NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe: So geht Bahnausbau

In Stuttgart sind wir immer noch geschockt über die nach wie vor nicht stornierte Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn. Wie man es besser macht, zeigen die jetzt angestoßenen Planungen für die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe.

Vor wenigen Tagen fand die Startveranstaltung zur NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe statt. Als erster Schritt wird das Raumordnungsverfahren beginnen.

Die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe ist einerseits wegen der enorm gestiegenen und noch weiter steigenden Zugzahlen im Korridor Rotterdam-Genua, andererseits aber auch zur Entflechtung des ICE-Verkehrs Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Mannheim erforderlich.

Prognosen zeigen für den Querschnitt südlich von Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen sage und schreibe 1.002 Züge pro Tag.

Wir wollen uns aber heute mehr auf den ICE-Aspekt mit dem Bahnknoten Mannheim konzentrieren. Heute gibt es hier ja die Situation, dass Mannheim einerseits ICE-Knoten ist, dass aber andererseits die ICE von Stuttgart und die ICE von Karlsruhe auf denselben Gleisen von Süden her auf Mannheim zufahren. Das führt zur Verlängerung des Aufenthalts für eine der beiden ICE-Linien im Mannheimer Hauptbahnhof und andererseits auch zu Folgeverspätungen und Langsamfahrten, wenn der erste der beiden hintereinanderfahrenden ICE-Züge verspätet ist.

Im Rahmen der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe können zukünftig die von Stuttgart und von Karlsruhe kommenden ICE gleichzeitig auf den Bahnknoten Mannheim zufahren und gleichzeitig dort ankommen. Dasselbe gilt für die Abfahrt von Mannheim nach Stuttgart und nach Karlsruhe.

So also geht Bahnausbau. Und dies zeigt gleichzeitig, wie stark Stuttgart 21 von Immobilieninteressen dominiert ist und wie nachgeordnet ein guter, leistungsfähiger und pünktlicher Bahnverkehr bei Stuttgart 21 ist. Noch aber kann man zumindest teilweise umkehren. Denn die Stornierung der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn und deren Ersatz durch eine Führung der Gäubahn auf ihren eigenen Gleisen über die Panoramastrecke zu einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist immer noch möglich.        

Nach Versagen der "Ampel" - Was kann jetzt noch für den Bahnknoten Stuttgart getan werden?

Der Bund steckt beim Thema Stuttgart 21 den Kopf in den Sand. Das war bei der Großen Koalition so. Das scheint auch bei der wahrscheinlich kommenden Ampel-Regierung mit SPD, Grünen und FDP so zu sein.

Entgegen den berechtigten Erwartungen wird Stuttgart 21 im neuen Koalitionsvertrag mit keinem Wort erwähnt. Auch die in den letzten Monaten hochgekochten Ergänzungsprojekte des Bundes (Nordzulauftunnel, Gäubahn-Fildertunnel) werden im Koalitonsvertrag nicht genannt - ganz im Gegensatz zu vielen anderen Ausbauprojekten in ganz Deutschland.

Dem Bund scheint es egal zu sein, was die zu 100 Prozent im Bundeseigentum befindliche Bahn in Stuttgart macht. Der vom Bund auch gemäß Koalitionsvertrag voranzutreibende Deutschlandtakt funktioniert mit Stuttgart 21 nicht. Hat der Bund dies mal thematisiert? Die Bahn könnte bei Stuttgart 21 viele Milliarden Euro Mehrkosten übernehmen müssen. Gibt es hierzu ein Statement des Bundes? Nein!

Dabei ist es absolut verständlich, dass die Ergänzungstunnel zu Stuttgart 21 wohl jetzt auf die lange Bank geschoben bzw. gleich ganz storniert werden. Denn den Bürgerinnen und Bürgern außerhalb von BW kann man kaum vermitteln, dass ein Projekt, das eigentlich mit dem Anspruch einer Verdoppelung des Bahnverkehrs angetreten ist, jetzt noch zahlreiche weitere Milliarden des Bundes für Ergänzungstunnel benötigt.

Was kann jetzt noch für den Bahnknoten Stuttgart getan werden?

Das Versagen der Bundes-Grünen beim Thema Mobilität und bei Stuttgart 21

Die Partei Bündnis 90 / Die Grünen scheint ihren Zenit überschritten zu haben. Davon zeugt nicht nur die von vielen Bürgerinnen und Bürgern in BW als Affront aufgefasste neue Landeskampagne "The Länd". Das zeigt sich auch im Koalitionsvertrag im Bund für die neue Legislatur ab 2021.

Anton Hofreiter - schlecht vorbereitet

So berichtete die Tagesschau in ihrer Internetausgabe vom 25.11.2021, dass einer der Punkte für die Nichtberücksichtigung von Anton Hofreiter für ein Ministeramt die schlechte Performance dieses Politikers bei den Koalitionsverhandlungen war. In der Gruppe Mobilität zeigte sich Hofreiter demnach schlecht vorbereitet.

 

Was hatten wir für Hoffnungen in Anton Hofreiter gesetzt. Er sollte Verkehrsminister werden und wichtige Änderungen / Ergänzungen bei Stuttgart 21 in die Wege leiten. Was für eine Enttäuschung!

 

Matthias Gastel - kein Anwalt des Landes in Sachen Mobilität

In der Verhandllungsgruppe Mobilität war auch Matthias Gastel vertreten. Als einziger in dieser Gruppe kommt er aus BW und ist bestens mit dem Problem Stuttgart 21 vertraut. Er hätte darauf hinwirken müssen, dass ein ganz kleines Kapitel im Koalitionsvertrag dem Projekt Stuttgart 21 gewidmet ist. Denn dieses Projekt ist einerseits aus dem Ruder gelaufen und andererseits betrifft dieses Projekt die Schienenwege des Bundes. Zudem ist die Bahn im Eigentum des Bundes und es kann dem Bund nicht egal sein, wenn Milliarden zusätzlicher Kosten an der Bahn hängen bleiben.

 

Es wäre dringend an der Zeit gewesen, dass der Bund in Stuttgart 21 eingreift, die Sache an sich zieht und seine Vorstellungen für die Zukunft von Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag festhält. Das alles ist nicht geschehen.

 

Auf seiner Facebook-Seite erwähnt Gastel diesen Sachverhalt mit keinem Wort. Statt dessen wirbt er mit unverbindlichen Projekten zur Zukunft der Bahn. Dazu gehört z.B., dass zukünftig mehr kleinere Städte an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden sollen.

 

Ist das wirklich so gut? Der Fernverkehr ist doch seit der Bahnreform in der Zuständigkeit der Bahnunternehmen und nicht mehr des Bundes. Was will der Bund hier bewirken? Zudem ist es sogar besser, es fahren schnelle IRE-Züge im Stunden oder Halbstundentakt als dass alle zwei Stunden ein Fernverkehrszug und alle zwei Stunden im Wechsel ein IRE fährt. Beispiel Stuttgart-Aalen: alle zwei Stunden fährt ein IC, ebenfalls alle zwei Stunden fährt ein IRE. Davon hat niemand etwas. Es wäre hier wirklich besser, die Bahn stellt den IC ein und das Land BW bestellt statt dessen den stündlichen IRE-Verkehr Stuttgart-Aalen und vielleicht sogar mit dem Land Bayern zusammen den stündlichen IRE-Verkehr Stuttgart-Aalen-Nürnberg.

 

Annalena Baerbock - Karriere vor Landeswohl

Annalena Bearbock ist die große Wahlverliererin. Sie hat es geschafft, dass die Werte der Grünen innerhalb weniger Wochen von über 25 Prozent auf 14 Prozent absackten. Das hält Annalena Baerbock nicht davon ab, partout Außenministerin werden zu wollen. Das wiederum hat den Grünen vermutlich das Verkehrsministerium gekostet.

 

Wird Annalena Baerbock eine gute Außenministerin? Zweifel sind angebracht. Sie gilt als nicht gerade russlandfreundlich. Das können wir in diesen schwierigen Zeiten gar nicht gebrauchen. Sie hat zudem wenig einschlägige Berufserfahrung. Der mehrfach geänderte Lebenslauf sagt uns nichts über besondere Auslandserfahrungen. Zudem wird sie wahrscheinlich belehrend gegenüber vielen Staaten auftreten. Das schafft kein Vertrauen. Deutschland könnte so nicht mehr als unabhängiger Vermittler auftreten und wird nicht mehr ernstgenommen. Bereits Merkel und Maas ermahnten und belehrten immer wieder andere Staaten. Unter Annalena Baerbock wird dies noch zunehmen. Deutschland  wird sich isolieren. Ein Außenminister muss ein Diplomat sein und nicht wie ein Elefant im Porzellanladen auftreten. Wird Russlands Außenminister Lawrow - in der Presse mehrfach als bester Außenminister der Welt bezeichnet - Baerbock unter diesen Umständen ernstnehmen? Cem Özdemir wird möglicherweise in seinem Landwirtschaftsminiserium warten, bis er nach vielleicht einem Jahr Baerbock ablösen kann.

Koalitionsvertrag 2021 lässt zu Stuttgart 21 viele Fragen offen

Im Koalitionsvertrag der Ampelparteien der zukünftigen Bundesregierung ab 2021 wird das Projekt Stuttgart 21 nicht explizit erwähnt.

Das ist eine eigentliche Enttäuschung. Nun mag man einwenden, dass ein Projekt in der deutschen Provinz doch nicht unbedingt Eingang in den Koalitionsvertrag der zukünftigen Bundesregierung finden muss. Dem mag man entgegnen, dass es sich bei Stuttgart 21 um einen Sonderfall handelt, der durchaus auf Bundesebene eine Regulierung und eine Richtigstellung verdient hat. Denn Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn AG, das diese nur dank reichlicher Zuschüsse des Landes und der Landeshauptstadt Stuttgart umsetzt. Stuttgart 21 hat als einziges großes Verkehrsprojekt in Deutschland seine Rechtfertigung nicht im Bundesverkehrswegeplan. Stuttgart 21 ist auch das einzige große Verkehrsprojekt in Deutschland, das nicht primär verkehrlichen, sondern städtebaulichen Zielen dient.

Von daher wäre es richtig gewesen, das Projekt Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag zu erwähnen und eine stärkere Einmischung des Bundes in dieses Projekt festzulegen.

Bahnkapazität soll verdoppelt werden

Gemäß dem Koalitionsvertrag soll die Verkehrsleistung im Personenverkehr auf der Schiene bis 2030 verdoppelt werden. Die Infrastrukturkapazität soll auf dieses Ziel ausgerichtet werden. Das allein reicht doch schon aus, das Projekt Stuttgart 21 auf den Prüfstand  zu stellen!

Der Leipziger Hauptbahnhof und Schlussfolgerungen für Stuttgart 21

Der Leipziger Hauptbahnhof ist der flächengrößte Kopfbahnhof Europas. Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns die betriebliche Situation beim Leipziger Hauptbahnhof an und ziehen Schlussfolgerungen für Stuttgart 21.

Wenn man im Leiziger Hauptbahnhof die gelben Aushangfahrpläne, die in nahezu allen Bahnhöfen der Bahn vorhanden sind, ansieht, erschrickt man zunächst. Im Leipziger Hauptbahnhof scheinen mehr Züge abzufahren als im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei näherer Betrachtung löst sich das Rätsel aber schnell auf. Denn auf den gelben Aushangfahrplänen im Leipziger Hauptbahnhof werden nicht nur die Züge aufgeführt, die vom Kopfbahnhof abfahren, sondern auch alle Züge der S-Bahn Mitteldeutschland, die von den beiden unterirdischen Bahnsteigen abfahren.

Das ist beim Stuttgarter Hauptbahnhof ja nicht der Fall. Dort sind auf den gelben Aushangfahrplänen nur die vom Kopfbahnhof abfahrenden Züge gelistet und nicht die von den beiden Bahnsteigen des Tiefbahnhofs abfahrenden S-Bahnzüge. Würde man diese S-Bahnzüge auch noch auf den gelben Aushangfahrplänen des Stuttgarter Hauptbahnhofs unterbringen, wären diese Pläne noch wesentlich voluminöser als dies in Leipzig der Fall ist. 

Im Leipziger Hauptbahnhof: Ungefähr in der Bildmitte sieht man einen gelben Aushangfahrplan, der nicht nur die Fern- und Regionalzüge, sondern auch die S-Bahnen anzeigt.

Kommen wir als nächstes zur Bahnsteignummerierung. Auch bei diesem Thema gibt es einige Unterschiede zwischen Leipzig und Stuttgart. Beim Stuttgarter Hauptbahnhof haben die beiden unterirdischen Bahnsteige der S-Bahn die Nummern 101 und 102 erhalten. Anders in Leipzig. Dort haben die beiden unterirdischen Bahnsteige der S-Bahn die Nummern 1 und 2.

Mit Stuttgart 21 würde der Stuttgarter Hauptbahnhof aus der Wikipedia-Liste der größten Bahnhöfe der Welt herausfallen

Im Wikipedia-Artikel "Bahnhof" gibt es eine Liste der größten Personenbahnhöfe der Welt. Und der Stuttgarter Hauptbahnhof ist in dieser Liste enthalten!

Allerdings gibt es einen Wermutstropfen. Denn mit einer Betriebnahme des puren Projekts Stuttgart 21 (ohne Änderungen und Ergänzungen) würde der Stuttgarter Hauptbahnhof aus dieser Liste herausfallen. Damit würde Stuttgart einen weiteren Schritt in Richtung Provinzialität, im Richtung Vergessenheit gehen.

Im Einzelnen:

Berücksichtigt in der Wikipedia-Liste sind die Bahnsteige für den Fernverkehr und für den Regionalverkehr sowie die Bahnsteige für die S-Bahn. Nicht berücksichtigt sind die Bahnsteige für die U-Bahn, die Stadtbahn und die Straßenbahn.

 

Einige interessante Details:

Das Grand Central Terminal in New York ist mit 67 Gleisen der größte Bahnhof der Welt.

 

Der Münchner Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof Deutschlands mit 34 Gleisen.

 

Paris Gare du Nord ist mit 31 Gleisen der meistfrequentierte Bahnhof Europas. 

 

Shanghai-Hongquao ist der flächengrößte Bahnhof Asiens.

 

Der Nürnberger Hauptbahnhof ist mit 23 Gleisen der größte Durchgangsbahnhof Europas.

 

Der Leipziger Hauptbahnhof ist der flächengrößte Kopfbahnhof Europas.

 

Der Stuttgarter Hauptbahnof ist heute mit 18 Gleisen auf Platz 46 der größten Bahnhöfe der Welt.

 

Stuttgart 21 bringt den Abstieg

Mit nur noch 10 Gleisen bei einem puren Projekt Stuttgart 21 würde der Stuttgarter Hauptbahnhof zukünfig aus der Wikipedia-Liste der größten Bahnhöfe der Welt mit Schwung herausfallen.

 

Die Ergänzungsstation ist in jeder Hinsicht erforderlich

Hierin - aber selbstvertändlich auch aus vielen anderen Gründen - zeigt sich die Notwendigkeit einer Ergänzungsstation für den Stuttgart 21-Hauptbahnhof. Diese Ergänzungsstation muss allermindestens 6 Gleise, jedoch viel besser 10 bis 12 Gleise bekommen. Oder ist der Stuttgarter Stadtverwaltung die Position des Stuttgarter Hauptbahnhofs sowie seine Verkehrsbedeutung und sein Knotenpunktscharakter egal?     

Weiterhin fast kein Regionalzug im neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen ist baulich so gut wie fertiggestellt. Ab dem Fahrplanwechsel am 12.12.2021 könnten dort Regionalzüge halten.

Ein Blick auf die auf der Website des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) abrufbaren Aushangfahrpläne (konkret: RB14 / IC 40 beim Bahnhof S-Vaihingen) zeigt jedoch, dass auch im nächsten Fahrplanjahr 2022 so gut wie keine Regionalzüge am Regionalbahnhof S-Vaihingen halten werden.

Das ist wohl noch nicht allen klar. Denn in manchen Foren und auch in der Presse liest man zuweilen, das doch bald in S-Vaihingen Regionalzüge halten werden, oder dass man bald in S-Vaihingen von der Gäubahn in Richtung Flughafen umsteigen kann.

ICs werden wohl kaum in S-Vaihingen halten

Dabei war von vornherein klar, dass die stündlich im Verlauf der Gäubahn verkehrenden IC, die gleichzeitig auch eine Regionalzugnummer tragen, wohl kaum in S-Vaihingen anhalten werden. Jedoch hält auch der zweistündlich verkehrende Regionalzug Stuttgart - Freudenstadt/Rottweil dort nicht an, möglicherweise wegen Fahrzeitengpässen und Anschlussproblemen. Selbst wenn dieser Zug in S-Vaihingen alle zwei Stunden hielte, wäre dies kein nennenswertes Angebot.

Wegen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz: Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof sollte bis 2030 fertig sein

Wenn die Zuwendungen vom Bund gemäß dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz genutzt werden sollen, ist es ratsam, die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof schnell zu planen und umzusetzen.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurde kürzlich überarbeitet und modernisiert. Neu werden zum Beispiel herkömmliche Investitionen in U-Bahnen und Stadtbahnen mit bis zu 75 Prozent der Kosten vom Bund bezuschusst (bisher waren es 60 Prozent). Ein Beispiel dafür: Vor wenigen Tagen hat die Stadt Hamburg die Nachricht bekommen, dass die neue Strecke der U4 zur Horner Geest mit 75 Prozent der Kosten vom Bund bezuschusst wird.

Es gibt im neuen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auch neue Fördertatbestände. So werden mit 60 Prozent der Kosten Grunderneuerungen von U-Bahnen und Stadtbahnen finanziert. Damit reagiert der Gesetzgeber auf die schleichende Alterung der Anlagen von städtischen Schienenbahnen.

Auch die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof kann gefördert werden 

Nicht zuletzt wird jetzt mit bis zu 60 Prozent der Kosten auch der "Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs" gefördert (§2 Absatz (2) 1.).

Dieser neue Fördertatbestand wurde im Zuge des Erreichens von Klimazielen aufgenommen. Und dieser neue Fördertatbestand ist bis 2030 befristet.

Dieser neue Fördertatbestand passt wie angegossen zur geplanten Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Um die Fördermittel voll ausschöpfen zu können, sollten die Planung und der Bau dieser Ergänzungsstation somit jetzt forciert werden.

Alternativ ist es selbstverständlich möglich, dass die Ampelkoalition im Bund einer Verlängerung des Förderzeitraums über 2030 hinaus zustimmt. 

Der Teilbetrieb auf der NBS Wendlingen-Ulm ab Ende 2022

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2022 wird die NBS Wendlingen-Ulm in Betrieb genommen. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg informierte in einer Pressemitteilung vom 18.10.2021 über den geplanten Betrieb mit stündlichen Regionalverkehrszügen (IRE) im Verlauf der NBS Wendlingen-Ulm ab Ende 2022.

Demnach wird es ab Ende 2022 einen sogenannten Vorlaufbetrieb mit Regionalverkehrszügen IRE im Stundentakt zwischen Wendlingen und Ulm mit Halt in Merklingen geben. Die Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Ulm wird sich um 4 bis 7 Minuten verkürzen. Es werden lokbespannte, druckertüchtigte Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingesetzt. Zusätzlich lässt die Bahn einen ICE pro Stunde und Richtung über die NBS fahren.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog einige Aspekte im Zusammenhang mit dem Vorlaufbetrieb Wendlingen - Ulm sowie mit der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm näher an.

Leistungsfähigkeit / Mischbetrieb

Der Teilbetrieb / Vorlaufbetrieb ab Ende 2022 dürfte die NBS Wendlingen - Ulm bereits an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit bringen.

 

Einerseits gibt es einen längeren eingleisigen Streckenabschnitt, weil im Albvorlandtunnel nur eine der beiden Röhren in beiden Richtungen befahren werden kann. Andererseits ist noch nicht hundertprozentig klar, ob die zweite Brücke des Filstalviadukts ab Ende 2022 bereits befahrbar ist. Der Lückenschluss beim Verlegen der Schienen, der vor wenigen Tagen groß gefeiert wurde, bezieht sich ja nur auf eine der beiden Brücken des Filstalviadukts.