Bremen sagt Schottergleisen den Kampf an

"Keine Schottergleise mehr bauen. Die noch bestehenden 35,4 Kilometer Schottergleise wollen wir sukzessive durch Gleise mit Rasen oder Sedum ersetzen, um den Einsatz von Herbiziden immer weiter zu reduzieren und weitere begrünte Flächen zu schaffen".

Das ist einer von vielen Inhalten des nagelneuen Koalitionsvertrags für die kommende Legislatur im Stadtstaat Bremen. Gemeint ist die Bremer Straßenbahn.

Was in Bremen gilt, sollte auch in Stuttgart Anwendung finden, zumal die Luft in Stuttgart wegen der besonderen Topographie und wegen der Lage im Binnenland - leider - um Einiges schlechter ist als in Bremen.

Klar ist, dass der Umbau eines Bahnkörpers der Stuttgarter Stadtbahn von einer Schotterausführung hin zu einem Rasenbahnkörper nicht einfach ist. Es muss ein vollständig neuer Bahnkörper hergestellt werden. Beim Rasenbahnkörper liegen die Schienen auf Beton-Längsbalken. Diese Betonbalken müssen erst einmal gebaut werden und aushärten.

Allerdings beobachtet man bei der Stuttgarter Stadtbahn immer mehr, dass ganze Strecken monatelang oder wenigstens wochenlang gesperrt werden. Das müsste dann reichen, den Rasenbahnkörper herzustellen.

Der Rasenbahnkörper sollte auch bei der Eisenbahn hergestellt werden, sofern sie oberirdisch verkehrt. Das gilt auch für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und dessen Zulaufstrecken. 

Roms U-Bahnlinie C: Teuer, langwierig, hochkompliziert und trotzdem besser als Stuttgart 21

In diesen Tagen fand der erste Spatenstich für den neuen U-Bahnhof "Venezia" der U-Bahnlinie C in Rom statt.

Der neue U-Bahnhof Venezia ist teuer, der Bau langwierig und hochkompliziert. Und trotzdem: Der neue U-Bahnhof Venezia wie auch die gesamte Linie C der U-Bahn in Rom ist besser als Stuttgart 21. Denn mit der neuen, fahrerlosen U-Bahnlinie C erhält das verkehrsgeplagte Rom massive zusätzliche Verkehrskapazitäten. Das kann man bei Stuttgart 21 nicht sagen. In Stuttgart wird eine vorhandene Infrastruktur durch eine vollkommen neue, hochteure Infrastruktur ersetzt. Hierbei ist es hochstrittig, ob die neue Infrastruktur die alte vollständig ersetzen kann, geschweige denn zusätzliche Kapazitäten bereitstellen kann.

Aber zurück zum neuen U-Bahnhof Venezia. Es gibt ja das Sprichwort: "Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut". Das kann man durchaus auf die U-Bahn von Rom übertragen. Die U-Bahn von Rom wird demnach auch nicht an einem Tag erbaut.

Gigantische Dimensionen

Der neue U-Bahnhof Venezia kostet sage und schreibe ca. 700 Mio. Euro. Die Bauarbeiten werden sich über sieben Jahre erstrecken. Die 110 Meter lange Station liegt in einer Tiefe von 40 Metern. Damit will man die Bodenschichten, die voll von archäologischen Denkmälern sind, unterfahren. Diese Bodenschichten erstrecken sich in eine Tiefe von ca. 20 Metern. Die U-Bahnstation wird achtstöckig sein. Zahlreiche Aufzüge und Fahrtreppen verbinden die einzelnen Etagen. 

Die U-Bahnlinie C ist zur Zeit 19,1 Kilometer lang und umfasst 22 Bahnhöfe in Betrieb. Weitere drei Bahnhöfe sind jetzt im Bau. Später wird es von Venezia weiter gegen Westen gehen.

Ob man in Stuttgart nach den ewigen Stuttgart 21-Bauarbeiten noch bereit und in der Lage ist, sich mit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu beschäftigen, ist unklar. Diese dritte Stammstrecke könnte auch als ca. 10 Kilometer lange, fahrerlose U-Bahn ausgeführt werden.             

Haben die Mega-Streckensperrungen bei Stuttgart 21 Auswirkungen auf den B 14-Ausbau bei Backnang?

Der B 14-Ausbau bei Backnang hat im Jahr 2023 wieder Fahrt aufgenommen.

Bestandteil des B 14-Ausbaus bei Backnang ist auch der Neubau zweier Bahnbrücken. Für den Neubau dieser Brücken ist eine Streckenunterbrechung im Verlauf der Bahnstrecken Stuttgart-Backnang und Ludwigsburg-Backnang erforderlich.

Die Bahn hat jetzt einer Streckenunterbrechung erst im Jahr 2027 zugestimmt. Dadurch wird sich das Bauvorhaben weiter verzögern. Augenscheinlich ist es so, dass Baumaßnahmen mit Streckenunterbrechungen bei der Bahn einen immer längeren Planungsvorlauf benötigen. Das kann man achselzucken so zur Kenntnis nehmen.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Hat nicht gerade die Bahn bei ihrem eigenen, "eigenwirtschaftlichen" Projekt Stuttgart 21 mit nur wenigen Monaten Vorlauf Mega-Streckensperrungen in der Region Stuttgart mit Busersatzverkehr angekündigt? 

Das Ziel, ohne Gesichtsverlust aus dem Projekt Stuttgart 21 herauszukommen sowie eine erste Teilinbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 partout Ende 2025 zu erreichen, ließ die Bahn hier die zeitlichen Abläufe, die anderweitig bei der Vorbereitung von Streckensperrungen angewendet werden, über den Haufen werfen.

Die Politik agiert ziellos und ratlos

Landesverkehrsminister Hermann hätte dem Streckensperrungs-Spuk ein Ende bereiten können. Er hat es aber nicht gemacht. Stuttgarts OB Nopper betonte, dass man dafür sorgen müsse, dass wenigstens im Verlauf der Bus-Umleitungsstrecken keine weiteren Baustellen mit Engpässen stattfinden. Dabei hat er jedoch glatt übersehen, dass seine eigene SSB (Stuttgarter Straßenbahnen AG) just im Verlauf der Busumleitungsstrecken größere Baustellen mit Behinderungen des Straßenverkehrs und des Busersatzverkehrs am Laufen hat (Verlängerung der Hochbahnsteige bei den Haltestellen Uff-Kirchhof und Höhenstraße).

Der SSB kann man in diesem Fall keinen Vorwurf machen. Denn diese SSB-Baustellen wurden mit langem Vorlauf geplant. Einen Vorwurf kann man jedoch OB Nopper machen. Auf die Sprechblasen dieses Herrn kann man auch verzichten. Es gibt auch immer mehr Parallelen zwischen dem Alt-OB Kuhn und OB Nopper. Beide haben es nicht fertiggebracht bzw. bringen es nicht fertig, eine Zukunftsvision für Stuttgart zu entwerfen.

In auffallend vielen Foren und Presseartikeln wird Stuttgart zu den hässlichsten Städten Deutschlands gezählt. Da brennt doch die Hütte! Von OB Nopper hört man hierzu nichts. Damit ist dieser OB - genauso wie sein Vorgänger Kuhn - ein OB des Übergangs. Hoffentlich wird er in der nächsten Legislatur von einem OB abgelöst, der mindestens zwei Legislaturen im Amt sein kann und der Stuttgart wirklich voranbringt.

Das Regierungspräsidium Stuttgart sollte auf einem früheren Streckensperrungstermin bestehen

Die Bahn erlaubt sich, Mega-Streckensperrungen in Folge von Stuttgart 21 mit nur wenigen Monaten Vorlauf anzukündigen. Das sollte für das für den B 14-Ausbau bei Backnang zuständige Regierungspräsidium Stuttgart der Anlass sein, gegenüber der Bahn auf einer wesentlich früheren Streckensperrung für den B 14-Ausbau bei Backnang zu bestehen. Notfalls sollte das Regierungspräsidium vor Gericht gehen.   

   

Führt Stuttgart 21 zu einer Kostenexplosion bei den Stationspreisen für die Stuttgarter S-Bahn?

Die Bahn gibt in jedem Jahr eine Stationspreisliste heraus. Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die Stationspreise für die Stuttgarter S-Bahn sowie für die Frankfurter und Münchner S-Bahn an. 

Hierbei gibt es zahlreiche Fragen. Das Ganze gipfelt in der Frage: Führt Stuttgart 21 zu einer Kostenexplosion bei den Stationspreisen für die Stuttgarter S-Bahn?

Die Stationspreisliste

Die Bahn legt in jedem Jahr die Stationspreise für alle Bahnhöfe und Haltepunkte fest. Jeder Zug, der an einem Bahnhof oder Haltepunkt hält, muss den Stationspreis bezahlen. Die Stationspreise sind bei den einzelnen Bahnhöfen und Haltepunkten unterschiedlich hoch. Unterschieden wird auch zwischen dem Regionalverkehr und dem Fernverkehr. Die Stationspreise für den Fernverkehr sind wesentlich höher als die Stationspreise für den Regionalverkehr

 

Die Stationspreise bei der Stuttgarter S-Bahn

Die Stationspreise bei der Stuttgarter S-Bahn betragen für die Haltepunkte Feuersee, Schwabstraße und Stadtmitte 3,91 Euro pro Zug.  

 

Frage 1: Warum sind die Stationspreise für die drei Haltepunkte gleich hoch, obwohl durchaus ein unterschiedlicher Aufwand bei diesen Stationen betrieben werden muss?

 

Für die Haltepunkte Feuersee, Schwabstraße und Stadtmitte werden auch Stationspreise für den Fernverkehr von 9,64 Euro pro Zug angegeben, obwohl dort noch nie ein Fernverkehrszug gefahren ist und wohl auch keiner fahren wird.

 

Frage 2: Warum werden für die Haltepunkte Feuersee, Stadtmitte und Schwabstraße Stationspreise für den Fernverkehr angegeben?

 

Beim Stuttgarter Hauptbahnhof wird nicht zwischen dem S-Bahnhof und dem Bahnhof für die Fern- und Regionalzüge unterschieden. Es gilt ein Stationspreis von 27,42 Euro pro Zug (Regionalzug, S-Bahn). 

 

Frage 3: Warum muss die Stuttgarter S-Bahn beim Hauptbahnhof so hohe Stationspreise bezahlen, obwohl der S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof sich nur eingeschränkt von den anderen genannten S-Bahnstationen unterscheidet?

 

Die Frankfurter und Münchner S-Bahn

Die Stationspreise für die Haltepunkte Hauptwache, Konstabler Wache und Taunusanlage der Frankfurter S-Bahn betragen jeweils 5,52 Euro.

 

Die Stationspreise für die Haltepunkte Marienplatz und Rosenheimer Platz der Münchner S-Bahn betragen jeweils 6,28 Euro.

 

Frage 4: Warum sind die Stationspreise für die Frankfurter und die Münchner S-Bahn so viel höher als die Stationspreise bei der Stuttgarter S-Bahn?

 

Welche Folgen hat Stuttgart 21?

Meiner Kenntnis nach sind die Stationspreise für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof bisher nicht bekannt. Nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Stationspreise für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof (wesentlich) höher liegen werden im Vergleich mit dem heutigen Hauptbahnhof. Das würde dann auch die S-Bahn massiv treffen. Darüber hinaus kann es sogar sein, dass dann die Stationspreise für die Stuttgarter S-Bahn auch an den anderen Haltepunkten der S-Bahn angehoben werden.

 

Das mündet in Frage 5: Führt Stuttgart 21 zu einer Kostenexplosion bei den Stationspreisen für die Stuttgarter S-Bahn?   

     

Fahrerlose U-Bahn wirkt den Nachteilen von Bahntunneln teilweise entgegen

Bahntunnel sind teuer im Bau und im Unterhalt sowie sicherheitlich problematisch (z. B. Brände).

Bei klassischen U-Bahnen (= unabhängigen Bahnen) kann diesen Nachteilen zum Teil dadurch entgegengewirkt werden, dass sich diese Bahnen für den fahrerlosen Betrieb eignen. Der fahrerlose Betrieb spart nicht nur eine Menge Kosten, sondern ermöglicht auch Zugfolgen bis 100 Sekunden. Der fahrerlose Betrieb wirkt auch dem heute eklatanten Fahrermangel entgegen.

Stuttgart 21 kann davon nicht profitieren. Weltweit jedoch sind die fahrerlosen U-Bahnen im Kommen. Deutschland hängt mal wieder hinterher. Alleine in Europa gibt es bereits zahlreiche fahrerlose U-Bahnen, mehr als man beim ersten Blick denkt.

Einige Städte mit fahrerlosen U-Bahnen und Bahnsteigtüren in Betrieb, im Bau oder in konkreter Planung:

Kopenhagen, Paris, London, Turin, Mailand, Lille, Toulouse, Hamburg, Nürnberg, Lyon, Rennes, Thessaloniki, Rom, Lausanne, Wien, Athen. 

In Deutschland gibt es bisher nur in Nürnberg eine fahrerlose U-Bahn. Sie ist jedoch ein Außenseiter, indem es dort keine Bahnsteigtüren gibt. Statt dessen wird über Radar geprüft, ob der Fahrweg frei von Hindernissen ist. Fast alle fahrerlosen U-Bahnen auf der Welt sind mit Bahnsteigtüren ausgestattet und damit nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.   

Als nächste Stadt in Deutschland tritt nun Hamburg in den Fokus der fahrerlosen U-Bahn. Zunächst sollen Teile der U2 und der U4 für den fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden. Die im Bau befindliche U5 soll von Anfang an fahrerlos fahren.

Stuttgart kann weder bei Stuttgart 21, noch bei der S-Bahn, noch bei der Stadtbahn mit dem fahrerlosen Betrieb punkten und bleibt damit gegenüber anderen Städten zurück.  

Verkehrsknotenpunkt München-Hbf wird ausgebaut - Verkehrsknotenpunkt Stuttgart-Hbf wird rückgebaut

In der Website "Deutsches Architekturforum" wird in einem Beitrag vom 02. Juni 2023 die Bahn zitiert, wonach der Münchner Hauptbahnhof zukünftig ca. 850.000 Fahrgäste pro Tag bewältigen soll. Damit wäre der Münchner Hauptbahnhof der größte öffentliche Verkehrsknotenpunkt Europas.

Im Gegensatz dazu wird der Verkehrsknotenpunkt Stuttgart-Hauptbahnhof zurückgebaut, indem nach den neuesten Planungen verschiedene S-Bahnen und Regionalverkehrszüge über ein sogenanntes Tangentendreieck am Stuttgarter Hauptbahnhof vorbeifahren sollen.

Was für ein Unterschied! München spielt ganz klar in einer anderen Liga als Stuttgart. Und die für die Stuttgarter Misere verantwortlichen Politiker finden das auch noch gut.

Wir haben uns hier in diesem Blog schon des Öfteren mit dem Münchner Hauptbahnhof beschäftigt. Die Zahl von 850.000 Fahrgästen pro Tag gilt für die Zeit nach Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn sowie der U9, der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn.

So sieht es dann mit den Gleisen im Knotenpunkt München Hauptbahnhof aus:

Holzkirchner Flügelbahnhof: wird aufgegeben

Kopfbahnhof: 16 Bahnsteiggleise

Starnberger Flügelbahnhof: 10 Bahnsteiggleise

Münchner S-Bahn erste Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner S-Bahn zweite Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn zweite Stammstrecke: 4 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn dritte Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn vierte Stammstrecke: 4 Bahnsteiggleise

Summe: 40 Bahnsteiggleise

 

Im Vergleich dazu der Knotenpunkt Stuttgart Hauptbahnhof:

S21-Durchgangsbahnhof: 8 Bahnsteiggleise

S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Stadtbahn: 4 Bahnsteiggleise

Summe: 14 Bahnsteiggleise

 

Na, das ist doch ein Unterschied! Man kann nur hoffen, dass in Stuttgart und in Baden-Württemberg bald eine neue Politikergeneration das Sagen hat, Politiker, die nichts mehr mit Stuttgart 21 zu tun haben und die diesbezüglich auch keine Gesichtswahrungsreflexe mehr haben. Es sollten zudem Politiker sein, die Interesse an der Bahn haben, die an einer attraktiven Landeshauptstadt Stuttgart interessiert sind und die den Bahnknoten Stuttgart ganz klar stärken wollen.  

Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca: Vorbild für Stuttgart 21?

Auf den Balearen, auf Mallorca und in vielen Gemeinden dort steht ein Regierungswechsel ins Haus. Das führt zu einer Fortsetzung des Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca. Ist dies das Vorbild für die zukünftige Entwicklung von Stuttgart 21?

Am vergangenen Wochenende fanden in vielen spanischen Regionen sowie Kommunen Wahlen statt. Auf der Insel Mallorca wurde die linksgerichtete Regierung abgewählt. Sie wird wohl durch eine Regierung aus Bürgerlichen und Rechten ersetzt. In Spanien finden solche Regierungswechsel überdurchschnittlich oft statt. Da viele Projekte gerade auch im Verkehrssektor länger als eine Legislaturperiode bis zur Fertigstellung benötigen, führt dies zu einem Verkehrs-Hin-und-Her sowie zu einem Wirrwarr.

Die bisherige Regierung von Mallorca hat auf Palmas Ringautobahn (eine der stärkstbelasteten Autobahnen Europas) Tempo 80 eingeführt. Die zukünftige Regierung hat schon angekündigt, das Tempolimit sofort wieder aufzuheben.

Die bisherige Regierung hat ein Touristenmoratorium eingeführt. Die neue Regierung will das sofort wieder aufheben.

Die bisherige Regierung hat eine Kreuzfahrtschiffzahl-Obergrenze im Hafen von Palma eingeführt. Die neue Regierung will davon nichts mehr wissen.

Die bisherige Regierung hat den Bau der Straßenbahn vom Flughafen nach Palma beschlossen. Die neue Regierung will die Planung und den Bau der Straßenbahn sofort stoppen.

Es gibt viele Beispiele aus der Vergangenheit für dieses Wirrwarr, z.B. die Bahnstrecke von Manacor nach Arta auf der Insel Mallorca. Eine frühere linke Regierung beschloss den Bau dieser Bahnstrecke. Eine nachfolgende rechte Regierung stoppte den Bau und wandelte die Bahnstrecke in einen Fahrradkorridor ("Via Verde") um. Eine nachfolgende linke Regierung nahm die Planungen für den Bau der Bahnstrecke wieder auf. Die jetzt kommende rechte Regierung wird den Bau der Bahnstrecke bestimmt wieder stornieren.

Und was ist mit Stuttgart 21?

Man hat den Eindruck, dass solche häufigen und drastischen Regierungswechsel bei Stuttgart 21 gar nicht nötig sind. Es reicht hier schon aus, wenn die Grünen jeweils an der Macht sind. So fand ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof Eingang in den Koalitionsvertrag der BW-Regierung. Das sind so ziemlich die höchsten Weihen, die ein Projekt erhalten kann. Das Projekt ist wichtig genug, in den Koalitionsvertrag aufgenommen zu werden. Zudem bekennen sich damit gleich zwei Parteien (Grüne und CDU) zu diesem Projekt.

 

Das hält Baden-Württembergs Landesverkehrsminister Hermann nicht davon ab, nur ein bis zwei Jahre nach Beginn der Legislatur das Projekt wieder zu canceln. Er hätte sich davon überzeugen lassen, dass ein anderes Projekt besser sei.

 

Die CDU wäre gut beraten, mit einem solchen Verkehrsminister keine Verträge mehr auszuhandeln. Für Stuttgart 21 verheißt dies nichts Gutes. Es steht eine jahrzehntelange, spanische Hängepartie ins Haus.