Wie können Stadt und Land der Bahn beim Ausstieg aus Stuttgart 21 helfen?

Mit dem Ausstieg aus Stuttgart 21 kann man die Bahn nicht alleine lassen. Diese Auffassung wird inzwischen auch von immer mehr Politikern aus dem Land vertreten. Zwar hat der Vorstand der Bahn einen großen Fehler gemacht, als er die Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 unterschrieb. Der Vorstand der Bahn hätte vor der Unterzeichnung besser auf die Fachleute in seinem Hause hören müssen und in der Konsequenz die Unterschrift verweigern müssen.

Jedoch gäbe es Stuttgart 21 ohne das ständige Drängen der CDU-Landesregierung von Baden-Württemberg schon längst nicht mehr. Ohne die massive politische Einflussnahme des Landes hätte die Bahn sich nie ernsthaft mit Stuttart 21 befasst. Deshalb hat das Land eine Mitverantwortung auch für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und kann diesbezüglich die Bahn nicht im Regen stehen lassen.

Selbstverständlich können und dürfen Stadt und Land nicht die eigentlichen Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 in der Höhe von ca. 400 Millionen Euro übernehmen. Eine Zusage jedoch, dass die von der Stadt und vom Land für Stuttgart 21 bereitgestellten Mittel ganz oder zu einem großen Teil auch für den alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zur Verfügung stehen, wird den Ausstieg aus Stuttgart 21 für die Bahn ungemein erleichtern.

Wie die Stuttgart 21-Befürworter versuchen, das Projekt zu waschen

Man kann seinen Körper waschen. Man kann auch seine Wäsche waschen. Und auch Geld wird manchmal gewaschen. So bezeichnet man den Versuch, aus schmutzigem, also unredlich oder kriminell erworbenem Geld, sauberes Geld zu machen.

Neu ist, dass jetzt anscheinend auch Verkehrsprojekte gewaschen werden. Zumindest hat man dies in der Zeit vor dem Projekt Stuttgart 21 noch nicht in dieser Form gekannt. Und der Versuch, Stuttgart 21 zu waschen, läuft im Grunde ähnlich ab wie bei der Geldwäsche. Man versucht hier, aus einem aus unredlichem Antrieb entstandenen und in jeder Hinsicht eine Ausnahme darstellenden Projekt ein sauberes und normales Projekt zu machen.

Die Projektwäsche bei Stuttgart 21 erfolgt auf unterschiedliche Weise. Eine immer wieder praktizierte Variante ist, Stuttgart 21 mit anderen Verkehrsprojekten und Verkehrsbauten zu vergleichen und dabei den Eindruck zu erwecken, dass Stuttgart 21 doch auch nur eines dieser vielen normalen Projekte und Bauten ist, die es überall in Europa gibt. Eine andere Variante der Stuttgart 21-Projektwäsche besteht darin, Dinge für den bestehenden Bahnknoten Stuttgart und für den Stuttgarter Kopfbahnhof als Problem darzustellen, die überall anderswo jedoch in keinster Weise ein Problem sind.

Sehen wir uns nachfolgend einfach mal ein paar Beispiele aus dem großen Fundus der Stuttgart 21-Projektwäsche an.

EU zieht falsche Begründung für S21-Förderung bisher nur teilweise zurück

Die Europäische Union hat jetzt die Begründung für ihre Förderung von Stuttgart 21 teilweise zurückgezogen und umstrukturiert. Ob dies wegen der von zahlreichen Bürgern initiierten Untersuchungen des europäischen Amts für Korruptionsbekämpfung der EU erfolgt ist, ist zur Zeit noch nicht bekannt.

Die Einwirkungen auf die EU in Bezug auf die Förderung von Stuttgart 21 laufen ja über zwei Ebenen, einmal über die EU-Kommission direkt und einmal über das europäische Amt für Betrugsbekämpung (OLAF). Realistischerweise muss man einräumen, dass man sich von der EU-Kommission diesbezüglich nicht allzu viel erhoffen darf. Denn obwohl EU-Kommissar Günther Oettinger nicht für das Thema Verkehr in der EU zuständig ist, ist er doch Mitglied der EU-Kommission und wirkt möglicherweise diesbezüglich auf den zuständigen EU-Kommissar ein.  

Trotz der inzwischen erfolgten Änderung ist die Begründung der EU für die Förderung von Stuttgart 21 weiterhin falsch. Das Thema ist somit noch längst nicht erledigt. Hoffnungen kann man nach wie vor auf das europäische Amt für Betrugsbekämpfung setzen. Dieses Amt muss unabhängig arbeiten und darf sich von den zuständigen Regierungen der Mitglieddsstaaten nicht beeinflussen lassen.

S21 führt nicht zu einer Verbesserung der Fernverkehrsanbindung von Stuttgart

In den mit großer Wahrscheinlichkeit letzten Tagen der Projekts Stuttgart 21 werden von einigen S21-Fans wieder die alten Angstargumente aus der Mottenkiste geholt. Da wird die Magistrale Paris-Bratislava beschworen. Da spricht CDU-Kauder davon, dass Baden-Württemberg und Stuttgart ohne das Projekt Stuttgart 21 vom Fernverkehr abgehängt würden.

Dem CDU/CSU-Fraktionsvorsitzenden Volker Kauder haben wir ja in diesem Blog schon einmal einen Post gewidmet. Denn es besteht bei diesem Politiker der Verdacht, dass er sich in Sachen Stuttgart und Stuttgart 21 wenig bis gar nicht auskennt. 

Wir nehmen deshalb heute auf die jüngste Äußerung Kauders Bezug und sehen uns einmal an, welche Veränderungen beim Fernverkehr das Projekt Stuttgart 21 im Vergleich zum Bestand bringen würde. Und hierbei werden wir auf einige Überraschungen stoßen.

Herr Kuhn, stoppen Sie umgehend den Bau des S21-Tunnels unter der Heilbronner Straße

Eines der vielen Teilprojekte von Stuttgart 21 ist der Neubau eines Tunnels für die Stadtbahn unter der Heilbronner Straße. Der Bau dieses Tunnels ist erforderlich, weil der bestehende Stadtbahntunnel dem Feuerbacher Tunnel der Bahn bei Stuttgart 21 im Wege steht.

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) führt den Bau dieses Tunnels im Auftrag der Bahn durch. Die SSB versucht in diesen Tagen, Fakten zu schaffen, indem sie den Bau dieses Tunnels vorantreibt. Als Oberbürgermeister von Stuttgart und damit auch Aufsichtsratsvorsitzender der SSB muss Fritz Kuhn darauf hinwirken, dass die SSB den Bau des Tunnels umgehend stoppt.

S21-Volksabstimmungs-Ergebnis verbietet höhere Beteiligung von BW, nimmt aber Mehrkosten beim Projekt in Kauf

Im Zusammenhang mit den exorbitant steigenden Kosten für Stuttgart 21 ist jetzt auch wieder die vom Land Baden-Württemberg am 27. 11. 2011 abgehaltene Volksabstimmung ins Gespräch gekommen.

Hierbei stellen sich Fragen wie zum Beispiel:

• Muss die Volksabstimmung angesichts der Kostenexplosion wiederholt werden?
• Ist die Volksabstimmung jetzt ungültig?
• Ist die Volksabstimmung ein Freibrief für immer weiter steigende Kosten bei Stuttgart 21?
• Ist die Volksabstimmung ein Freibrief für eine höhere Beteiligung des Landes an Stuttgart 21?

Die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung Gisela Erler und Ministerpräsident Kretschmann selbst haben sich in den letzten Tagen zu diesem Thema dahingehend geäußert, dass sie die Gültigkeit der Volksabstimmung auch bei stark steigenden Kosten für Stuttgart 21 für gegeben halten.

Ich habe mir zu diesem Thema eine Meinung gebildet und will sie nachfolgend zum Besten geben. Wir gehen schrittweise vor.

Die Kombilösung darf genauso wenig kommen wie Stuttgart 21

Für einen kurzen Moment war in diesen Tagen in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 die Kombilösung wieder im Gespräch. Aber das nicht im positiven Sinne. Man befürchtete vielmehr, dass bei der vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 angekündigten Pressekonferenz am 10.12.2012 in Berlin die Kombilösung für den Stuttgarter Bahnknoten in der einen oder anderen Weise zur Sprache kommen könnte.

Das ist nicht geschehen. Es ist nicht einmal im Ansatz geschehen. Und es wird auch zukünftig nicht geschehen. Allerdings hat sich der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. in diesen Tagen für die Kombilösung ausgesprochen. Das ist die Meinung dieses Verbands. Es ist eine Einzelmeinung. Jeder darf selbstverständlich eine Meinung haben. Jetzt weiß ich nicht mal auf Anhieb, ob der Fahrgastverband PRO BAHN Mitglied im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ist. Sollte dies der Fall sein, müsste man allerdings überlegen, ob PRO BAHN in diesem Fall nicht aus dem Aktionsbündnis aussteigen sollte.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einmal zusammenfassen, weshalb die Kombilösung (also Kopfbahnhof plus ein viergleisiger Durchgangsbahnhof quer zum Talkessel) nicht kommen darf. Und in einem zweiten Teil vergleichen wir die Stuttgarter Kombilösung mit der Zürcher Durchmesserlinie und notieren hierbei die Unterschiede zwischen den beiden Lösungen.

Die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs müssen wiederaufgebaut werden

Nach dem Aus für Stuttgart 21 müssen die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs (der Nordflügel und vor allem der Südflügel) wiederaufgebaut werden. Diese Feststellung erfolgt keineswegs aus Prinzipienreiterei. Vielmehr haben die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs wichtige Funktionen. Zudem werden sie zukünftig noch weitere Funktionen haben, an denen auch die Bahn interessiert sein dürfte. Das sehen wir uns jetzt näher an.

Bund sieht keinen Bedarf für S21, deshalb darf es keine EU-Förderung geben

Für das Projekt Stuttgart 21 will der Bund einen festen Zuschuss in Höhe von 563,8 Millionen Euro zahlen. Dieser Zuschuss bemisst sich an den Kosten, die für die Anbindung der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart über S-Obertürkheim anfallen. Erhöhungen dieses Zuschusses sind ausgeschlossen.

In den letzten Tagen, nachdem die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 bekannt wurde, hat Bundesverkehrsminister Ramsauer wieder verstärkt auf das Verhältnis des Bundes zu Stuttgart 21 hingewiesen. Stuttgart 21 ist demnach ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn. Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans für Schienenausbaumaßnahmen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans. 

Wir wollen im Folgenden diese Sachverhalte Schritt für Schritt näher beleuchten und die Schlussfolgerungen daraus ziehen.

Ausstiegskosten aus S21 liegen weit unter einer Milliarde Euro

Im Zusammenhang mit der aktuellen Kostenexplosion bei Stuttgart 21 und dem nahenden Ende des Projekts rücken jetzt die Ausstiegskosten wieder ins Blickfeld. Einige Kreise bei der Bahn behaupten, dass Ausstiegskosten von 2 Milliarden Euro anfallen werden und dass es deshalb besser sei, das Projekt weiterzuführen. Sogenannte unabhängige Fachleute werden mit der Aussage zitiert, dass die Ausstiegskosten bei ca. einer Milliarde Euro liegen werden.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, eine andere These aufzustellen und zu zeigen, dass die Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 weit unter einer Milliarde Euro liegen werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass alle Beteiligten - insbesondere Bahn und Politik - sofort ihre Spielchen einstellen und konstruktiv zusammenarbeiten.

Wir werden jetzt einige wichtige Beispiele für anfallende Ausstiegskosten aufzählen und jeweils sehen, ob diese Ausstiegskosten tatsächlich anfallen.

Stuttgarter S-Bahn zu Schattendasein verurteilt dank Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 werden im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn zwei neue Strecken eröffnet. Dies sind die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang sowie die S60 von Böblingen nach Renningen. Ist damit alles in Butter mit der Stuttgarter S-Bahn?

Die Eröffnung zweier neuer Strecken im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stuttgarter S-Bahn eines der großen Sorgenkinder unter den S-Bahnnetzen in Deutschland ist. Und maßgebend hierfür ist in erster Linie das Projekt Stuttgart 21. 

Bevor wir hierauf näher eingehen, wollen wir die Stuttgarter S-Bahn einmal bewerten. Und das ist am besten dadurch möglich, dass man die Stuttgarter S-Bahn mit einem anderen S-Bahnnetz vergleicht. Hierzu wählen wir die Münchner S-Bahn. Die nachfolgend genannten Daten stammen aus der wikipedia.

Europa-Grüne stellen Anfrage an EU-Kommission wegen fragwürdiger S21-Finanzierung

Die Fraktion der Grünen im Europäischen Parlament hat vor wenigen Tagen eine kleine Anfrage an die Europäische Kommission wegen der Kofinanzierung von Stuttgart 21 durch die EU gestellt. Das haben mir auf meine Anfrage jetzt die Grünen-Parlamentarier Heide Rühle und Michael Cramer mitgeteilt. 

Michael Cramer ist verkehrspolitischer Sprecher der Europafraktion Die Grünen. Heide Rühle ist unter anderem stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für regionale Entwicklung des Europaparlaments.

Hintergrund der Anfrage der Grünen ist die erst vor kurzem veröffentlichte Begründung der EU für ihre geplante Kofinanzierung von Stuttgart 21 im Rahmen von über 140 Millionen Euro. Die EU begründet ihre Kofinanzierung mit einer doppelt so hohen Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof und mit signifikanten Fahrzeitgewinnen durch Stuttgart 21 für die Magistrale Paris-Bratislava. Beide Argumente treffen nicht einmal in Ansätzen zu. Sie verkehren sich teilweise sogar in ihr Gegenteil (siehe auch den Post vom 26.10.2012 in diesem Blog).

Der neue Lufthansa-Flugplan zeigt: S21 und NBS sind die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn

Die Lufthansa hat mit dem jetzt gültigen Winterflugplan den minutengenauen Stundentakt bei ihren Flügen zwischen Frankfurt und Berlin, Frankfurt und Hamburg sowie Frankfurt und München eingeführt.

Die Flüge von Frankfurt nach Berlin starten von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 55. Während der Berufsverkehrszeiten gibt es sogar einen Halbstundentakt. Zusätzlich fliegen in dieser Relation auch noch Flugzeuge der Air Berlin. Die Flüge von Frankfurt nach Hamburg starten von 08 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05. Auch hier gibt es zeitweise sogar einen Halbstundentakt. Schließlich starten die Flüge von Frankfurt nach München von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05, ebenfalls mit einem zeitweisen Halbstundentakt.

Mit diesem neuen Betriebsprogramm nähert sich die Lufthansa auf den wichtigen innerdeutschen Strecken ab Frankfurt dem Betriebsprogramm an, das im ICE-Verkehr seit Jahren gefahren wird, nämlich eine stündliche Fahrtmöglichkeit jeweils zur gleichen Minute zu bieten. Was aber noch wesentlich wichtiger ist: Mit diesem neuen Betriebsprogramm stellt die Lufthansa die einseitige Ausrichtung der Bahninvestitionen in einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 bis 300 km/h in Frage. Zudem zeigt das neue Betriebsprogramm der Lufthansa, dass die Prämissen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm vollständig falsch sind und diese beiden Projekte damit wohl die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn werden.

Der neue Katzenbergtunnel in Südbaden: ein Lehrstück gegen Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird in Südbaden im Verlauf der wichtigen Strecke durch das Oberrheintal der knapp 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel eröffnet. Dieser Tunnel bringt das dritte und vierte Gleis für die Bahnstrecke Freiburg - Basel im Abschnitt von Bad Bellingen bis Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt den sogenannten Isteiner Klotz. Das ist eine Felsscholle aus Juragestein, die an dieser Stelle ungewöhnlich weit in den Oberrheingraben hineinragt.

Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.

Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.

Die Fehlplanung Stuttgart 21 hat die Region Stuttgart bereits um 20 Jahre zurückgeworfen

Das zur Zeit wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 bestehende S-Bahn-Chaos in der Region Stuttgart mit Engpässen, Wartezeiten und verspäteten Zügen verdeutlicht jetzt allen Pendlern in der Region Stuttgart, was Fachleuten seit langem bekannt ist. Stuttgart 21 hat bereits mit heutigem Stand die Region Stuttgart, eine der wichtigsten Metropolregionen Europas, um mindestens 20 Jahre in ihrer verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklung gegenüber anderen Regionen zurückgeworfen.

Denn wegen des Phantoms Stuttgart 21 unterbleibt nun bereits seit mindestens 20 Jahren eine grundlegende Modernisierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine Modernisierung und Anpassung des S-Bahnnetzes, eine Neustrukturierung des Stadtbahnnetzes, eine Anpassung des Straßenverkehrsnetzes an die heute gültigen städtebaulichen - und Umweltstandards und eine urbane Bebauung der vielen brachliegenden Gleisflächen. Und würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde die Region Stuttgart weitere 20 Jahre gegenüber anderen Regionen zurückfallen.

Das wollen wir uns jetzt für die genannten fünf Themen einmal näher ansehen.

Der verspätungsanfällige IRE Stuttgart-Lindau beweist: S21 ist die falsche Investition

Der zweistündlich von Stuttgart nach Lindau über Ulm verkehrende Interregio-Express (IRE) hat einen zweifelhaften Rekord inne: Dies ist der verspätungsanfälligste Zuglauf, der den Stuttgarter Hauptbahnhof anfährt. Es vergeht praktisch kein Werktag, an dem nicht fast jeder dieser Züge wenigstens einige Minuten oder auch eine zweistellige Minutenzahl Verspätung aufweist. Die Verspätung wird hierbei weniger in Oberschwaben als vielmehr in den Hauptbahnhöfen von Ulm und Stuttgart sowie im Verlauf der Strecke von Stuttgart nach Ulm eingefahren.

Wir wollen im heutigen Post der Sache auf den Grund gehen. Zunächst gibt es einige Beispiele für Initial- und Folgeverspätungen dieses Zuglaufs. Dann fragen wir uns, ob Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm diese Verspätungen beseitigen könnten. Als dritter Punkt beschäftigen wir uns mit Maßnahmen, die eine entscheidende Verbesserung bei der Pünktlichkeit und damit bei der Attraktivität dieses Zuglaufs bewirken können. Zuletzt stellen wir dann mit Entsetzen fest, wie falsch das Land Baden-Württemberg seine Gelder investieren will, anstatt mit relativ bescheidenen Mitteln fundamentale Verbesserungen für die Attraktivität des Bahnverkehrs zu erreichen.

Warum der Stuttgart 21-Tiefbahnhof so mickrig ausfallen muss

Mit nur acht Gleisen und einer Bahnsteigbreite von nur 10 Metern ist der bei Stuttgart 21 geplante Hauptbahnhof-Tiefbahnhof so klein und mickrig wie kein anderer Hauptbahnhof einer vergleichbaren Region in Europa.

Betrachtet man die Zahl der Gleise, muss man feststellen, dass Stuttgart 21 mit seinem nur achtgleisigen Hauptbahnhof weit, weit unterhalb der Werte liegt, die vergleichbare Großstädte in Deutschland und in anderen europäischen Ländern bzw. vergleichbare Metropolregionen in Europa aufweisen.

Auch die Breite der Bahnsteige des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs fällt auf. Mit einer Breite von nur 10 Metern und einer Vielzahl von Einbauten auf den Bahnsteigen werden diese Bahnsteige nicht in der Lage sein, den Bahnverkehr des 21. Jahrhunderts in einer für die Fahrgäste akzeptablen Weise zu bewältigen. 

Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist verfassungswidrig

Die mit großer Wahrscheinlichkeit gegebene Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) schwebt wie ein Damoklesschwert über beiden Projekten. Allerdings ist dies bei weitem nicht der einzige Sachverhalt, der einer Umsetzung der beiden Projekte entgegensteht.

Im heutigen Post wollen wir der Erkenntnis der Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein wenig näherkommen. Hierzu stellen wir Vergleiche mit verwandten verkehrlichen Finanzierungsthemen her und grenzen dadurch den Spielraum der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein.

Stuttgart-Zürich: Schweiz erweitert Zugverkehr, Deutschland baut Zugverkehr ab

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird es auf der Schweizer Seite der Bahnverbindung Stuttgart-Zürich markante Verbesserungen im Bahnverkehr geben. Dies berichtet heute die Neue Zürcher Zeitung (NZZ).

Mit der Fertigstellung eines neue Doppelspurabschnitts wird ab Dezember 2012 der Halbstundentakt im Regionalverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen eingerichtet. Zusätzlich fahren S-Bahnen auf dieser Strecke. Die neue Doppelspur führt zudem zu Fahrzeitverkürzungen. Im Gegensatz dazu wird ab dem Fahrplanwechsel das eh schon dünne Bahnangebot auf Deutscher Seite der Verbindung Stuttgart-Zürich weiter reduziert. So wird am Samstag abend und am Sonntag morgen je ein IC-Zugpaar gestrichen. Zwar fehlen diese IC-Zugpaare dann auch auf Schweizer Seite. Das ist jedoch zumindest für den Schweizer Binnenverkehr wegen der massiven Angebotsausweitung im Regionalverkehr nicht von Belang.

Der Gegensatz zwischen dem Bahnangebot in den Nachbarländern Deutschland und Schweiz wird sich damit weiter vergrößern. Jeder, der hin und wieder mit dem Zug von Deutschland in die Schweiz fährt, weiß, dass der Unterschied bei den Bahnangeboten zwischen den beiden Ländern schon lange markant ist. Augenscheinlich leben sich die beiden Länder diesbezüglich immer weiter auseinander.

Welche Baumaßnahmen können nach dem Projektaus von S21 auch für K21 Verwendung finden?

Die Bahn baut bereits am Projekt Stuttgart 21, obwohl dieses Projekt in seiner Gesamtheit nicht einmal ansatzweise genehmigt und in trockenen Tüchern ist. Zum größten Teil handelt es sich um vorbereitende Baumaßnahmen. Drei Maßnahmen sind jedoch bereits konkret im Bau oder stehen unmittelbar davor. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir diese drei Baumaßnahmen einmal daraufhin prüfen, ob sie nach dem zu erwartenden Projektaus für Stuttgart 21 auch bei einer alternativen Planung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (K 21) Verwendung finden können.

Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf auf Teilabschnitten nicht vorzeitig mit dem Bau begonnen werden
Zunächst einmal gilt es jedoch klar und eindeutig dagegen zu protestieren, dass die Bahn überhaupt jetzt schon mit Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnt. Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das Projekt kann nur in seiner Gesamtheit in Betrieb genommen werden. Fertiggestellte Teilabschnitte bleiben Bauruinen. Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf deshalb erst mit dem Bau begonnen werden, wenn alle Abschnitte des Projekts die Baugenehmigung haben und wenn für alle Abschnitte alle weitergehenden rechtlichen und planerischen Angelegenheiten abgeschlossen sind.

S21 bringt für Stuttgart den mit Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller europäischen Metropolregionen

Eine europäische Metropolregion ist etwas Besonderes. Insgesamt 13 dieser 5 Millionen und mehr Einwohner zählenden Regionen gibt es in der EU. Und Stuttgart gehört dazu. Die europäische Metropolregion Stuttgart steht mit einer Einwohnerzahl von 5,3 Millionen an 13. Stelle unter den größten Metropolregionen der EU.

Jetzt aber wird ein Angriff auf die Metropolregion Stuttgart gestartet. Mit dem Projekt Stuttgart 21 soll die Metropolregion Stuttgart den mit großem Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller Metropolregionen der EU erhalten. Das sehen wir uns jetzt einmal etwas genauer an. 

Kopfbahnhof Stuttgart kann 50 Züge pro Spitzenstunde, S21 kann nur 32 Züge

Im Zusammenhang mit der Werbung für das Projekt Stuttgart 21 wurde die Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs in Stuttgart stets verschwiegen und übergangen. Seit einiger Zeit ist klar, warum dies so ist. Der bestehende Kopfbahnhof mit seinen bestehenden Zulaufstrecken kann mit einer Zugzahl von 50 in der Spitzenstunde wesentlich mehr leisten als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Damit stellt Stuttgart 21 einen Rückbau der Bahninfrastruktur dar und ist somit nicht genehmigungsfähig. 

Die Zugzahl von 50 pro Stunde für den bestehenden Kopfbahnhof wurde von Fachleuten ermittelt und vom Land Baden-Württemberg inzwischen bestätigt. Wir können und wollen in diesem Blog jetzt keine umfangreiche Simulation und keinen Stresstest für diese 50 Züge vornehmen. Heute soll es darum gehen, die 50 Züge in der Spitzenstunde für den Kopfbahnhof durch eine Plausibilitätsbetrachtung zu bewahrheiten.

EU muss Gelder für Stuttgart 21 wegen falscher Angaben zum Projekt zurückziehen

Mit 114.470.000 Euro will die EU das Projekt Stuttgart 21 fördern. Diese Fördermittel sind jedoch auf Grund falscher Angaben zum Projekt Stuttgart 21 beschlossen und eingeplant worden und müssen somit jetzt zurückgezogen werden. Die Fördermittel der EU gründen sich auf Behauptungen zur Leistungsfähigkeit und zu den Fahrzeiten von Stuttgart 21, die sich inzwischen allesamt als falsch erwiesen haben.

Die EU fördert den Aufbau der sogenannten Transeuropäischen Netze (TEN). Zu diesen Netzen gehören als Unterkapitel auch Netze des Transports (TEN-T). Innerhalb der TEN-T gibt es 30 prioritäre Verkehrsprojekte (priority-projects), davon sind 18 Eisenbahnprojekte. Der Bahnkorridor Paris-Bratislava gehört zu diesen 18 Projekten. Er trägt die Nummer 17 (PP 17, priority project 17). Stuttgart 21 wiederum wird als ein Teil des Bahnkorridors Paris-Bratislava betrachtet (Nummer 2007-DE-17200-P).

Die EU will Stuttgart 21 mit über 114 Mio Euro fördern. Sie betrachtet hierbei nicht das gesamte Vorhaben Stuttgart 21 als Teil der Europäischen Netze, sondern nur den für den Fernverkehr Paris-Bratislava erforderlichen Teil (Tunnel Feuerbach anteilig, anteiliger Bahnhofsteil, Fildertunnel anteilig, Strecke vom Fildertunnel bis Wendlingen anteilig). Für diesen Teil von Stuttgart 21 gibt die EU Kosten von 986,2 Mio Euro an. Der Förderbeitrag von über 114. Mio Euro ist somit gemäß der EU-Rechnung ein Förderanteil von 11,61 Prozent am Projekt.

Neuer OB Fritz Kuhn will erstes S21-Grundstücksgeschäft rückgängig machen

Der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn will die von der Landeshauptstadt Stuttgart im Jahr 2001 gekauften Flächen der Gäubahn (sogenanntes Gebiet D) an die Bahn zurückgeben und den Kaufpreis einschließlich Verzinsung zurückfordern. Damit werden der Bahn 22,8 Millionen Euro (14 Millionen Euro Kaufpreis plus Verzinsung von 5 Prozent pro Jahr) im Budget für Stuttgart 21 fehlen. Weitere Grundstücksrückabwicklungen hat Kuhn bereits angedeutet.

Glückwunsch an Fritz Kuhn
Bevor wir aber auf dieses Thema näher eingehen, kommen wir noch kurz auf die OB-Wahl in Stuttgart vom vergangenen Sonntag zu sprechen. Zunächst einmal geht ein herzlicher Glückwunsch an Fritz Kuhn zur eindeutig gewonnenen OB-Wahl. Wir danken Fritz Kuhn dafür, dass er für dieses schwere Amt kandidiert hat, dass er sich bereit erklärt hat, die durch seinen Amtsvorgänger Schuster tief gespaltene Stadt in eine bessere Zukunft zu führen und dass er den widerlichen Angriffen seines Mitbewerbers Turner mit so großer Gelassenheit begegnet ist.

Erfahrungen aus 50 Jahren Stadtbahnbau sprechen gegen Stuttgart 21

Welche Folgerungen lassen sich aus 50 Jahren Stadtbahnbau in Stuttgart (1962-2012) für das Projekt Stuttgart 21 ableiten? Kann man, wie es der langjährige Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) Manfred Müller in einer Broschüre gemacht hat, das Ganze auf den bautechnischen Sachverhalt reduzieren und behaupten, dass alle bautechnischen Probleme von Stuttgart 21 schon einmal da waren und dass diese beim Stadtbahnbau bereits einmal gelöst worden sind? 

Bereits im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass allein aus dem Stadtbahnbau nicht auf die Lösung bautechnischer Probleme bei Stuttgart 21 spekuliert werden kann. Und es wurde auch klar, dass aus dem Stadtbahnbau sehr wohl etwas für Stuttgart 21 abgeleitet werden kann. Denn es gäbe heute in Stuttgart keine Stadtbahn, wenn dieses Projekt als Alles-oder-Nichts-Projekt konzipiert worden wäre. Der Stadtbahnbau ist ja das Gegenteil eines Alles-oder-Nichts-Projekts. Die einzelnen Streckenabschnitte der Stadtbahn wurden sukzessive gebaut und weisen jeweils einen eigenständigen verkehrlichen Wert auf. Von daher lautet eine Empfehlung für Stuttgart 21 aus dem Stadtbahnbau: Stuttgart 21 ist sofort zu stoppen. Statt dessen ist ein etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs voranzutreiben.

Im heutigen Post gehen wir aber noch einen Schritt weiter und berücksichten auch betriebliche Belange aus 50 Jahren Stadtbahnbau. Ich kann zu diesem Thema etwas beitragen. Denn ich bin in Stuttgart geboren, habe den größten Teil meiner bisherigen Lebenszeit hier gewohnt und bin ab dem 11. Lebensjahr täglich mit der Straßenbahn in eine Schule in der Innenstadt gefahren.

Die Sticheleien der SSB zu Stuttgart 21

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat vor einigen Wochen eine neue Broschüre herausgebracht, die als pdf-Datei auch auf der homepage der SSB zur Verfügung steht. Die Broschüre handelt vom Stadtbahnbau der letzten 50 Jahre in Stuttgart und wurde von Manfred Müller verfasst, der bis zum Beginn seines Ruhestands im Jahr 2003 viele Jahre lang bei der SSB und zuvor beim Tiefbauamt der Landeshauptstadt Stuttgart auf dem Gebiet des Stadtbahnbaus gearbeitet hat.

Auf den ersten Blick ist die Broschüre absolut zu begrüßen. Die Geschichte des Baus der Stadtbahn Stuttgart muss unbedingt dokumentiert werden. Viele Details, die möglicherweise bald in Vergessenheit geraten werden, müssen für nachfolgende Generationen festgehalten werden.

Stuttgart 21 bedeutet das Ende des Wettbewerbs im Bahn-Fernverkehr

Ist beim Stuttgarter Flughafen vorstellbar, dass dort nur Flugzeuge der Lufthansa bzw. ihrer Tochter Germanwings fliegen? Wohl kaum. Ist auf dem Neckarkanal und auf dem Rhein denkbar, dass dort nur Schiffe einer bestimmten Schiffsgesellschaft verkehren? Eigentlich nicht. Ist es denkbar, dass auf den Autobahnen nur Lkw einer bestimmten, im Staatsbesitz befindlichen Spedition fahren? Das würde vielleicht manchem Pkw-Fahrer gefallen. Aber auch dies ist kaum wünschenswert.

Was beim Luftverkehr, beim Schiffsverkehr und beim Lkw-Verkehr selbstverständlich ist, dass nämlich eine Wettbewerbssituation herrscht, dass mehrere Unternehmen diskriminierungsfrei Zugang zum Markt haben, wird bei Stuttgart 21 massiv in Frage gestellt bzw. verunmöglicht. Stuttgart 21 erweist sich als Totengräber des gerade erst im Entstehen begriffenen Wettbewerbs auf der Schiene im Fernverkehr.

Und das hat seine Ursache in der mangelnden Leistungsfähigkeit sowie in der mangelnden betrieblichen Flexibilität von Stuttgart 21. Die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist bereits durch den vom Land zu bestellenden Mindest-Regionalverkehr und den von der DB gefahrenen Grundtakt-Fernverkehr ausgereizt bzw. überreizt. Da bleibt dann kein Platz mehr für Verkehre anderer Bahngesellschaften.

Das Stuttgart 21-Versagen des Verbands Region Stuttgart

Der Verband Region Stuttgart ist mit 100 Mio Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Ob diese Beteiligung verfassungsgemäß ist oder ob sie dem gesetzlichen Verbot der Mischfinanzierung von Bundesprojekten widerspricht, wird noch gerichtlich zu klären sein.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir der Frage nach, ob der Verband Region Stuttgart überhaupt etwas mit Stuttgart 21 zu tun haben sollte. Weiter sehen wir nach, ob und wie der Verband Region Stuttgart seine ihm gesetzlich übertragenen Aufgaben erfüllt. Als Ergebnis der heutigen Betrachtung wird es eine Empfehlung an die Landesregierung von BW geben.

Mehrbelastung für sieben Stadtbezirke durch Stuttgart 21

Ein Argument für Stuttgart 21, das vor allem von weit weg von Stuttgart lebenden Personen oft vorgebracht wird, ist die angebliche Entlastung der Stuttgarter Stadtbezirke vom Bahnlärm und sonstigen negativen Auswirkungen des Bahnverkehrs. Diese Menschen sehen die vielen und langen Tunnels auf den Stuttgart 21-Plänen (über 60 Kilometer Tunnelröhren in Stuttgart) und kommen zur Schlussfolgerung, dass dadurch die Stuttgarter Bevölkerung entlastet wird. Mögen die Tunnel noch so viele Nachteile haben, der Vorteil der Entlastung bleibt in den Augen dieser Menschen bestehen.

Wir Stuttgarter wissen freilich, dass dem nicht so ist. Die meisten Stuttgarterinnen und Stuttgarter wissen, dass Stuttgart 21 mit seinen langen Tunnels für die Stadt und ihre Bewohner eigentlich nur Nachteile bringen wird. Eine Entlastungswirkung durch die Tunnel ist nicht vorhanden.

Dieser allgemeinen Feststellung wollen wir im heutigen Post in diesem Blog konkrete Gestalt verleihen. Wir sehen uns alle 23 Stuttgarter Stadtbezirke daraufhin an, ob durch Stuttgart 21 eine Mehr- oder Minderbelastung beim Bahnlärm und bei den sonstigen Betroffenheiten gegenüber dem heutigen Zustand eintritt. Und hierbei wird es überraschende Ergebnisse geben. 

Der Niedergang der Gäubahn und Stuttgart 21 gehören zusammen

Die Gäubahn Stuttgart-Singen ist schon seit langer Zeit ein Stiefkind des Bahnverkehrs in Baden-Württemberg. Aber augenscheinlich ist die Gäubahn noch nicht abgewirtschaftet genug. Jetzt will die Bahn auch noch den Fernverkehr auf dieser Strecke streichen. Los geht es in einem ersten Schritt mit der Einstellung von Spätzügen am Samstag und von Frühzügen am Sonntag mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2012.

Dabei tut die Bahn mit der Streichung von Fernzügen nichts Verbotenes. Der Fernverkehr ist seit der Bahnreform ab dem Jahr 1994 eine eigenverantwortliche und eigenwirtschaftliche Sache der Bahnunternehmen. Niemand - auch der Staat nicht - kann die Bahnunternehmen und insbesondere die DB dazu zwingen, bestimmte Fernzüge fahren zu lassen.

Selbst der Vertrag von Lugano von 1996, mit dem sich Deutschland und die Schweiz zu einer Aufwertung der Gäubahn verpflichteten, kann hier nicht helfen. Insofern ist dieser Vertrag von Lugano eigentlich schon wieder veraltet, weil er nicht an die in Deutschland herrschenden gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Bahn angepasst ist.

Die Sprechblasen-Plakate des Stuttgarter OB-Kandidaten Fritz Kuhn

Stuttgart als Stadt der Sprechblasen. Diesen Eindruck gewinnt man, wenn man in diesen Tagen durch die Straßen der Stadt geht. Der Tag des ersten Wahlgangs zum neuen Stuttgarter Oberbürgermeister am 06.10.2012 naht mit Riesenschritten. Die Straßen der baden-württembergischen Landeshauptstadt sind inzwischen mit Plakaten der verschiedenen Bewerber zugepflastert. 

Auf den Plakaten sind die Köpfe der Kandidaten abgebildet. Auf den Plakaten von Fritz Kuhn, des Bewerbers der GRÜNEN um den OB-Posten, sind verschiedene Sprüche zu lesen. Leider sind alle diese Sprüche nur Sprechblasen ohne jeglichen konkreten Inhalt.

Stuttgart 21 ist nicht zukunftstauglich

Stuttgart 21 verbrennt mindestens 5 Milliarden Euro und mit großer Wahrscheinlichkeit 10 Milliarden Euro öffentlicher Gelder, ohne dass der Bahnverkehr nennenswert besser wird. Im Gegenteil werden durch Stuttgart 21 die Trassenpreise und damit die Fahrpreise überdurchschnittlich steigen. Die Zahl der Züge wird sich gegenüber dem heutigen Stand verringern. Die für Stuttgart 21 verbrauchten Gelder werden für andere, wichtigere Bahnausbauprojekte und Städtebauprojekte fehlen.

Im heutigen Post wollen wir diesen allgemeinen Feststellungen etwas mehr Gestalt geben. Das geht am Besten dadurch, dass man vom Allgemeinen zum Konkreten geht, veranschaulicht durch ein Bespiel.

Als Beispiel für die negative Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21 wählen wir heute die Bahnverbindung Stuttgart - Pforzheim aus. Wir sehen uns die heute vorhandene Bahnbedienung dieser Relation an. Zudem sehen wir uns die gemäß dem Betriebsprogramm von 1997 bei Stuttgart 21 vorgesehene Bahnbedienung zwischen Stuttgart und Pforzheim an. 

Das ist jedoch nur die halbe Seite der Medaille. Um die für die Relation Stuttgart-Pforzheim zu nennenden Zahlen und Daten in einen Bezug setzen zu können, wählen wir eine in etwa vergleichbare Referenzstrecke aus. Die Wahl fiel auf die Strecke Zürich-Luzern. Auch zu dieser Strecke sehen wir uns die heute vorhandene Bahnbedienung an. Und wir schauen, welche Bahnbedienung für diese Strecke mit dem Zeithorizont 2030 geplant ist.

Bahnweltmeister Schweiz baut Bahnhöfe weiter aus, Stuttgart baut Bahnhof zurück

Die Schweiz gilt neben Japan als das Land mit dem besten Bahnverkehr der Welt. Nirgendwo auf der Welt fahren - bezogen auf die Einwohnerzahl - so viele Züge wie in der Schweiz. Und nirgendwo auf der Welt fahren die Menschen häufiger mit der Bahn als in der Schweiz.

Und als ob das noch nicht genug wäre, plant die Schweiz in den kommenden Jahrzehnten einen weiteren massiven Ausbau der Bahnhofs- und Streckenkapazitäten sowie eine massive Steigerung der Zahl der Züge. Ein aktuelles Beispiel dafür sind die Planungen für das Genfer See-Gebiet (Bericht der Neuen Zürcher Zeitung vom 16.08.2012). Gemäß diesem Bericht gab es im Genfer See-Gebiet in den letzten 10 Jahren bereits eine Verdoppelung der Zahl der Bahnfahrgäste. Und für die kommenden 30 Jahre wird eine weitere Verdoppelung vorausgesagt.

Um die zukünftigen Fahrgastströme bewältigen zu können, laufen jetzt die Planungen für einen weiteren Ausbau der Hauptbahnhöfe in Lausanne und Genf auf Hochtouren. Zusätzliche Gleise und Bahnsteige sollen dort die erwarteten zusätzlichen Züge aufnehmen. Obwohl die Schweiz mit Tunnelbauten große Erfahrungen hat, sollen die zusätzlichen Bahnsteige in Lausanne und Genf oberirdisch gebaut werden. Die städtebauliche Einbindung der zusätzlichen Bahnanlagen ist zur Zeit Gegenstand umfangreicher Diskussionen und Planungen.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir uns einmal die Zugzahlen einiger Schweizer Städte ansehen, sie in Bezug zu den Einwohnerzahlen setzen und mit den Stuttgarter Zahlen vergleichen. Die S-Bahnzüge zählen wir hierbei nicht mit, auch dann nicht, wenn die S-Bahnen in den jeweiligen Hauptbahnhöfen auf denselben Gleisen wie die anderen Züge verkehren.

Stuttgart 21 und NBS lassen Trassenpreise für Regionalzüge explodieren

Die Bahnreform von 1994/1996 ist ein raffiniertes Produkt. Auf den ersten Blick und für den oberflächlichen Betrachter wird der Eindruck erweckt, dass sich die Bahn seit der Bahnreform selbst trägt, keine Verluste mehr macht und dem Steuerzahler nicht mehr auf der Tasche liegt.

Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.

Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.

Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.

Stuttgart 21 - das schlechteste Bahnhofsprojekt Europas

Eine wichtige Variante, die Singularität des Projekts Stuttgart 21 - nicht nur deutschlandweit, sondern auf europäischer Ebene - aufzuzeigen, sind Vergleiche mit anderen Städten, Ländern, Bahnstrecken und Regionen in Europa. Hierüber könnte man ganze Bücher verfassen. 

Heute führen wir einmal einen Vergleich des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs mit den zehn größten Bahnhöfen Italiens durch. Hierbei sehen wir uns die Zahl der Bahnsteige an sowie die Zahl der täglichen Züge. Die Zugzahlen setzen wir dann in Relation zu der Zahl der Bahnsteige. Beginnen wir also mit der kleinen italienischen Reise.

Stuttgart 21 führt zu Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr in ganz BW

Eine der zahlreichen negativen Folgen von Stuttgart 21 für den Regionalverkehr in Baden-Württemberg wird eine Verlängerung der Fahrzeiten im ganzen Land sein. Ursache ist die erforderliche Einarbeitung von größeren Pufferzeiten in die Fahrzeiten. Die Pufferzeiten sind eine unmittelbare Folge der unterdimensionierten Infrastruktur des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs. 

Was ist denn das jetzt wieder für eine These, so möchte man sich fragen. Behauptet die Stuttgart 21-Propaganda nicht, dass mit Stuttgart 21 die Fahrzeiten für viele Menschen in Baden-Württemberg kürzer werden? Und stellt nicht die Beratungsfirma SMA fest, dass die Fahrzeiten im Regionalverkehr mit den K21-Ausbaumaßnahmen sogar kürzer, allerdings nur ein klein wenig kürzer sind als bei Stuttgart 21?

Von systematischen und keineswegs kleinen Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr als Folge von Stuttgart 21 in ganz Baden-Württemberg hat jedoch bisher noch kaum jemand geredet, weder die Stuttgart 21-Betreiber noch die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21.

Alt-OB Rommel: erst Werbung für Mappus, jetzt für Turner

Dieser Tage flatterte ein Werbeprospekt für den von der CDU unterstützten Stuttgarter OB-Kandidaten Turner in die Haushalte. Beim Überfliegen der letzten Seite des Flyers hat man ein deja-vu-Gefühl. Da wirbt doch tatsächlich wieder der Alt-OB Rommel für Turner. "Unser legendärer Alt-OB Rommel wünscht ihn sich als Nachfolger"

Unmittelbar vor der letzten Landtagswahl im März 2011, als es für einen Wahlsieg von Mappus immer enger zu werden drohte, reibte man sich bereits verwundert die Augen. Da wurden in den Zeitungen Anzeigen geschaltet, in denen Rommel kundtat, weshalb er auf jeden Fall Mappus wählen wird. Man hatte den Eindruck, dass jetzt das letzte Aufgebot der CDU einberufen worden ist. 

Nun ist Mappus bekanntlich bei der letzten Landtagswahl abgewählt worden. Die Baden-Württemberger und die Stuttgarter haben somit augenscheinlich nicht viel von Rommels Ratschlägen gehalten. Und selbst wenn Mappus gewählt worden wäre, hätte er bei den inzwischen aufgedeckten Sachverhalten wohl zurücktreten müssen. Wie wäre Rommel dann dagestanden?

Zehntausende Berufspendler müssen bei Stuttgart 21 in den Regionalzügen stehen

Viele Berufspendler bekämen, würde das Projekt Stuttgart 21 verwirklicht werden, zukünftig in den Regionalzügen in Baden-Württemberg keinen Sitzplatz mehr. Das ist eine unmittelbare Folge des viel zu klein dimensionierten Stuttgarter Hauptbahnhofs bei Stuttgart 21. 

Dieser zu klein dimensionierte Bahnhof erfordert es, dass auf allen Regionalzuglinien in Baden-Württemberg die zur Zeit im Einsatz befindlichen Doppelstockwagen mit ihren vielen Sitzplätzen gegen einstöckige Triebzüge mit vielen Türen und Stehplätzen, aber relativ wenigen Sitzplätzen ausgetauscht werden. Die einstöckigen Triebzüge mit ihrem großen Anteil an Türen und Stehplätzen wiederum sind erforderlich, um im Stuttgart 21-Kellerbahnhof eine Haltezeit von maximal zwei Minuten gewährleisten zu können.

Diese Zusammenhänge gehen aus einer Untersuchung zu Stuttgart 21 hervor, die jetzt dank der unermüdlichen und wohl in einer nicht allzu weit entfernten Zukunft mit dem Bundesverdienstkreuz auszuzeichnenden Arbeit von Dr. Christoph Engelhardt wieder ans Licht der Öffentlichkeit gebracht worden ist.

Gäubahn-Entscheidung bei Stuttgart 21 kann sich zu neuem Untreue-Fall entwickeln

Wie von vielen Menschen erwartet, haben sich die Projektpartner von Stuttgart 21 nicht an die Empfehlungen der Bürger beim sogenannten Filderdialog zur Führung der Gäubahn gehalten. Anstatt die mehrheitlich bevorzugte Führung der Gäubahn über S-Vaihingen weiterzuverfolgen, haben sich die Projektpartner für eine nur geringfügig geänderte Antragstrasse zur Führung der Gäubahn über Leinfelden und einen neuen Flughafenbahnhof ausgesprochen.

Nun heißt das noch lange nicht, dass diese Trasse tatsächlich irgendwann einmal gebaut wird. Man will ja jetzt erst einmal vertiefte Untersuchungen anstellen. Von einer Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder gar von einem Planfeststellungsbeschluss für diese Trasse ist man noch Lichtjahre entfernt. Und es gibt gute Gründe für die Erwartung, dass es einen Planfeststellungsbeschluss zur Antragstrasse der Bahn für die Gäubahn auf den Fildern nie geben wird.

Kretschmann`s Sonntagsreden zur Bürgerbeteiligung und zu Stuttgart 21

Die Bürgerbeteiligung, so betont es Baden-Württembergs Ministerpräsident Kretschmann immer wieder, sei ihm besonders wichtig. Denn nur so finde die Meinung der Bürger genügend Beachtung und nur so könne der einzelne Bürger den mit viel Geld und mit willigen Medien agierenden Lobbygruppen etwas entgegensetzen. Die Lobbygruppen mögen zwar nur sehr kleine Teile der Gesellschaft vertreten. Sie schaffen es aber, sich wesentlich schneller und breiter Gehör zu verschaffen als der einzelne Bürger. Nur eine Bürgerbeteiligung, die diesen Namen auch verdient, könne hier Chancengleichheit wiederherstellen.

Soweit die Sonntagsreden von Ministerpräsident Kretschmann. Die Diskussion um die Führung der Gäubahn auf den Fildern beim Projekt Stuttgart 21 stellt nun das Musterbeispiel dessen dar, auf was Kretschmann aufmerksam gemacht hat. Mächtige Lobbygruppen wie zum Beispiel die IHK`s entlang der Gäubahn wollen das Projekt Stuttgart 21 retten und fordern "mit Nachdruck" die Führung der Gäubahn über den Flughafen.

Stuttgart 21 stirbt in Raten

Noch ist es zu früh, in Freudentaumel ob des bevorstehenden Endes von Stuttgart 21 zu verfallen. Das Ergebnis des sogenannten Filderdialogs, nach dem sich die überwältigende Mehrheit der Teilnehmer gegen die Antragstrasse der Bahn auf den Fildern und für die unter anderem von Verkehrsminister Hermann favorisierte Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen ausgesprochen hat, lässt jedoch auf ein Ende von Stuttgart 21 in Raten hoffen.

Wie Stuttgart 21 die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke verhindert

Die S-Bahn ist in den deutschen Großstädten eine Erfolgsgeschichte. Die S-Bahn-Netze und vor allem die Stammstrecken in den Innenstädten sind teilweise bereits überlastet, so auch in Stuttgart.

Im heutigen Post gilt es aufzuzeigen:

• mit welchen Maßnahmen man die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Netze erhöhen und die Stammstrecken entlasten kann,
• wie andere Städte ihre S-Bahn-Netze ausbauen und ihre Stammstrecken entlasten,
• wie Stuttgart 21 seit nunmehr fast 20 Jahren verhindert, dass in Stuttgart vernünftige Planungen für eine Leistungssteigerung der S-Bahn und eine Entlastung der Stammstrecke umgesetzt werden,
• welche Maßnahmen in Stuttgart nach dem Stopp von Stuttgart 21 umgehend zu ergreifen sind, um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten und die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Systems zu erhöhen.

Stuttgarter Flughafen erhält Bahnanschluss auf Weltstadt-Niveau - ohne Stuttgart 21

Während Stuttgart 21 und der zweite Flughafenbahnhof beim immer noch nicht abgebrochenen sogenannten Filderdialog die letzten Zuckungen machen, gibt es längst klare Konzepte für die zukünftige Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens. Diese Bahnanbindung wird Weltstadt-Niveau haben und sie wird ohne Stuttgart 21 stattfinden.


Längst ist klar, dass eine Weiterentwicklung der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens nur auf der Basis des bereits vorhandenen S-Bahnhofs stattfinden kann und darf. Der vorhandene S-Bahnhof hat große bahnverkehrliche und bahnbetriebliche Potentiale, die ausgeschöpft werden müssen (siehe auch den Post vom 20.06.2012 in diesem Blog). Dazu gehören der Einsatz von Express-S-Bahnen, die Streckenanbindung vom Flughafen in Richtung Wendlingen - Plochingen und später auch in Richtung S-Obertürkheim - S-Bad Cannstatt - Hauptbahnhof sowie der ganztägige 10-Minuten-Takt im S-Bahnhof Flughafen. 

Welche Rolle spielt Stuttgart 21 bei der geplanten U6-Verlängerung zum Stuttgarter Flughafen?

Die Stuttgarter Stadtbahnlinie U6 fährt zur Zeit von der Innenstadt bis zur Trabantensiedlung Fasanenhof. Seit einiger Zeit ist geplant, die U6 um drei Kilometer vom Fasanenhof bis zum Flughafen zu verlängern. Diese Verlängerung ist in mehrfacher Hinsicht problematisch. Und diese Verlängerung hat etwas mit Stuttgart 21 zu tun. Das gilt es im Folgenden herauszuarbeiten. Am Ende dieses Artikels gibt es dann einen Fragenkatalog an den baden-württembergischen Verkehrsminister zu diesem Thema.

Warum beim Stuttgarter Flughafen kein zweiter Bahnhof gebaut werden darf

Die Sache ist im Grunde klarer und eindeutiger, als es sich viele Politiker einzugestehen bereit sind: Am Stuttgarter Flughafen darf kein zweiter Bahnhof gebaut werden. 

Diese Feststellung gründet im Wesentlichen auf zwei Säulen. Die erste Säule umfasst den bereits bestehenden S-Bahnhof unter dem Terminalgebäude des Stuttgarter Flughafens. Dieser Bahnhof ist längst nicht ausgelastet und hat in bahnverkehrlicher sowie bahnbetrieblicher Sicht so viele Entwicklungsmöglichkeiten, dass auch langfristig ein zweiter Bahnhof am Flughafen vollkommen ausgeschlossen ist. Die zweite Säule umfasst die geplante Führung der Regional- und Fernzüge bei Stuttgart 21. Um einen zweiten Flughafenbahnhof bedienen zu können, soll die Hälfte des Bahnverkehrs des Landes über den Flughafen umgeleitet werden. Das betrifft die Gäubahn, die Neckartalbahn von Stuttgart nach Tübingen und die Verbindung Stuttgart-Ulm. Eine solche großflächige Umleitung des Bahnverkehrs zur Bedienung eines mittelprächtigen Flughafens wäre jedoch ein weltweites Unikum. Eine solche Situation ist bisher bei keinem der viele hundert größeren Verkehrsflughäfen der Welt vorhanden.

Mallorca-Urlauber zahlen für Stuttgart 21

227 Millionen Euro soll der Stuttgarter Flughafen für das Projekt Stuttgart 21 beitragen. Das ist eine Menge Geld, gerade wenn man die geringen Gewinnmargen in der Luftfahrtbranche sowohl bei den Fluglinien als auch bei den Flughäfen berücksichtigt. Es gibt da ja die Witzfrage: "Wie wird man am schnellsten Millionär?". Die Antwort lautet: "Indem man als Milliardär eine Fluggesellschaft kauft".

Die 227 Millionen Euro zahlt der Flughafen nicht aus der Portokasse und diese Summe schüttelt der Flughafen nicht aus dem Ärmel. Aber irgendwoher müssen die 227 Millionen Euro doch kommen.

Sind der VCD, der BUND und PRO BAHN auf Stuttgart 21-Abwegen?

Man reibt sich verwundert die Augen. Die "Smart Link" genannte Konzeption des VCD- Landesverbands Baden-Württemberg in Kooperation mit dem BUND Regionalverband Stuttgart und dem Fahrgastverband PRO BAHN kopiert die von verschiedenen Initiativen schon längst ausführlich vorgebrachten Vorschläge für einen Regionalbahnhof S-Vaihingen. Andererseits unterstützen die drei Fahrgast- und Umweltverbände das Projekt Stuttgart 21, indem sie den Fildertunnel als gegeben hinnehmen und einen geänderten Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr beim Flughafen fordern.

So nicht, meine sehr geehrten Damen und Herren, möchte man hier sagen. Der VCD bezeichnet sich selbst als einzigen ökologischen Verkehrsclub in Deutschland. Von daher wäre der VCD gut beraten, wenn er das unökologische Projekt Stuttgart 21 auch weiterhin entschieden ablehnt und nicht plötzlich gemeinsame Sache mit den Stuttgart 21-Protagonisten macht. Auch wer Änderungen an Details von Stuttgart 21 fordert, ist letztendlich für Stuttgart 21.

Flughafen Hamburg: dank guter S-Bahn kein Bedarf für 21er-Projekt

Die Flughäfen Hamburg und Stuttgart sind in manchem vergleichbar. In einem Punkt gibt es aber einen markanten Unterschied. Hamburg hat eine hervorragende S-Bahn-Verbindung vom Flughafen zum Hauptbahnhof, Stuttgart hat eine nicht vollumfänglich zufriedenstellende S-Bahn-Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof.

Und dieser auf den ersten Blick kleine Unterschied zwischen den beiden Flughäfen hat enorme Konsequenzen. In Hamburg würde niemand auf die Idee kommen, ein 21er-Projekt zu verwirklichen bzw. am Flughafen einen zweiten Luxusbahnhof für Regionalzüge oder gar Fernzüge zu bauen. In Stuttgart hat die Unzufriedenheit mit der S-Bahnanbindung des Flughafens und mehr noch die Unfähigkeit der Politiker und der Planer bei VVS und der Region Stuttgart, die S-Bahnanbindung zu verbessern, dazu geführt, dass ein 21er-Projekt - Stuttgart 21 - geplant wurde. Und damit hat Stuttgart ein Alleinstellungsmerkmal in Europa. Darauf sollte man aber nicht unbedingt stolz sein.

Schauen wir uns nun die S-Bahn-Anbindungen der Flughäfen etwas näher an. Die Fahrzeit zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof ist in Hamburg mit 25 Minuten nur unwesentlich schneller als in Stuttgart mit 27 Minuten. Worin liegt dann der hauptsächliche Unterschied bei den S-Bahnen in Hamburg und in Stuttgart?

Wie lange bleibt S21-Fan Stefan Kaufmann noch CDU-Kreisvorsitzender?

Blanke Angst. Etwas anderes kann es wohl nicht sein, was den CDU-Kreisvorsitzenden Stefan Kaufmann veranlasst hat, unmittelbar nach der Fragestunde der OB-Kandidaten im Stuttgarter Rathaus vom 06.06.2012 eine Pressemitteilung (Pressemitteilung vom 07.06.2012, veröffentlicht auf der homepage von Stefan Kaufmann) herauszugeben.  Wollte er die blasse Vorstellung seines Kandidaten Turner etwas aufhübschen? Oder hat er Angst, dass der zukünftige Stuttgarter OB möglicherweise bei Stuttgart 21 die Interessen Stuttgarts vertreten wird, wie es für einen OB von Stuttgart eigentlich selbstverständlich sein müsste?

Das kann ja noch heiter werden. Denn die KandidatInnen für den OB von Stuttgart werden sich noch zahlreiche Diskussionsrunden liefern, zahlreiche Interviews abhalten, zahlreiche Auftritte haben. Will Kaufmann jetzt jeden zweiten Tag eine Pressemitteilung herausgeben? Das kann sich schnell abnutzen, kann schnell langweilig werden. Fast braucht man es nicht zu sagen: aber die GRÜNEN, die SPD und das Bündnis SÖS haben nach der OB-Kandidatenrunde im Stuttgarter Rathaus vom 06.06.2012 selbstverständlich keine Pressemitteilung herausgegeben. Dafür gab es auch keinen Anlass. 

Kommen wir aber zum Inhalt der Pressemitteilung von Stefan Kaufmann. Da stimmt nämlich einiges nicht. Und das ist alarmierend. Kaufmann wirft verschiedenen OB-Kandidaten vor, das Ergebnis der Volksabstimmung des Landes BW zu Stuttgart 21 zu ignorieren. Damit sind diese OB-Kandidaten, so der Wortlauf Kaufmanns, Antidemokraten. 

Es wäre zu wünschen, dass die CDU Stefan Kaufmann nach dieser Fehlleistung vom Amt des Stuttgarter CDU-Kreisvorsitzenden ablöst. 

Die abstrusen Stuttgart 21-Argumente des Böblinger Landrats Bernhard

Auf die Argumente der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 ist der glühende Stuttgart 21-Befürworter und Böblinger Landrat Roland Bernhard nie richtig eingegangen. Erst der Vorschlag einiger Kommunen der Region Neckar-Alb, die Gäubahn zukünftig über Reutlingen zu führen, hat ihn jetzt veranlasst, seine Argumente für Stuttgart 21 in der bisher geplanten Form noch einmal auf den Tisch zu bringen (Gäubote vom 06.06.2012).

Was der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 noch nicht gelungen ist, das haben jetzt die Oberbürgermeister Boris Palmer (Tübingen) und Barbara Bosch (Reutlingen) geschafft. Der Böblinger Landrat Bernhard musste zur Verteidigung der Gäubahnführung über Böblingen aus der Deckung kommen und seine Argumente für Stuttgart 21 vortragen. Aber damit ist er in die Falle getappt. Denn die von Bernhard vorgetragenen Argumente für Stuttgart 21 sind eines wie das andere abstrus und zerplatzen bei näherem Hinsehen wie eine Seifenblase.

Sehen wir uns die Argumente für Stuttgart 21 von Bernhard eins nach dem anderen an.

Der Stuttgarter Flughafen braucht keinen ICE-Anschluss, sondern ein besseres Management

Georg Fundel, einer der beiden Geschäftsführer des Stuttgarter Flughafens, spielt ja kräftig im Stuttgart 21-Theaterstück mit. Er nahm zum Beispiel an einer Sitzung beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler teil. Er trommelt, wo er nur kann, für den ICE-Anschluss des Stuttgarter Flughafens. Er ist auch jetzt wieder aktiv, wo es um die Positionierung im Vorfeld des sogenannten Filderdialogs geht.

Die Äußerungen von Fundel zum Bahnanschluss des Stuttgarter Flughafens sind - höflich ausgedrückt - nicht immer von besonderer Qualität. So begründete er zum Beispiel bei seinem Auftritt beim Sach- und Faktencheck den aus seiner Sicht erforderlichen Bahnanschluss des Stuttgarter Flughafens damit, dass bei Betriebsstörungen des Flugverkehrs in Stuttgart (z.B. durch Wetterereignisse) die Fluggäste dann mit dem ICE schnell zum Frankfurter Flughafen transportiert werden können.

Nun wird die Bahn einen Teufel tun, das ganze Jahr über Kapazitäten für die ein oder zwei Tage pro Jahr vorzuhalten, wenn beim Stuttgarter Flughafen eine Störung vorliegt. Dafür nimmt man auch die Milliarden für einen Bahnanschluss des Stuttgarter Flughafens nicht in die Hand.  Das wäre sonst das teuerste Störungsmanagement im Verkehrswesen des ganzen Planeten.

S21 beseitigt keines der großen Stuttgarter Defizite

Im letzten Post in diesem Blog gingen wir der Frage nach, warum ein sonstwo in Europa abgelehntes Projekt - das 21er-Projekt - in Stuttgart bei vielen Politikern auf offene Ohren stieß. Hierbei kamen wir zum Schluss, dass die Ursache erst in zweiter Linie bei bestimmten politischen Parteien, bei den Politikern als solchen oder bei ganz bestimmten Politikern zu suchen ist. Die eigentliche Ursache für Stuttgart 21 liegt vielmehr in einer seit Jahrzehnten andauernden Kumulation schwerer Fehler bei Stadtplanung, Architektur und Verkehrsplanung, die in Stuttgart gemacht worden sind und die heute dazu führen, dass auf diesen Gebieten große Defizite zu beklagen sind. Und es gibt die Vermutung, dass keine andere deutsche oder europäische Stadt diese Fehler in dieser Dichte gemacht hat.

Die Stuttgarter Defizite sind vielen Politikern nicht im Einzelnen bekannt. Ein allgemeines Unbehagen gibt es jedoch quer über alle Politiker in Stuttgart und in BW hinweg, was den Zustand des Städtebaus, der Architektur und des Verkehrswesens in Stuttgart betrifft. Und dieses Unbehagen war es dann auch, das den Nährboden für das als Heilbringer angesehene Projekt Stuttgart 21 bereitete.

Im heutigen Post soll ein Versuch gemacht werden, die großen Stuttgarter Defizite in der Verkehrsplanung, der Architektur und der Stadtplanung aufzulisten. Heute geht es also ans Eingemachte. Das ist nicht immer leicht zu verdauende Kost. Beim einen oder anderen der aufgelisteten Punkte mag vielleicht sogar mancher oder manche aus der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 die Nase rümpfen. Aber eine Auflistung der großen Stuttgarter Defizite ohne falsche Rücksichtnahme auf Lobbyisten, auf Parteien oder andere Interessen ist unabdingbar, wenn man eine Richtschnur für das erforderliche Handeln in der Zukunft erhalten will. Am Ende der Auflistung werden wir sehen, dass Stuttgart 21 kein einziges der großen Stuttgarter Defizite beseitigt und dass deshalb das zukünftige Handeln in Stuttgart nur ohne S21 stattfinden kann.

21er-Projekte: Frankfurt und München lehnen ab, in Stuttgart jubeln die Politiker

Große Teile der Politik in Stuttgart und in Baden-Württemberg wollen mit Stuttgart 21 ein Projekt durchziehen, das es in dieser Form nirgendwo sonst in Europa gibt und das in allen anderen Städten abgelehnt worden ist. Das schreit förmlich nach einem Erkärungsversuch. Denn der bloße Zufall kann es nicht sein, dass bestimmte Teile von Politik und Bevölkerung in Stuttgart einem Projekt hinterherrennen, das anderswo nie die Chance auf Verwirklichung hätte.

Gäubahnvorschlag der Region Neckar-Alb ist Schwächung des Bahnknotens Stuttgart

Im Zusammenhang mit dem anstehenden und jetzt zunächst einmal verschobenen Filderdialog haben verschiedene Kommunen der Region Neckar-Alb einen neuen Vorschlag für die Führung der Gäubahn ins Gespräch gebracht.(Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 25.05.2012, 12 Uhr 15). Demnach sollen die Züge der Gäubahn zukünftig über Reutlingen, Tübingen und Rottenburg nach Horb fahren und nicht mehr über S-Vaihingen, Böblingen, Herrenberg und Eutingen. Damit soll ein Mischbetrieb zwischen Fern-/Regionalzügen und der S-Bahn zwischen dem Flughafen und S-Rohr vermieden werden.  

Der Vorschlag ist nicht sinnvoll. Das wird weiter unten noch näher zu erläutern sein. Zunächst jedoch wollen wir diesem Vorschlag auch einmal etwas Gutes abgewinnen. Die Kommunen der Region Neckar-Alb reihen sich mit diesem Vorschlag in die inzwischen schon beachtliche Kette derjenigen ein, die die Planung von Stuttgart 21 beim Flughafen und auf den Fildern als Murks ansehen. Willkommen im Klub! Andere Glieder in dieser Kette sind zum Beispiel die SPD des Landes Baden-Württemberg (siehe im Post vom 12.01.2012), der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, das Eisenbahnbundesamt, der CDU-Oberbürgermeister der Stadt Leinfelden-Echterdingen, viele Organisationen und Vereinigungen und nicht zuletzt auch die Bahn selbst. Warum sonst sollte die Bahn wohl diesen Filderdialog veranstalten wollen?

Welche Bahnanbindung brauchen der Flughafen und die Fildern?

Am kommenden Freitag, den 25. Mai 2012 soll die erste Sitzung des sogenannten Filderdialogs stattfinden. Der Filderdialog hat zum Ziel, verschiedene Varianten für die Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens sowie der Fildern zu erörtern.

Noch ist keineswegs klar, ob der Filderdialog ein Erfolg wird oder ob er mit einem Affront enden wird. Wird es gelingen, den bisher geplanten sogenannten Filder-Murks ad acta zu legen? Wird eine Variante für die Bahnanbindung des Flughafens und der Fildern ausgewählt werden, die sich rein an Sachargumenten orientiert und die ohne die Politiker-Sprechblasen und das Magistralen-Gedöns auskommt?

In diesem Blog ist das Thema Flughafen und Fildern in den mittlerweile insgesamt 237 Artikeln (Posts) immer wieder mal angesprochen worden. Niemand von uns hat aber die Zeit, alle Artikel jetzt noch einmal auf Aussagen zum Flughafen und zu den Fildern zu durchforsten. Deshalb gibt es heute in diesem Blog eine Aufzählung von Statements zur Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens und der Fildern.

Die etwas merkwürdigen Argumente des VVS gegen einen Regionalzugbahnhof S-Vaihingen

Auf seiner Internetseite erklärt der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS), weshalb er einem Regionalzughalt in Stuttgart-Vaihingen kritisch gegenübersteht. Zu finden ist die Stellungnahme wie folgt: man geht auf www.vvs.de. In der Kopfzeile klickt man auf FAQ ("häufig gestellte Fragen"). Dann klickt man in der linken Spalte auf "Fahrplanangebot". Man kommt darauf zu verschiedenen Fragen, unter anderem zum Regionalzughalt in S-Vaihingen.

Immerhin gibt der VVS mit der Behandlung der Thematik des Regionalzughalts in S-Vaihingen unter der Rubrik FAQ zu, dass es sich hier um ein häufig vorbebrachtes Anliegen aus der Bevölkerung handelt. Die Menschen wollen also diesen Regionalzughalt. Wir werden jetzt nachfolgend alle Argumente des VVS daraufhin überprüfen, ob sie selbsttragend und stichhaltig sind oder ob es sich hier möglicherweise nur um einen Versuch handelt, den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart als Alternative zu Stuttgart 21 schlecht zu reden. Die Reihenfolge der Argumente ändern wir hier im Vergleich zum VVS-Text, damit eine bessere Struktur entsteht.

Ist die S21-Berichterstattung der Stuttgarter Nachrichten ein Fall für den Presserat?

In der Online-Ausgabe der Stuttgarter Nachrichten befindet sich mit Datum vom 16.05.2012 und der Uhrzeit 9 Uhr ein Artikel mit der Überschrift Filderdialog, Flughafen soll Bahndrehscheibe werden.

Sowohl die Überschrift des Artikels als auch einige Behauptungen im Artikel entsprechen nicht dem, was man sich unter einer neutralen, der Wahrheit verpflichteten Berichterstattung vorstellt. Bewusst oder unbewusst dient der Artikel dazu, Propaganda für Stuttgart 21 zu machen und die vielfältigen Nachteile von Stuttgart 21 ins Gegenteil zu verkehren.

Fiktive Fragestunde der Ulmer Bürger zu K21 und zum etappierbaren Ausbau Stuttgart-Ulm

Zwischen den Stuttgartern und den Ulmern gibt es im Zusammenhang mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm Meinungsverschiedenheiten und Missverständnisse. Die Ulmer Bürgerinnen und Bürgern sehen mit Misstrauen auf die Stuttgarter, die in ihren Augen eine schnelle Verbindung von Ulm nach Stuttgart, zum Flughafen und nach Norddeutschland verhindern. Die Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger wiederum verstehen die Ulmer nicht, die sich in ihren Augen anmaßen, für ein Stadt- und Bahnzerstörungsprojekt historischen Ausmaßes in Stuttgart zu stimmen.

Da tut Vermittlung und Aufklärung not. Und aus Stuttgarter Sicht könnte es Sinn machen, die Bürgerinnen und Bürger von Ulm noch besser und detaillierter über K21, das Alternativprojekt zu Stuttgart 21, sowie über einen etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, das Alternativprojekt zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, zu informieren. Das könnte im Rahmen einer Fragestunde in irgendeinem Ulmer Veranstaltungssaal erfolgen. 

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist keine Hilfe für S-Bahn Göppingen

Die geplante S-Bahn im Landkreis Göppingen - dem bisher einzigen Landkreis der Region Stuttgart ohne S-Bahn - ist in diesen Wochen wieder Gegenstand politischer Auseinandersetzungen. Man will in einigen Jahren einen Vorlaufbetrieb im Stundentakt zwischen Göppingen und Stuttgart einrichten. Ein richtiger S-Bahnbetrieb soll eingerichtet werden, wenn die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm in Betrieb gegangen ist.

Hier gilt es zu zeigen, dass die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm keine Hilfe für die S-Bahn im Landkreis Göppingen ist. Voraussetzung für einen richtigen S-Bahnbetrieb ist hingegen eine Herausnahme des Güterverkehrs aus den Kommunen zwischen Plochingen und Göppingen und somit ein etappierbarer Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, der nicht nur dem ICE-Verkehr, sondern auch dem Güterverkehr, dem Regionalverkehr und dem S-Bahnverkehr dient und der gleichzeitig die Anwohner vom Güterverkehrslärm entlastet.

Die Durchbindung von Regionalzügen ist bei großen Bahnknotenpunkten nicht das richtige Konzept

Immer wieder wird Stuttgart 21 mit dem Argument gerechtfertigt, dass die Regionalzüge mit Hilfe des Durchgangsbahnhofs zu Durchmesserlinien durchgebunden werden können. Zuletzt hat Professor Heimerl in seinem Leserbrief an die Stuttgarter Zeitung (siehe den Post in diesem Blog vom 08.05.2012) diesen Punkt wieder bemüht.

Hier gilt es nun zu zeigen, dass die Durchbindung der Regionalzüge bei großen Bahnknotenpunkten wie Stuttgart Hauptbahnhof nicht sinnvoll ist. Weiter gilt es zu zeigen, dass das Argument der Durchbindung von Regionalzuglinien bei Stuttgart 21 kein primäres Argument für das Bauvorhaben ist. Vielmehr handelt es sich hierbei um ein Sekundärargument, mit dem Defizite des Bauvorhabens kaschiert werden sollen.

Der alte Mann und das Projekt

Er kämpft unverdrossen weiter für sein Projekt. Jetzt hat sich Gerhard Heimerl (78), der Erfinder von Stuttgart 21 sowie der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm erneut zu Wort gemeldet. In einem zweispaltigen Leserbrief in der Stuttgarter Zeitung vom 07.05.2012 rechtfertigt er Stuttgart 21 erneut mit den alten abgedroschenen Argumenten. Selbst eine weitere Verzögerung bei der Fertigstellung der NBS Wendlingen-Ulm schadet laut Heimerl dem Projekt Stuttgart 21 nicht.

Immerhin gibt Heimerl jetzt zu, dass die NBS Wendlingen-Ulm wohl nicht termingerecht fertiggestellt werden wird, sollte diese Strecke tatsächlich gebaut werden. Und hieß es bisher immer, Stuttgart 21 könne ohne die NBS nicht in Betrieb gehen, so postuliert Heimerl jetzt einfach, dass S21 auch alleine sinnvoll betrieben werden kann.

Beim Durchlesen des Heimerl-Briefes gewinnt man den Eindruck, dass dieser Mann auf dem Sachstand von vor 30 Jahren stehengeblieben ist, als er die Projekte S21 und NBS Wendlingen-Ulm ausbrütete. Auf keinen einzigen der zahlreichen Sachverhalte, die bis heute neu aufgetaucht sind, geht er ein.

Trennung von ICE- und Güterverkehr darf nicht zum Dogma werden

Immer wieder hört man Politiker, wie sie ihr neu erworbenes bahnverkehrliches Wissen zum Besten geben. Dazu gehört auch die Rechtfertigung der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm mit dem Argument, dass der ICE-Verkehr und der Güterverkehr keinesfalls auf denselben Gleisen abgewickelt werden dürfen und deshalb getrennt werden müssten.

Nun kann die Trennung von schnellem Personenverkehr und Güterverkehr im Einzelfall durchaus sinnvoll sein. Falsch ist es jedoch, wenn man dieses bahnverkehrliche Prinzip unbesehen immer und überall anwendet. Dann wird das Prinzip zum Dogma. Ein genaueres Hinsehen auf die Verhältnisse und die Zahlen im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm zeigt jedenfalls, dass hier die Trennung von ICE- und Güterverkehr nicht das richtige bahnverkehrliche Prinzip ist.

Bei Vergleich mit Schnellfahrstrecke nach Mannheim schneidet NBS Wendlingen-Ulm schlecht ab

Wohl keine andere bereits gebaute oder geplante Neubaustrecke in Deutschland ist so grenzwertig und mit so vielen Nachteilen behaftet wie die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Das wurde in den vorangegangenen drei Posts in diesem Blog bereits klar.

Eine Möglichkeit, die Nachteile der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm noch besser herauszuarbeiten, ist ein Vergleich mit anderen Neubaustrecken. Deshalb vergleichen wir heute mal die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mit der im Jahr 1991 vollständig in Betrieb gegangenen Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart. Und diesen Vergleich gliedern wir in einzelne Themenbereiche. 

Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist Planungsfossil aus dem letzten Jahrhundert

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist in höchstem Maße fragwürdig. Das wurde ja bereits in den vorangangenen beiden Posts in diesem Blog klar. Wie ist es dazu gekommen, dass diese Neubaustrecke überhaupt in Planung gehen konnte? Und was ist das eigentlich Problematische an dieser Strecke?

Begonnen hat alles mit einem gravierenden Versäumnis der früheren CDU-Landesregierung. Als Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart in Betrieb genommen wurde, hätte es eigentlich mit einem etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm unmittelbar weitergehen müssen. Das ist aber bekanntlich nicht geschehen. Die Landesregierung hat es einfach versäumt, rechtzeitig die richtigen Weichen zu stellen, mit der Bahn im Hinblick auf einen etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zusammenzuarbeiten und die richtigen Prioritäten zu setzen.

Ohne vom Land bestellte IRE-Züge keine Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Baden-Württemberg leistet beträchtliche Zuschüsse für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Dazu gehören selbstverständlich die 950 Millionen Euro, die das Land direkt für den Bau der Neubaustrecke zuschießt. Das ist seit langem bekannt und soll hier zunächst nicht das Thema sein.

Hier geht es darum, weitere indirekte Zahlungen des Landes für die spätere Instandhaltung und den Betrieb der Neubaustrecke zu thematisieren. Ohne diese indirekten Zahlungen, die auf dem Umweg über die Trassengebühren für vom Land zu bestellende Interregio-Express-Züge in die Kassen der Bahn gespült werden, würde die Neubaustrecke nicht gebaut werden und könnte die Neubaustrecke später nicht instandgehalten werden.

Neue Erkenntnisse zur Neubaustrecke nach Ulm sollten Anlass für Denk- und Baupause sein

Zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sowie zum Hauptbahnhof in Ulm gab es in der vergangenen Woche mehrere neue Erkenntnisse. Dies sollte man als Anlass und letzten Wink mit dem Zaunpfahl begreifen, um bei der Planung und beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sowie bei Stuttgart 21 eine Denkpause einzulegen.

Zum einen wurde ein Papier der Bahn publik, nach dem sich die Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm bis mindestens Ende 2021 verzögert. Eine weitere Verzögerung um mehrere Jahre wird nach einem internen Projekt-Dossier der DB bereits erwartet. (Bericht der Frankfurter Rundschau vom 20.04.2012).

Dann wurde bekannt, dass die Bahn die Ausbauplanung des Ulmer Hauptbahnhofs merklich reduziert hat. Der Bau zweier geplanter Bahnsteiggleise wurde storniert. Begründet wurde dies mit einem prognostizierten Rückgang des Güterverkehrs um 41 Züge pro Tag, das entspricht 21 Prozent. (Bericht der Stuttgarter Nachrichten vom 20.04.2012).

Beide neuen Sachverhalte sind geeignet, die Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm zu stoppen.

Stoiber`s misslungene Transrapid-Rede enthält eine wahre Botschaft

Hohn und Spott musste der ehemalige bayerische Ministerpräsident Stoiber über sich ergehen lassen, nachdem sein Gestotter zum Transrapid zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Internet die Runde machte. 
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Und es ist wirklich kaum zu fassen, warum sich Stoiber so schlecht auf diesen Redeteil zum Transrapid vorbereitet hat. Ist er unvollständig oder schlecht beraten worden? Hat er wegen Terminhäufung die Rede vorher nicht genügend genau gelesen? Hat er sich gar mit dem Thema nicht ausreichend auseinandergesetzt? Wir wissen es nicht. 

Das ICE-Verkehrssystem funktioniert nur bei einmaligem Halt pro Großstadt

Ein wesentlicher Teil des Projekts Stuttgart 21 ist die Führung des ICE von Mannheim nach München über den Stuttgarter Flughafen. Zwar sollen längst nicht alle ICE am Stuttgarter Flughafen anhalten. Möglicherweise wird die DB - sollte Stuttgart 21 gebaut werden -  später einmal sogar nur eine ganz kleine Zahl der ICE dort anhalten lassen. 

Festzuhalten bleibt jedoch, dass die Protagonisten von Stuttgart 21 einen zweimaligen Halt des ICE im Großraum Stuttgart - am Hauptbahnhof und am Flughafen - anstreben. Und damit stellt sich die generelle Frage: Ist ein zweimaliger Halt des ICE in einer Großstadt bzw. in einem Verdichtungsraum im Sinne eines erfolgreichen ICE-Systems? Oder ist für die richtige Funktion und die Attraktivität des ICE-Systems nicht ein nur einmaliger Halt pro Großstadt ausreichend und sogar erforderlich?

Stuttgarter OB muss bei S21 die Interessen des Vertragspartners Stuttgart vertreten

Wenn man die Äußerungen der bisher auf der Matte stehenden Kandidaten und Kandidatinnen für den/die nächste OB in Stuttgart so anhört, könnte man glauben, dass das Wissen um das Projekt Stuttgart 21 und dessen besondere Finanzierung praktisch in Vergessenheit geraten ist.

Wie sonst ist es zu erklären, dass weder Fritz Kuhn (GRÜNE), noch Bettina Wilhelm (für die SPD), noch Sebastian Turner (für die CDU und die Freien Wähler) die wichtigste Aufgabe eines zukünftigen OB in Stuttgart in den Vordergrund rücken? Und diese wichtigste Aufgabe lautet, dass der/die OB die Interessen des Vertragspartners Stuttgart beim Projekt Stuttgart 21 vertreten muss.

Innenstadterweiterung in Stuttgart - kein Ruhmesblatt für Architektur und Stadtplanung

Stuttgart 21 wird nicht in der Lage sein, die Stuttgarter Innenstadt zu erweitern und damit Stuttgart attraktiver zu machen. Das zeigt ein Blick auf die bereits sichtbare Bebauung des A1-Gebiets zwischen dem bestehenden Kopfbahnhof und der Heilbronner Straße. Und das wurde im vorletzten Post in diesem Blog klar. Denn Stuttgart 21 würde neue Rückseiten schaffen, würde eine neue städtebauliche Wüste von 400 mal 100 Metern hinterlassen, die die Stadt weiter trennen wird.

Stuttgart, auch die Stadt der Architekten genannt, zeigt sich in Bezug auf seine architektonische und städtebauliche Qualität heute desolat. Möglicherweise hat sich keine andere deutsche Großstadt nach dem Zweiten Weltkrieg so weit von einer urbanen, qualtiativ hochwertigen, auf die Bedürfnisse der Bewohner zentrierten Stadtplanung und Architektur entfernt wie Stuttgart.

Vor diesem Hintergrund kann einem schon der Mut schwinden, wollte man heute noch Vorschläge für eine Innenstadterweiterung unterbreiten, wie im vorangegangenen Post in diesem Blog geschehen. 

Kann ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zur Vergrößerung der Innenstadt beitragen?

Ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist wünschenswert, wenngleich dieser Ausbau in einer bundesweiten Prioriätenliste keinesfalls an vorderer Stelle steht. Denn weder der Bahnknoten Stuttgart noch die Strecke Stuttgart-Ulm sind zur Zeit überlastet oder auch nur ausgelastet. Gravierende Engpässe gibt es dagegen im deutschen Bahnnetz zum Beispiel beim wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridor Rotterdam-Genua, bei der Anbindung der Seehäfen an das Hinterland, beim Bahnkorridor Frankfurt/Main-Mannheim und bei einigen Bahnknoten (z.B. Hamburg, Köln, Mannheim).

Auch eine Neugestaltung und Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt sind wünschenswert. Allerdings kann Stuttgart 21, das wurde im vorhergehenden Post in diesem Blog klar, dies nicht zufriedenstellend leisten.

Und wenn es irgendwann an den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gehen sollte, dann kommt nur ein solcher Ausbau in Frage, der keinen einzigen der zahlreichen Fehler und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 aufweist. Dieser Ausbau kann dann auch unter dem Aspekt gesehen werden, die Stuttgarter Innenstadt zu vergrößern. Dann muss man sich entscheiden, ob man den bestehenden Kopfbahnhof modernisieren will (K21) oder ob man den Kopfbahnhof um 500 bis 1000 Meter in Richtung Nordosten verlegen will.

Stuttgart 21 erweist der Stuttgarter Innenstadt einen Bärendienst

Geht es nach den Vorstellungen zum Beispiel des ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Oettinger, soll Stuttgart und insbesondere die Stuttgarter Innenstadt durch das Projekt Stuttgart 21 aufgewertet werden. Dann soll es nicht mehr heißen: "Das Beste an Stuttgart ist die Autobahn nach München". 

Durch diesen typisch württembergischen Minderwertigkeitskomplex geblendet, realisieren Oettinger und Gleichgesinnte jedoch nicht, dass Stuttgart 21 in keinster Weise in der Lage ist, die Stuttgarter Innenstadt qualitativ zu verbessern und Stuttgart in eine Liga mit Städten wie München, Zürich, Straßburg oder Wien zu bringen. Im Gegenteil: Stuttgart 21 ist eine städtebauliche Lachnummer. Sollte es verwirklicht werden, reiht es sich ein in die Kette der Stuttgarter Fehlleistungen, wie z.B. die Zerstörung von wichtiger historischer Bausubstanz, die Anlage von Stadtautobahnen im engen Talkessel und das Fehlen jeglicher zukunftsweisender Architektur bei den Neubauten in der Stadt. All diese Dinge haben in der Vergangenheit dazu geführt, dass Stuttgart keinen besonders guten Ruf bei den Städtebaufachleuten und bei den Politikern in Deutschland und Europa hat. Und diese Dinge haben dazu geführt, dass viele Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart sich während ihrer Freizeit und während ihres Urlaubs nach nichts mehr sehnen, als durch intakte, städtebaulich und architektonisch ansprechende Ortschaften und Städte zu gehen.

Ist die Stuttgarter Innenstadt zu klein?

Dies ist der erste von vier geplanten Posts in diesem Blog, die sich mit dem Thema einer Innenstadterweiterung in Stuttgart befassen werden. Eine der - zumindest offiziell so dargestellten - Triebfedern für Stuttgart 21 sind ja städtebauliche Gründe. Durch das Freiwerden des Gleisvorfelds beim Kopfbahnhof soll ein neuer Innenstadt-Stadtteil entstehen, die Innenstadt somit vergrößert werden.

Wir wollen in diesem Blog der Sache etwas näher auf den Grund gehen. Im heutigen Post geht es um die Frage, ob die Stuttgarter Innenstadt objektiv zu klein ist. Im nächsten Post wird dann gefragt, ob Stuttgart 21 die Aufgabe, die Stuttgarter Innenstadt zu vergrößern, erfüllen kann. Im dritten Post zu diesem Thema wird dann, bezugnehmend auf städtebauliche Entwicklungen der Vergangenheit, ein Vorschlag für eine Vergrößerung der Stuttgarter Innenstadt unterbreitet, die diesen Namen auch verdient. Und im vierten Post schauen wir uns einmal an, wie sich die durch die Verlegung des Hauptbahnhofs von der Bolzstraße zum heutigen Arnulff-Klett-Platz in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts möglich gewordene Innenstadterweiterung heute präsentiert. 

Bahnknotenpunkt Stuttgart-Vaihingen - nichts liegt näher

Auf den Fildern hat sich jetzt eine weitere Aktionsgemeinschaft gegründet, das Bündnis Filderbahnhof Vaihingen. Unterstützt wird das Bündnis von der Gruppe "Vaihinger für den Kopfbahnhof" sowie vom Verkehrsclub Deutschland VCD, Kreisverband Stuttgart e.V. Das Ziel des Bündnisses ist der Ausbau des Bahnhofs von Stuttgart-Vaihingen. Im Bahnhof Vaihingen sollen zukünftig auch die Regionalzüge der Gäubahn halten. Weitere Regionalzugverbindungen - gerade auch entlang der Autobahn A8 in Richtung Wendlingen und weiter nach Nürtingen-Tübingen sowie nach Plochingen-Göppingen - sind in der Zukunft nicht ausgeschlossen.

Vom Leiden der Fahrgäste

Berechnet hat es wahrscheinlich noch niemand. Aber es ist wahrscheinlich, dass die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste während der Bauzeit von Stuttgart 21 die Nutzen sogar übersteigen, die während einer 100jährigen Betriebszeit von Stuttgart 21 für die Fahrgäste entstehen. Deutlicher kann der ganze Widerspruch und der ganze Irrsinn, der im Projekt Stuttgart 21 steckt, nicht zum Ausdruck kommen.

Stadtbahnlinie U12: die unfreiwillige Komik der SSB

Irgend etwas scheint nicht zu stimmen im Verhältnis zwischen der SSB (Stuttgarter Straßenbahnen AG) und der DB (Deutsche Bahn AG).

Dieser Tage ließ ein Vertreter der SSB verlauten, dass man den Tunnelvortrieb für den neuen Tunnel der Stadtbahn unter der Heilbronner Straße nicht der DB überlassen könne. Und als Begründung wird geliefert, dass dieser Tunnel die Qualität aufweisen müsse, die die Stuttgarter gewohnt sind.

Ausbau der Bahn auf den Fildern muss Autoverkehr reduzieren

Dies ist der vierte Post in diesem Blog zur geplanten Bürgerbeteiligung für den Abschnitt 1.3 von Stuttgart 21 auf den Fildern und beim Flughafen. Bisher ging es um die Bürgerbeteiligung als solche und die Gefahr, dass die Bürgerinnen und Bürger mit dieser sogenannten Bürgerbeteiligung ein weiteres Mal an der Nase herumgeführt werden.

Im zweiten Post zu diesem Thema wurde dann ein Pflichtenheft für den Bahnausbau auf den Fildern erstellt. Und es wurde klar, dass ein Bahnausbau auf den Fildern nur dann sinnvoll ist, wenn er sowohl mit als auch ohne das Kernprojekt von Stuttgart 21 umgesetzt werden kann. Denn es besteht eine unglaublich große Wahrscheinlichkeit, dass Stuttgart 21 bald gestoppt oder wenigstens nicht wie geplant fertigbebaut werden wird. Im dritten Post war dann ein Punkt aus dem Pflichtenheft, die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke im Stuttgarter Talkessel durch einen Bahnausbau auf den Fildern, das Thema. Im heutigen Post geht es um einen weiteren Punkt aus dem Pflichtenheft, die Entlastung des Straßennetzes und die Stornierung des geplanten achtspurigen Ausbaus der A8 als Folge des Bahnausbaus auf den Fildern.

Kann die S-Bahn-Stammstrecke durch einen sinnvollen Bahnausbau auf den Fildern entlastet werden?

Dies ist nun bereits der dritte Post in diesem Blog zur bevorstehenden Bürgerbeteiligung zu Stuttgart 21 im Planfeststellungsabschnitt 1.3 auf den Fildern und beim Flughafen. In den beiden letzten Posts wurden die Anforderungen an einen Bahnausbau auf den Fildern formuliert. Zudem gab es einen Vorschlag für einen Bahnausbau, der sowohl mit als auch ohne Stuttgart 21 funktioniert.

Es wäre dringend angeraten, einen solchen Ausbauvorschlag für die Fildern bevorzugt zu untersuchen. Denn ein Ausbau auf den Fildern, der ausschließlich auf eine Fertigstellung des Kerns von Stuttgart 21 abzielt, kann sich ganz schnell zum Bumerang entwickeln. Bei einem Stopp von Stuttgart 21 bzw. bei einer unvollständigen Fertigstellung von Stuttgart 21 laufen die Fildern sonst Gefahr, auf einer Bauruine bzw. auf einer Funktionsruine sitzen zu bleiben.     

Im heutigen Post soll ein Punkt des im letzten Post formulierten Pflichtenhefts näher betrachtet werden. Dies ist der Punkt einer notwendigen Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke in der Stuttgarter Innenstadt durch eine tangentiale, nicht über den Stuttgarter Talkessel führende Bahnverbindung auf den Fildern.

Pflichtenheft für den Bahnausbau auf den Fildern und beim Flughafen

Im letzten Post in diesem Blog ging es bereits um den Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 und um die für diesen Abschnitt geplante Bürgerbeteiligung. Hierbei wurde klar, dass es bei der Ausgestaltung des Abschnitts 1.3 noch einen überraschend großen Spielraum gibt. Dieser Spielraum geht so weit, dass der Abschnitt 1.3 und jegliche Bahnausbauten auf den Fildern und beim Flughafen sogar so gebaut werden können, dass sie auch ohne die Fertigstellung des Kerns von Stuttgart 21 sinnvoll sind und einen eigenständigen Verkehrswert haben.

Voraussetzung dafür, dass es auf den Fildern vielleicht doch noch eine sinnvolle Planung gibt, ist allerdings, dass die geplante Bürgerbeteiligung zum Abschnitt 1.3 diesen Namen auch verdient. Die Bürgerbeteiligung muss deshalb vollständig offen sein. Die bei der Bürgerbeteiligung als am sinnvollsten erkannte Lösung muss in der Folge verbindlich geplant und gebaut werden.

Im letzten Post in diesem Blog wurde bereits eine Ausbaulösung für die Fildern und für den Flughafen skizziert. Hierzu gilt es nun, ein wenig mehr Systematik einzubringen. Bevor man einen detaillierten Ausbauvorschlag für die Fildern vorbringt, muss zunächst einmal das Pflichtenheft für den Bahnausbau auf den Fildern vorliegen. Somit machen wir jetzt nachträglich diesen eigentlich an erster Stelle stehenden Schritt. Die Frage lautet: Welche Anforderungen muss ein ausgebautes Bahnnetz auf den Fildern und beim Flughafen erfüllen?