Was sagen die Ausbau-Varianten zur Zufahrt Zuffenhausen?

Inzwischen kommt Bewegung in die Diskussion um den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Mehrere Ausbau-Varianten für den Bahnknoten Stuttgart liegen jetzt vor. Und diese Varianten sollen hier in diesem Blog gegenübergestellt werden. Dafür sind mehrere Posts erforderlich. 

Heute beschäftigen wir uns mit der Zufahrt Zuffenhausen, einem wichtigen Thema beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Über die wichtige Zufahrt Zuffenhausen kommt ca. die Hälfte aller Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Auch die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart wird über die Zufahrt Zuffenhausen an den Hauptbahnhof angebunden. 

Vor- und Nachteile des Stadttunnels bei der VIEREGG-RÖSSLER-Variante (KL 21)

Die am 24. August 2011 präsentierte Studie der VIEREGG-RÖSSLER GmbH zur Zukunft des Bahnknotens Stuttgart sieht neben der Beibehaltung und Modernisierung des 17gleisigen Kopfbahnhofs auch einen unterirdischen viergleisigen Tiefbahnhof parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs sowie einen Tunnel unter der Innenstadt und hinauf auf die Fildern bis zur Landhauskreuzung in S-Möhringen vor.

Nachfolgend sollen Argumente für und gegen diesen Tunnelvorschlag (Abkürzung KL 21) zusammengetragen werden.

Jeder konstruktive Vorschlag zum Bahnknoten Stuttgart ist willkommen

Vor wenigen Wochen haben ja bekanntlich die Schweizer Gutacherfirma SMA und Heiner Geißler ihren Vorschlag für einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vorgestellt. Dieser SK 2.2 genannte Vorschlag sieht eine Beibehaltung des (möglicherweise verkleinerten) Kopfbahnhofs sowie einen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof quer zum Stuttgarter Talkessel vor.

Nun liegt ein weiterer Vorschlag zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vor, vorgelegt vom Architekten Prof. Roland Ostertag sowie von der VIEREGG-RÖSSLER GmbH. Dieser Vorschlag trägt das Kürzel KL 21. Er beinhaltet die Beibehaltung des 17gleisigen Kopfbahnhofs und - unter Voraussetzung einer starken Zunahme des Bahnverkehrs - einen zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhof parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs und längs zum Stuttgarter Talkessel.

Alle 17 Gleise des Kopfbahnhofs müssen erhalten werden

Nun wollen wir uns hier nicht darum streiten, ob der Stuttgarter Kopfbahnhof 16 oder 17 Gleise hat. Es gibt zusätzlich zu den Gleisen 1 bis 16 ein Gleis 1a, das allerdings keinen adäquaten Bahnsteig hat (zur Zeit sind die Gleise 1 und 1a wegen Stuttgart 21 - Vorbereitungsarbeiten stillgelegt).

Das Projekt Stuttgart 21 sieht ja bekanntlich den Abriss des gesamten Kopfbahnhofs vor und dessen Ersatz durch einen achtgleisigen Tiefbahnhof. Nun gibt es von SMA und Heiner Geißler bereits ein Alternativkonzept für einen viergleisigen Durchgangsbahnhof und den Erhalt des Kopfbahnhofs mit 10 bzw. 12 Gleisen (K2.2). Angekündigt für nächste Woche ist ein weiteres Alternativkonzept von VIEREGG-RÖSSLER GmbH. Dieses Konzept sieht wahrscheinlich einen unterirdischen Durchgangsbahnhof vor, der parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs verläuft sowie den Erhalt aller 17 Gleise des Kopfbahnhofs. (diese Variante wurde in diesem Blog bereits einmal thematisiert). Wir sind gespannt, was in der kommenden Woche präsentiert wird.

Fahrgäste und Steuerzahler werden für Stuttgart 21 zur Kasse gebeten

Kaum jemand dürfte inzwischen noch abstreiten, dass das Projekt Stuttgart 21 verkehrstechnisch unsinnig, städtebaulich verheerend und vollkommen überteuert ist. Sicher gibt es auch Profiteure von Stuttgart 21. Denn sonst würden bestimmte Kreise ja nicht so stur an dem Projekt festhalten. Als Profiteure kommen in erster Linie Immobilienhaie und Baugesellschaften in Betracht, die ehemals öffentlichen Grund und Boden gewinnbringend für ihre Zwecke nutzen wollen.

Und selbstverständlich muss dies irgendjemand auch bezahlen. Dieser Jemand sind die zukünftigen Fahrgäste und die Steuerzahler. Und das nicht nur einmalig, sondern fortwährend für alle Zeiten. Um was es hier geht, wird deutlich, wenn man den heutigen Zustand der städtischen Nahverkehrssysteme zum Beispiel in Stuttgart und in Karlsruhe vergleicht.

Zürcher Durchmesserlinie ist nicht identisch mit Kombi-Vorschlag für Stuttgart

Auf den ersten Blick ist die Ähnlichkeit verblüffend. Der von Heiner Geißler und der Schweizer Gutachterfirma SMA für Stuttgart gemachte Kombivorschlag scheint von der in Zürich gerade im Bau befindlichen Durchmesserlinie abgekupfert zu sein.

Die Durchmesserlinie in Zürich beinhaltet einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof, genauso verhält es sich beim Kombivorschlag für Stuttgart. Und die beiden Zulaufstrecken zum Durchgangsbahnhof sind in Zürich zweigleisig, wie auch beim Vorschlag für Stuttgart. Der Zürcher Kopfbahnhof bleibt erhalten, wie auch der Kopfbahnhof in Stuttgart.

Welche baulichen und städtebaulichen Nachteile von S 21 beseitigt die Geißlersche Kombilösung?

Im letzten Post ging es um die bahnbetrieblichen Aspekte der von Heiner Geißler vorgeschlagenen Kombilösung. Hierbei wurde klar, dass diese Lösung überraschend viele Nachteile von Stuttgart 21 nicht aufweist. Aber es wurde auch zum wiederholten Male klar, was für ein unsäglicher Murks Stuttgart 21 ist.

Nun geht es um die baulichen und städtebaulichen Aspekte der Kombilösung.

Welche bahnbetrieblichen Nachteile von S 21 beseitigt die Geißlersche Kombilösung?

Im letzten Post ging es um die Trassen- und Stationsgebühren. Anhand dieses Beispiels wurde klar, dass die von Heiner Geißler vorgeschlagene Kombilösung aus viergleisigem Tiefbahnhof und 10 bis 12-gleisigem Kopfbahnhof durchaus ihre Schwachpunkte hat. Nun gilt es jedoch, einmal aufzulisten, welche der vielen Nachteile von Stuttgart 21 die vorgeschlagene Kombilösung beseitigen kann und welche sie nicht beseitigen kann. Zunächst einmal zu den bahnbetrieblichen Aspekten.