart 21 mit über 114 Mio Euro fördern. Sie betrachtet hierbei nicht das gesamte Vorhaben Stuttgart 21 als Teil der Europäischen Netze, sondern nur den für den Fernverkehr Paris-Bratislava erforderlichen Teil (Tunnel Feuerbach anteilig, anteiliger Bahnhofsteil, Fildertunnel anteilig, Strecke vom Fildertunnel bis Wendlingen anteilig). Für diesen Teil von Stuttgart 21 gibt die EU Kosten von 986,2 Mio Euro an. Der Förderbeitrag von über 114. Mio Euro ist somit gemäß der EU-Rechnung ein Förderanteil von 11,61 Prozent am Projekt.

Neuer OB Fritz Kuhn will erstes S21-Grundstücksgeschäft rückgängig machen

Der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn will die von der Landeshauptstadt Stuttgart im Jahr 2001 gekauften Flächen der Gäubahn (sogenanntes Gebiet D) an die Bahn zurückgeben und den Kaufpreis einschließlich Verzinsung zurückfordern. Damit werden der Bahn 22,8 Millionen Euro (14 Millionen Euro Kaufpreis plus Verzinsung von 5 Prozent pro Jahr) im Budget für Stuttgart 21 fehlen. Weitere Grundstücksrückabwicklungen hat Kuhn bereits angedeutet.

Glückwunsch an Fritz Kuhn
Bevor wir aber auf dieses Thema näher eingehen, kommen wir noch kurz auf die OB-Wahl in Stuttgart vom vergangenen Sonntag zu sprechen. Zunächst einmal geht ein herzlicher Glückwunsch an Fritz Kuhn zur eindeutig gewonnenen OB-Wahl. Wir danken Fritz Kuhn dafür, dass er für dieses schwere Amt kandidiert hat, dass er sich bereit erklärt hat, die durch seinen Amtsvorgänger Schuster tief gespaltene Stadt in eine bessere Zukunft zu führen und dass er den widerlichen Angriffen seines Mitbewerbers Turner mit so großer Gelassenheit begegnet ist.

Erfahrungen aus 50 Jahren Stadtbahnbau sprechen gegen Stuttgart 21

Welche Folgerungen lassen sich aus 50 Jahren Stadtbahnbau in Stuttgart (1962-2012) für das Projekt Stuttgart 21 ableiten? Kann man, wie es der langjährige Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) Manfred Müller in einer Broschüre gemacht hat, das Ganze auf den bautechnischen Sachverhalt reduzieren und behaupten, dass alle bautechnischen Probleme von Stuttgart 21 schon einmal da waren und dass diese beim Stadtbahnbau bereits einmal gelöst worden sind? 

Bereits im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass allein aus dem Stadtbahnbau nicht auf die Lösung bautechnischer Probleme bei Stuttgart 21 spekuliert werden kann. Und es wurde auch klar, dass aus dem Stadtbahnbau sehr wohl etwas für Stuttgart 21 abgeleitet werden kann. Denn es gäbe heute in Stuttgart keine Stadtbahn, wenn dieses Projekt als Alles-oder-Nichts-Projekt konzipiert worden wäre. Der Stadtbahnbau ist ja das Gegenteil eines Alles-oder-Nichts-Projekts. Die einzelnen Streckenabschnitte der Stadtbahn wurden sukzessive gebaut und weisen jeweils einen eigenständigen verkehrlichen Wert auf. Von daher lautet eine Empfehlung für Stuttgart 21 aus dem Stadtbahnbau: Stuttgart 21 ist sofort zu stoppen. Statt dessen ist ein etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs voranzutreiben.

Im heutigen Post gehen wir aber noch einen Schritt weiter und berücksichten auch betriebliche Belange aus 50 Jahren Stadtbahnbau. Ich kann zu diesem Thema etwas beitragen. Denn ich bin in Stuttgart geboren, habe den größten Teil meiner bisherigen Lebenszeit hier gewohnt und bin ab dem 11. Lebensjahr täglich mit der Straßenbahn in eine Schule in der Innenstadt gefahren.

Die Sticheleien der SSB zu Stuttgart 21

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat vor einigen Wochen eine neue Broschüre herausgebracht, die als pdf-Datei auch auf der homepage der SSB zur Verfügung steht. Die Broschüre handelt vom Stadtbahnbau der letzten 50 Jahre in Stuttgart und wurde von Manfred Müller verfasst, der bis zum Beginn seines Ruhestands im Jahr 2003 viele Jahre lang bei der SSB und zuvor beim Tiefbauamt der Landeshauptstadt Stuttgart auf dem Gebiet des Stadtbahnbaus gearbeitet hat.

Auf den ersten Blick ist die Broschüre absolut zu begrüßen. Die Geschichte des Baus der Stadtbahn Stuttgart muss unbedingt dokumentiert werden. Viele Details, die möglicherweise bald in Vergessenheit geraten werden, müssen für nachfolgende Generationen festgehalten werden.