Landeshauptstadt Stuttgart - die große Verliererin beim Stuttgart 21-Spiel?

Je nach Ausgang der laufenden Gerichtsverfahren (einschließlich der Revisionen) ist es möglich, dass die Landeshauptstadt Stuttgart zusätzliche Kosten des Projekts Stuttgart 21 in Milliardenhöhe schultern muss.

Wir sehen uns die Rolle der Landeshauptstadt Stuttgart in Sachen Stuttgart 21 heute mal etwas näher an. Irgendwelchen Entscheidungen von Gerichten soll hier in keinster Weise vorgegriffen werden.

Was könnte auf die Landeshauptstadt Stuttgart zukommen?

Ein Eckwert von null Euro zusätzlichen Kosten für die Landeshauptstadt Stuttgart wäre dann gegeben, wenn ein Gericht entschiede, dass der Bauherr (Die Bahn) alle Mehrkosten von Stuttgart 21 übernehmen muss.

Ein anderer Eckwert wäre so zu definieren, dass die Landeshauptstadt Stuttgart alle gegenüber dem Stuttgart 21-Vertrag auftretenden Mehrkosten übernehmen muss. Das wären weit über fünf Milliarden Euro. Stuttgart wäre dann pleite. Dieser Eckwert leitet sich daraus ab, dass sich die Stadtverwaltung Stuttgart sinngemäß so geäußert hat, das sie sich nicht am Projekt Stuttgart 21 beteiligte hätte, wenn die oberirdischen Gleise im Stuttgarter Talkessel nicht aufgelassen würden. Damit aber wird Stuttgart 21 in seiner Eigenschaft als Immobilienprojekt deutlich. Das aber ist ausschließlich Sache der Landeshauptstadt Stuttgart.

 

Eine dritte Variante wäre, dass sich Stuttgart gemäß dem bisherigen Anteil an der Finanzierung des Projekts auch bei den Mehrkosten beteiligen muss. Das wären so ganz grob geschätzt 1,5 Milliarden Euro, die an der Stadt hängenbleiben. Dieser Mittelweg ist gar nicht so unwahrscheinlich. Auch das würde Stuttgart hart treffen. Es müssten dann wohl alle freiwilligen Leistungen der Stadt eingeschränkt oder storniert werden. Stuttgart müsste hohe Schulden aufnehmen.

 

Die Bahnreform - nicht gut für Stuttgart

Stuttgart hat nach der Bahnreform gleich dreimal Pech gehabt. Zum einen kam mit Heinz Dürr ein Manager an die Spitze der Bahn, der kein Bahnfachmann war. Heinz Dürr interessierte sich für den Verkauf von Bahnflächen in größerem Ausmaß. Zum Zweiten stammte Heinz Dürr auch noch aus Stuttgart. Damit wurde der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Versuchskaninchen in Sachen Vergoldung der Bahnflächen. Und zum Dritten hatte Dürr gegenüber dem damaligen Ministerpräsidenten Teufel und dem damaligen Stuttgarter OB Rommel - beides ebenfalls keine Bahnfachleute - leichtes Spiel. Beide ließen sich sofort von Stuttgart 21 begeistern.

 

Hätte die Landeshauptstadt Stuttgart die Bruchstellen von Stuttgart 21 erkennen müssen?

Stuttgart 21 weist mindestens zwei Systemfehler bzw. Bruchstellen auf.

 

Eine der Bruchstellen ist die außenseiterhafte Finanzierung des Projekts. Es ist immer ratsam, Projekte von derjenigen Institution finanzieren zu lassen, die dafür auch zuständig ist. Bei den Bahnstrecken und Bahnhöfen wäre dies der Bund. Der Bund wollte aber Stuttgart 21 nicht finanzieren. Sicher hatte und hat der Bund gute Gründe für diese Entscheidung. Die gewählte Finanzierung von Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn bringt nun alle hinlänglich bekannten Probleme mit sich. Es gibt die inzwischen berühmte Sprechklausel, die nun vor Gericht gelandet ist. 

 

Aufgabe von Heinz Dürr und auch der Landeshauptstadt Stuttgart wäre gewesen, beim Bund für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu werben. Kombilösung bedeutet die Erhaltung und die Modernisierung des Kopfbahnhofs sowie eine neue Durchmesserlinie mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof. Das hätte der Bund sicher nicht bereits im Jahr 1994 finanziert und verwirklicht. Der Bund musste erst mal viel in die neuen Bundesländer investieren. Aber in den Nuller Jahren oder den Zehner Jahren oder den Zwanziger Jahren wäre die Kombilösung in Stuttgart im Bau gewesen. Da ist auch ein wenig Geduld gefragt.

 

Die zweite Bruchstelle ist die minimalistische Ausgestaltung des Projekts als Folge des Zwangs, dass alle oberirdischen Gleise im Stuttgarter Talkessel verschwinden müssen. Die Landeshauptstadt Stuttgart hat ja erklärt, Stuttgart 21 nur dann zu unterstützen, wenn es keine oberirdischen Gleise mehr gibt. Das aber hatte unmittelbare Auswirkungen auf die Konfiguration von Stuttgart 21. Das Projekt musste in der Folge in einer minimalistischen Form ausgeführt werden. Alles andere hätte sich nicht gerechnet.

 

Der Hauptbahnhof erhält nur acht Gleise. Der für 40 Prozent der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen zum/vom Hauptbahnhof zuständige Nordzulauf erhält nur zwei Gleise. Die Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn muss als unfahrbar bezeichnet werden. Ebenfalls unfahrbar mit eingleisigem Abschnitt und mehreren höhengleichen Gleiskreuzungen ist die Relation Hauptbahnhof - Untertürkheimer Tunnel - Waiblingen. Bei den Gleisen des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs muss teilweise sogar die Doppelbelegung eingeführt werden - und das trotz starker Längsneigung der Gleise. Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist mit Stuttgart 21 zum Scheitern verurteilt - in Bezug auf die zu wenigen Zulaufgleise und in Bezug auf die zu wenigen Bahnsteiggleise.

 

Verschiedene Ergänzungsprojekte musste das Land BW übernehmen, wie die Große Wendlinger Kurve, der Regionalbahnhof Vaihingen und die P-Option. Verschiedene Maßnahmen, um Stuttgart 21 irgendwie zum Laufen zu bringen, wurden dem Bund vor die Türe gekarrt. Das sind z.B. der Digitale Knoten Stuttgart, der Nordzulauftunnel und der Pfaffensteigtunnel.

 

Was hätte die Landeshauptstadt Stuttgart unternehmen müssen?

Die Landeshauptstadt Stuttgart hätte die Hauptbahnhöfe in Europa analysieren müssen dergestalt, ob es irgendwo ein zweites Stuttgart 21 gibt. Das Ergebnis hätte Nein gelautet. In der Folge hätte die Landeshauptstadt Stuttgart ihre Unterschrift unter das Projekt verweigern müssen. Das Projekt wäre damit Projekt geblieben.           

 

Frankfurt am Main ist zu beneiden 

Hier noch kurz als Beispiel ein Bahnprojekt, das so läuft, wie es eigentlich in Deutschland vorgesehen ist.

 

In Frankfurt am Main läuft alles anders als in Stuttgart, will heißen, in Frankfurt am Main läuft alles normal. Vor einigen Monaten betonte der Oberbürgermeister von Frankfurt, dass die Stadt Frankfurt keinen Cent am neuen Fernbahntunnel in Frankfurt zuzahlen muss.

Da hat er Recht. Denn der Frankfurter Fernbahntunnel ist ein Vorhaben im Rahmen der Bundesschienenwege und wird vom Bund finanziert. Es ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten.

Es gab bereits Einwände, dass die Einwohnerinnen und Einwohner von Frankfurt vom neuen Fernbahntunnel eigentlich gar nichts haben. Das ist allerdings falsch. Denn der neue Fernbahntunnel ermöglicht es, noch mehr Fernzüge über den Frankfurter Hauptbahnhof zu führen.

Viel wichtiger aber ist, dass auch der Regionalverkehr vom Fernbahntunnel profitiert. Denn der Fernbahntunnel macht im Frankfurter Kopfbahnhof mehrere Gleise frei, die bisher dem Fernverkehr dienen. Damit können in Zukunft auch mehr Regionalzüge fahren und die Überlastung des Regionalverkehrssystems in der Region Rhein-Main abmildern.

Das geht aber nur, weil als Folge des Fernbahntunnels kein einziges Gleis im Frankfurter Kopfbahnhof stillgelegt wird. Im Gegenteil: Bald sollen die Bauarbeiten für das neue Gleis 25 des Kopfbahnhofs beginnen.

 

Konversionsmaßnahme "Vogelsang" in Stuttgart-West zeigt die Fragwürdigkeit der Zeitangaben bei Stuttgart 21-Rosenstein

Im Frühsommer 2023 wurde die Neubebauung des Areals am Vogelsang im Stadtbezirk Stuttgart-West fertiggestellt.

Auf dem Gelände befand sich früher ein Betriebshof für die Straßenbahn, der im Jahr 1989 stillgelegt wurde. Damit beanspruchte diese Konversionsmaßnahme 34 Jahre Zeit von der Freiwerdung des Gebiets bis zur Vollendung der Bebauung - und das bei einem Grundstück mit den Maßen von nur 200 mal 65 Meter!

Diese Zahlen sind ein eindeutiger Hinweis darauf, dass es in der Landeshauptstadt Suttgart nicht möglich ist, Grundstücke im Rahmen einer Konversionsmaßnahme zügig zu bebauen. Im Gegenteil: Die Bebauung benötigt jeweils viele Jahrzehnte.

Jahrzehnte am Vogelsang sind keine Ausnahme

Dabei ist das Areal am Vogelsang keine Ausnahme, sondern die Regel für Konversionsprojekte in Stuttgart. Man könnte zum Beispiel auch das Europaviertel beim Stuttgarter Hauptbahnhof nennen, das gerne zu Stuttgart 21 hinzugezählt wird, aber mit Stuttgart 21 eigentlich nichts zu tun hat. Bei diesem Konversionsprojekt begann die erste Maßnahme (Büroklotz der LBBW) im Jahr 1990. Bis heute ist die Bebauung des Europaviertels immer noch nicht annähernd fertig. Die Maßnahme ist also seit nunmehr 33 Jahren im Bau - ohne Ende. Oder sehen wir noch ganz kurz nach Bad Cannstatt und zum dortigen Konversionsprojekt Güterbahnhof. Das Gelände wurde im Jahr 2000 durch die Stadt erworben. Heute ist noch nicht einmal ein Drittel des Geländes bebaut und das nach 23  Jahren.

Man erhält den Eindruck, dass es in Stuttgart entweder keinen Wohnungsmangel gibt oder dass die Stadt (verwenden wir mal diesen abstrakten Begriff) nicht in der Lage ist, genügend Baumaßnahmen in einer vernünftigen Zeitspanne durchzuführen.

Was für das Vogelsang, für das Europaviertel oder für den ehemaligen Güterbahnhof in Bad Cannstatt gilt, wird auch beim Stuttgart 21-Rosensteinviertel so ablaufen. Es wird viele Jahrzehnte brauchen, bis auch nur ein Teil des Gebiets bebaut sein wird.

Landeshauptstadt Stuttgart hat kein Argument gegen Gäubahn

Vor diesem Hintergrund ist es nicht nachvollziehbar, dass sich die Landeshauptstadt Stuttgart mit Händen und Füßen gegen einen Weiterbetrieb der Gäubahn auf der oberirdischen Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof sowie gegen einen Weiterbetrieb eines Teils des Kopfbahnhofs wehrt. Das wird langsam lächerlich und blamabel. Hier ist jetzt der Zeitpunkt erreicht, wo die dritte Gewalt im Staat, die Judikative, die Bühne betreten muss. Dank der Klage der Deutschen Umwelthilfe wird es so dann auch kommen.  

Blickfang der Konversionsmaßnahme "Vogelsang" in Stuttgart-West ist dieses siebenstöckige Gebäude mit Rundungen.

      

Am 8. Mai 2023 verhandelt das Verwaltungsgericht Stuttgart zum ersten Mal über Stuttgart 21

Am Montag, den 8. Mai 2023 findet der erste Termin zur mündlichen Verhandlung über die Klagen der DB AG u. a. gegen das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, den Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH wegen der Finanzierung der Mehrkosten für das Projekt Stuttgart 21 statt.

Das teilt das Verwaltungsgericht Stuttgart auf seiner Website mit. 

Die Verhandlung ist öffentlich. Konkret verhandelt die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts ab 13:30 Uhr im Sitzungssaal 5 des Gerichtsgebäudes in der Augustenstraße 5, 70178 Stuttgart. Im Sitzungssaal 5 stehen ca. 85 Sitzplätze für Zuhörer zur Verfügung. Davon sind 15 Sitzplätze für Medienvertreter reserviert. Die Verhandlung wird auch in den Sitzungssaal 4 übertragen. Dort stehen weitere 50 Sitzplätze zur Verfügung. 

Kommentar

Das Verfahren zu Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart dürfte zu den interessantesten Gerichtsverfahren überhaupt gehören. Denn wir haben es bei Stuttgart 21 mit einer Materie zu tun, die in politischer, finanzieller und verkehrlicher Hinsicht einen absoluten Ausnahmefall bzw. Außenseiterfall darstellt. Eine zweites Projekt Stuttgart 21 dürfte demnach kaum jemals zu erwarten sein.

 

Der Streitfall um die Finanzierung der Mehrkosten ist einer der Schatten, die sich über Stuttgart 21 legen. Von daher ist es möglich, dass die Verfahrensbeteiligten alles daransetzen, den Streitfall auf niedriger Ebene köcheln zu lassen und soweit wie möglich hinzuziehen. Hier sollte die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 entgegenwirken und eine deutliche Öffentlichkeit herstellen. 

Gerichtsurteil zu den Mehrkosten von Stuttgart 21 wird mit Spannung erwartet

Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat bestätigt, dass noch im laufenden Jahr 2022 die Verhandlung über eine Klage der Bahn gegen die Projektpartner von Stuttgart 21 in Sachen Mehrkostenübernahme stattfinden soll. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird im Laufe des Jahres 2022 auch bereits ein Urteil in der Sache gesprochen werden.

Das Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts in Sachen Mehrkostenstreit bei Stuttgart 21 wird mit Spannung erwartet. Denn die Materie ist hochkomplex. Einfache Antworten gibt es nicht. Jedenfalls ist die Sache bei weitem nicht so eindeutig, wie es verschiedene Statements der Bahn, des Landes BW, des Bundes und der Landeshauptstadt Stuttgart uns glauben machen wollen.

Das versuchen wir mal in aller Kürze aufzuzeichnen. Fangen wir mit dem Land BW an.

Mit der Ablehnung der Ergänzungsstation stellt sich erneut die Existenzfrage für die Regionalversammlung beim Verband Region Stuttgart

Die Regionalversammlung des Verbands Region Stuttgart steht den Plänen für den Bau einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof nach wie vor mehrheitlich ablehnend gegenüber. Damit aber stellt sich erneut die Existenzfrage für die Regionalversammlung im Verband Region Stuttgart.

Die Regionalversammlung ist ein Parlament von Landes Gnaden. Sie wurde mit dem Gesetz vom 7. Februar 1994 (inzwischen mehrfach geändert) geschaffen. Durch ein weiteres Gesetz kann sie jederzeit wieder aufgelöst werden.

Anderswo in Deutschland liegt die Aufgabenträgerschaft für die S-Bahn beim jeweiligen Bundesland (z.B. S-Bahn in München). Mir ist nicht bekannt, dass die Münchner S-Bahn schlechter ist als die Stuttgarter S-Bahn - im Gegenteil. 

Bei der Münchner S-Bahn ist inzwischen die Zweite Stammstrecke im Bau - ein Quantensprung für dieses System. Die neue Zürcher Durchmesserlinie ist de Facto auch eine zweite Stammstrecke für die Zürcher S-Bahn. Die Hamburger S-Bahn hat seit mehreren Jahrzehnten bereits eine Zweite Stammstrecke. Die Frankfurter S-Bahn zeichnet sich wenigstens durch einen viergleisigen S-Bahnhof Hauptbahnhof aus. Das erhöht die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke.

Mit 35 Jahren Verspätung erreicht der Integrale Taktfahrplan den Bahnknoten Stuttgart

Das Geburtsjahr des Integralen Taktfahrplans war 1985. Damals wurde in der Schweiz dieses bahnbrechende neue Bahnbetriebskonzept erfunden und in der Folge den Ausbauplänen zum Schweizer Eisenbahnnetz zugrundegelegt.

Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?

Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.

Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.

Welche Auswirkungen hat die dritte Röhre für den Münchner S-Bahntunnel auf den Stuttgart 21-Fildertunnel?

Das Eisenbahnbundesamt hat aus Brandschutzgründen plötzlich eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefordert. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Fildertunnel bei Stuttgart 21 mit seinen nur zwei Röhren ebenfalls nachgerüstet werden muss.

Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.

Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.

Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.

Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.   

Der schiefe Bahnhof von Stuttgart

Die italienische Stadt Pisa ist für ihren schiefen Turm weltberühmt. Vielleicht kann man das in mehr oder weniger vielen Jahren auch von Stuttgart sagen. Denn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erhält Stuttgart den einzigen Großstadtbahnhof Europas mit einer Gleisneigung von 15 Promille, somit also den schiefen Bahnhof von Stuttgart.

Auf den ersten Blick kann man mit dieser Zahl 15 Promille vielleicht nicht viel anfangen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die in Deutschland geltende Eisenbahn- und Betriebsordnung EBO eine Gleisneigung von maximal 2,5 Promille in Bahnhöfen als den anzustrebenden Normalfall ansieht. (§7 (2) EBO: Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.) Die EU lässt inzwischen für Bahnhöfe des Kernnetzes Längsneigungen von über 2,5 Promille zu, wenn dort nicht regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen. Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass hinter der Regel in der aktuell gültigen Form eine bestimmte Interessenlage steht, die möglicherweise mit Stuttgart 21 zusammenhängt.

Die Gleisneigung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs kann man dann am Besten sehen, wenn es horizontale und/oder vertikale Bezugslinien gibt. Das ist z.B. aktuell beim Bau der Grundfläche mit den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs der Fall, wie das nachfolgende Bild zeigt.

Die Abhängigkeiten zwischen der NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 - ein Pulverfass

Zwischen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 gibt es verschiedene Abhängigkeiten. Gleichzeitig aber könnten die beiden Projekte NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 unterschiedlicher nicht sein. Daraus ergibt sich eine ganz brisante Gemengelage, man könnte sagen ein Pulverfass.

Die beiden Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm bilden zusammen das sogenannte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Die kostentechnische Abgrenzung zwischen Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 am westlichen Widerlager des zweigleisigen Kreuzungsbauwerks über den Neckar in Wendlingen, wobei das Widerlager zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zählt.

Zahlreiche Kritikpunkte gegen die NBS Wendlingen-Ulm
Zu den zahlreichen Kritikpunkten, die gegen die NBS Wendlingen-Ulm vorgebracht werden, zählt ihr fragwürdiges Nutzen-Kosten-Verhältnis. Dieses Verhältnis liegt nur knapp über eins. Es bestehen zudem Vorwürfe, dass das knappe positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der NBS Wendlingen-Ulm nur durch eine recht kreative und alle Möglichkeiten der Bilanzierung ausnutzende Berechnung erreicht worden ist.

So wurde für die Nutzen-/Kostenberechnung der gesamte Abschnitt Wendlingen-Ulm-Augsburg herangezogen. Das führt dazu, dass der weniger investitionsintensive Abschnitt Ulm-Augsburg den überaus kostenintensiven Abschnitt Wendlingen-Ulm ein wenig egalisiert.

Dann werden immer wieder die sogenannten Leichtgüterzüge angeführt, die den Nutzen der NBS Wendlingen-Ulm erhöhen sollen. Es ist aber fragwürdig, ob solche Güterzüge dort jemals verkehren werden.

Ein weiterer Punkt ist bisher kaum genannt worden. Dieser Punkt hat es aber in sich, weil damit eine Verbindung zwischen der NBS und dem Projekt Stuttgart 21 hergestellt wird. Bei den Nutzenberechnungen für die NBS ist eine direkte Anbindung der NBS an den Stuttgarter Flughafen und an einen Bahnknoten am Stuttgarter Flughafen berücksichtigt. Anders ausgedrückt: Die NBS rechnet sich nur, wenn sie direkt zu einem Umsteigebahnhof am Stuttgarter Flughafen geführt wird.

Gemäß dem Aktionsplan Großprojekte der Bundesregierung darf Stuttgart 21 nicht gebaut werden

Der Bundesverkehrsminister hat im Jahr 2015 eine "Reformkommission Großprojekte" eingesetzt, die im September 2015 einen "Aktionsplan Großprojekte" vorgelegt hat. Das Bundeskabinett hat den Aktionsplan Großprojekte am 9. Dezember 2015 verabschiedet. Der Aktionsplan Großprojekte ist somit ab sofort in Deutschland für Großprojekte verbindlich. Das Interessanteste des neuen Aktionsplans Großprojekte ist, dass Stuttgart 21 gemäß dieser Handlungsanweisung für Großprojekte nicht gebaut werden darf.

Um dies zu untermauern, sehen wir uns nur zwei der zehn Punkte des neuen Aktionsplans Großprojekte einmal genauer an.

Nach Stuttgart 21-Desaster muss SSB-Vorstand neu strukturiert werden

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wird es in absehbarer Zeit personelle Veränderungen im Vorstand geben. Zwei Vorstände aus dem dreiköpfigen Gremium werden ausscheiden. Gleichzeitig ist die Zeit für eine neue Strategie zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Stuttgart in den kommenden 50 Jahre fällig, nachdem das letzte wegweisende Gutachten hierzu nun bereits 64 Jahre zurückliegt. Zudem gilt es, Sicherungen einzubauen, dass sich ein Desaster wie Stuttgart 21, zu dem der derzeitige Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, im Hintergrund maßgeblich mitlobbyiert hat, nicht wiederholt.

All dies sollte für die Politik, somit für den Stuttgarter OB, den Stuttgarter Gemeinderat und den Aufsichtsrat der SSB, Anlass sein, den Vorstand der SSB umzustrukturieren und den Aufgabenbereich der SSB klarer zu fassen. Sehen wir uns die Sachlage der Reihe nach an.

Finanzierung des Leipziger Citytunnels könnte auf baldiges Ende von Stuttgart 21 hindeuten

Der am 14.12.2013 eröffnete Citytunnel in Leipzig sowie das Projekt Stuttgart 21 haben Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Sowohl die Gemeinsamkeiten als auch die Unterschiede könnten darauf hindeuten, dass Stuttgart 21 im Gegensatz zum Leipziger Citytunnel nicht fertiggebaut, sondern in absehbarer Zeit gestoppt wird.

Kommen wir zunächst zu den wesentlichen Gemeinsamkeiten zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21. 

• Beide Projekte sind nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans.
• Die Bahn wollte bzw. will beide Projekte eigentlich nicht haben.
• Bei beiden Projekten musste/muss das betroffene Bundesland mit mehr oder weniger großen Zuschusszahlungen die Bahn zum Bau drängeln.

Es gibt jedoch zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21 auch zwei große Unterschiede, auf die wir gleich zu sprechen kommen. Wenden wir uns zunächst der Finanzierung des Leipziger Citytunnels zu.

Die S21-Grundstücksgeschäfte - Flächen, Preise, Verzinsung, Rückabwicklung

Die Landeshauptstadt Stuttgart hat im Bestreben, der Bahn das Projekt Stuttgart 21 schmackhaft zu machen, im Jahr 2001 große Gleisflächen von der Bahn gekauft, deren städtebaulicher Nutzen zum überwiegenden Teil auch bei einer Umsetzung von Stuttgart 21 erst in ferner Zukunft eintreten würde.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Flächen genauer an. Wie groß sind die einzelnen Flächen? Was haben sie gekostet? Wie wurde mit der Verzinsung verfahren? Welche Flächenkäufe und Verzinsungsverzichte müssten auch bei einem Bau von Stuttgart 21 rückgängig gemacht werden? Welche zusätzlichen Kosten entstehen dadurch für Stuttgart 21?

Die betreffenden Flächen des Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds, der Zulaufstrecken sowie des Abstell- und Wartungsbahnhofs Rosenstein waren bis zum Jahr 1994 im Besitz der Bundesbahn, somit in staatlichem Besitz,  also im Besitz der Bevölkerung. Im Zuge der Bahnreform wurden die Flächen der DB AG kostenlos übereignet, die ab diesem Zeitpunkt bestrebt war, so viele Flächen wie möglich zu Geld zu machen.

Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist verfassungswidrig

Die mit großer Wahrscheinlichkeit gegebene Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) schwebt wie ein Damoklesschwert über beiden Projekten. Allerdings ist dies bei weitem nicht der einzige Sachverhalt, der einer Umsetzung der beiden Projekte entgegensteht.

Im heutigen Post wollen wir der Erkenntnis der Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein wenig näherkommen. Hierzu stellen wir Vergleiche mit verwandten verkehrlichen Finanzierungsthemen her und grenzen dadurch den Spielraum der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein.

EU muss Gelder für Stuttgart 21 wegen falscher Angaben zum Projekt zurückziehen

Mit 114.470.000 Euro will die EU das Projekt Stuttgart 21 fördern. Diese Fördermittel sind jedoch auf Grund falscher Angaben zum Projekt Stuttgart 21 beschlossen und eingeplant worden und müssen somit jetzt zurückgezogen werden. Die Fördermittel der EU gründen sich auf Behauptungen zur Leistungsfähigkeit und zu den Fahrzeiten von Stuttgart 21, die sich inzwischen allesamt als falsch erwiesen haben.

Die EU fördert den Aufbau der sogenannten Transeuropäischen Netze (TEN). Zu diesen Netzen gehören als Unterkapitel auch Netze des Transports (TEN-T). Innerhalb der TEN-T gibt es 30 prioritäre Verkehrsprojekte (priority-projects), davon sind 18 Eisenbahnprojekte. Der Bahnkorridor Paris-Bratislava gehört zu diesen 18 Projekten. Er trägt die Nummer 17 (PP 17, priority project 17). Stuttgart 21 wiederum wird als ein Teil des Bahnkorridors Paris-Bratislava betrachtet (Nummer 2007-DE-17200-P).

Die EU will Stuttgart 21 mit über 114 Mio Euro fördern. Sie betrachtet hierbei nicht das gesamte Vorhaben Stuttgart 21 als Teil der Europäischen Netze, sondern nur den für den Fernverkehr Paris-Bratislava erforderlichen Teil (Tunnel Feuerbach anteilig, anteiliger Bahnhofsteil, Fildertunnel anteilig, Strecke vom Fildertunnel bis Wendlingen anteilig). Für diesen Teil von Stuttgart 21 gibt die EU Kosten von 986,2 Mio Euro an. Der Förderbeitrag von über 114. Mio Euro ist somit gemäß der EU-Rechnung ein Förderanteil von 11,61 Prozent am Projekt.

Neuer OB Fritz Kuhn will erstes S21-Grundstücksgeschäft rückgängig machen

Der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn will die von der Landeshauptstadt Stuttgart im Jahr 2001 gekauften Flächen der Gäubahn (sogenanntes Gebiet D) an die Bahn zurückgeben und den Kaufpreis einschließlich Verzinsung zurückfordern. Damit werden der Bahn 22,8 Millionen Euro (14 Millionen Euro Kaufpreis plus Verzinsung von 5 Prozent pro Jahr) im Budget für Stuttgart 21 fehlen. Weitere Grundstücksrückabwicklungen hat Kuhn bereits angedeutet.

Glückwunsch an Fritz Kuhn
Bevor wir aber auf dieses Thema näher eingehen, kommen wir noch kurz auf die OB-Wahl in Stuttgart vom vergangenen Sonntag zu sprechen. Zunächst einmal geht ein herzlicher Glückwunsch an Fritz Kuhn zur eindeutig gewonnenen OB-Wahl. Wir danken Fritz Kuhn dafür, dass er für dieses schwere Amt kandidiert hat, dass er sich bereit erklärt hat, die durch seinen Amtsvorgänger Schuster tief gespaltene Stadt in eine bessere Zukunft zu führen und dass er den widerlichen Angriffen seines Mitbewerbers Turner mit so großer Gelassenheit begegnet ist.

Vom Leiden der Fahrgäste

Berechnet hat es wahrscheinlich noch niemand. Aber es ist wahrscheinlich, dass die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste während der Bauzeit von Stuttgart 21 die Nutzen sogar übersteigen, die während einer 100jährigen Betriebszeit von Stuttgart 21 für die Fahrgäste entstehen. Deutlicher kann der ganze Widerspruch und der ganze Irrsinn, der im Projekt Stuttgart 21 steckt, nicht zum Ausdruck kommen.

Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 darf nur als Ganzes planfestgestellt werden

Stuttgart 21 ist ein Alles-Oder-Nichts-Projekt. Das Projekt entgeht nur dann dem Schicksal, die größte Verkehrs-Bauruine in der Geschichte Deutschlands zu sein, wenn alle Bauabschnitte des Projekts einschließlich der Abschnitte des benachbarten Projekts der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm fertiggestellt sind.

In auffallendem Gegensatz zur Eigenschaft von Stuttgart 21 als Alles-oder-Nichts-Projekt steht das bei Stuttgart 21 angewendete Planungs- und Genehmigungsverfahren. Stuttgart 21 wie auch die benachbarte Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind in verschiedene Planfeststellungsabschnitte geteilt. Stuttgart 21 besteht aus sieben Planfeststellungsabschnitten, die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm besteht aus weiteren sechs Planfeststellungsabschnitten. Für jeden Planfeststellungsabschnitt wird ein eigenständiges Verfahren durchgeführt. Dieses Verfahren endet jeweils mit dem Planfeststellungsbeschluss - wenn alles gut geht. Der Planfeststellungsbeschluss ist die amtliche Baugenehmigung für den betreffenden Abschnitt.

Verstößt der Abriss des Hauptbahnhof- Südflügels gegen die Granada-Konvention des Europarats?

Der geplante Abriss des Südflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs verstößt möglicherweise gegen das Übereinkommen zum Schutz des architektonischen Erbes (Granada-Konvention) des Europarats. Deutschland als Mitgliedsstaat des Europarats hat die Granada-Konvention am 03.10.1985 unterzeichnet und am 17.08.1987 ratifiziert. In Kraft getreten ist die Granada-Konvention in Deutschland am 01.12.1987.

VGH-Urteil zeigt Unzulänglichkeiten im Planungsverfahren von Großprojekten

Am gestrigen 16. Dezember 2011 hat der VGH-Mannheim einen Baustopp für das Grundwassermanagement des Tiefbahnhofs von Stuttgart 21 erlassen. Der VGH gab damit einer Klage des BUND recht. Der BUND hat gegen eine Planänderung beim Grundwassermanagement geklagt mit der Begründung, dass der BUND im Vorfeld dieser Planänderung nicht gehört worden ist sowie dass artenschutzrechtliche Belange (z.B. Schutz des vom Aussterben bedrohten Juchtenkäfers) nicht berücksichtigt worden sind. Damit ruhen jetzt die Bauarbeiten beim Grundwassermanagement bis auf weiteres - möglicherweise für die Dauer eines Jahres.