Im Zusammenhang mit den Planungen für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland (Deutschlandtakt) nach Schweizer Vorbild hat die Diskussion um einen zusätzlichen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof Fahrt aufgenommen.
Ein zusätzlicher sechs- bis achtgleisiger Kopfbahnhof neben dem im Bau befindlichen achtgleisigen Durchgangsbahnhof und neben dem im Betrieb befindlichen zweigleisigen S-Bahnhaltepunkt ist jedoch beim Stuttgarter Hauptbahnhof unabhängig vom integralen Taktfahrplan erforderlich. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen eines integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann. Das soll im folgenden Post in diesem Blog näher betrachtet werden. Der integrale Taktfahrplan ist somit nicht oder wenigstens nicht alleine bestimmend, wenn es um die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs geht.
Das sind die erstrangigen Gründe, die den Bau eines sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich machen:
- Die Überlastung der Zufahrt Zuffenhausen
- Die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Flughafen
- Die Überlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn
Kommen wir nun zu diesen drei Punkten im Einzelnen:
Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zusätzlich zum bestehenden zweigleisigen Haltepunkt der S-Bahn einen sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhof.
Das wird hier in diesem Blog seit langer Zeit vertreten und begründet. Die Gründe für einen zusätzlichen Kopfbahnhof sind in der Tat vielfältig. Und so langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann ließ am 18.06.2019 im SWR anklingen, dass er ebenfalls die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs sieht. Und er ließ auch anklingen, dass dieser Kopfbahnhof neben seinen vielen anderen Aufgaben auch eine Rolle für die Stuttgarter S-Bahn übernehmen muss.
Die Sache mit der S-Bahn wollen wir im heutigen Post in diesem Blog vertiefen. Heute sollen die vier Hauptaufgaben eines zukünftigen neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn zur Sprache kommen. Das aber ist nur ein kleiner Teil aller Aufgaben des neuen Kopfbahnhofs.
Das sind die vier Hauptaufgaben eines neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die S-Bahn:
- Erste Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Redundanz bei Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke
- Zweite Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Overflow-Funktion beim täglichen Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke
- Dritte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke
- Vierte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Ermöglichung zusätzlicher Angebote bei der Stuttgarter S-Bahn
Kommen wir jetzt zu den Punkten des Pflichtenhefts für den neuen Kopfbahnhof in Bezug auf die S-Bahn im Einzelnen:
Am 09.06.2019 ist in Baden-Württemberg ein neuer Bahnfahrplan in Kraft getreten. Der neue Fahrplan bestätigt die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof als eine der Engstellen des bestehenden Systems sowie auch des Projekts Stuttgart 21.
Der neue Fahrplan sieht markante Verbesserungen für den Regionalverkehr vor. So gibt es jetzt zwischen Stuttgart und Karlsruhe einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen. Ausnahme: Alle zwei Stunden, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt, gibt es eine Taktlücke bei den schnellen Regionalzügen. Denn IC und schneller Regionalzug können bzw. sollen nicht gleichzeitig fahren.
Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof im neuen Fahrplan an und vergleichen sie mit der Belastung im alten Fahrplan.
Die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen im alten Fahrplan war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. Einige wichtige Grundsätze zur Zufahrt Zuffenhausen noch einmal zusammengefasst:
1. Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
2. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an den Bahnverkehrsleistungen beim Knoten Stuttgart von ca. 40 Prozent, bei den Fernzügen alleine sogar von über 50 Prozent.
3. Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute und auch beim Projekt Stuttgart 21 für den Fern- und Regionalverkehr nur zweigleisig. Ein Ausweichen auf die beiden Gleise der S-Bahn ist nicht möglich.
4. Zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten mit Mischbetrieb Fern-/Regionalzüge haben eine Leistungsfähigkeit von max. 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis.
5. Die Zufahrt Zuffenhausen hat diese Leistungsgrenze während der Spitzenzeiten bereits heute erreicht.
Jetzt aber zu den Zugfahrten im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen:
