SWR zieht anscheinend die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um mindestens drei Jahre vor

Geht es nach dem SWR, ist die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bereits Ende 2022. 

So jedenfalls erzählt es der Sender auf seiner Website unter der Überschrift "Das ändert sich 2022 in Baden-Württemberg" (Stand 29.12.2021, 13:21 Uhr).

Wörtlich führt der SWR aus: "Nach zwölf Jahren Bauzeit und einem Jahr Testfahrten soll im Dezember 2022 die Schnellzugstrecke Stuttgart-Ulm in Betrieb gehen. Zugreisende sollen dann zwischen den beiden Städten nur noch gute 30 Minuten brauchen und damit etwa halb so lang wie bisher."

Zunächst mal handelt es sich bei der neuen Bahnstrecke Stuttgart-Ulm nicht um eine Schnellzugstrecke, sondern um eine Schnellfahrstrecke bzw. Neubaustrecke (NBS). Dann geht voraussichtlich Ende 2022 die NBS nur zwischen Wendlingen und Ulm in Betrieb, nicht aber zwischen Wendlingen und Stuttgart. Zudem wird es ab Wendlingen über eine Länge von über 10 Kilometern Richtung Ulm nur einen eingleisigen Betrieb gehen, vielleicht sogar im Bereich rund um den Filstal-Viadukt auf der Göppinger Alb. 

Es werden auch ab Ende 2022 nicht alle mal geplanten drei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die NBS Wendlingen-Ulm fahren, sondern nur ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Dieser Zug wird zwischen Stuttgart und Ulm nur ganz wenige Minuten schneller sein als heute. Das Land wird zudem einen Regionalzug pro Stunde und Richtung für die NBS bestellen, der jedoch von Ulm nicht bis Stuttgart, sondern nur bis Wendlingen fährt. Der Bestandsabschnitt Wendlingen-Plochingen-Stuttgart verträgt keine weiteren Züge. Stuttgart 21 und damit die Schnellfahrstrecke Wendlingen-Stuttgart gehen erst frühestens Ende 2025 in Betrieb.

Immerhin erklärt der SWR, dass nach einer Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm die Fahrzeit noch gute 30 Minuten betragen wird. Das ist jedenfalls etwas über 30 Minuten und damit nicht Deutschlandtakt-kompatibel. Hierzu wäre eine Fahrzeit von ca. 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm erforderlich. 

Was also reitet den SWR, diese Falschmeldung zu bringen. Ist es Nachlässigkeit? Gibt es im SWR keine Redakteure mehr, die Bahnexperten sowie Experten zu Stuttgart 21 sind? Verfällt der SWR wieder in die alten Zeiten, als er Stuttgart 21 über den Grünen Klee lobte?  

Die neue Bahnsituation in Lindau mit zwei Hauptbahnhöfen zeigt die Notwendigkeit für eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Die Bodenseestadt Lindau hat jetzt de facto zwei Hauptbahnhöfe. Das sind zum einen der Inselbahnhof, ein Kopfbahnhof und zum anderen der neue Bahnhof Reutin, ein Durchgangsbahnhof. Beide Bahnhöfe liegen Luftlinie ca. 1,8 Kilometer auseinander.

Die neue Situation bei der Bahn in Lindau zeigt die Notwendigkeit, dass der zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof erforderliche Ergänzungsbahnhof unmittelbar neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof errichtet wird und nicht 2,4 Kilometer weit entfernt in der Nähe des Nordbahnhofs ("Nordkreuz"). Das wollen wir heute in diesem Blog näher beleuchten.

Wieso kam es überhaupt zur jetzt bestehenden Situation in Lindau? Es gibt bei der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen im Bereich Lindau zwei vollkommen gegensätzliche Interessen.

Zum einen wollen sehr viele Fahrgäste auf die Insel Lindau fahren (Da fällt mir eine Postkarte mit dem folgenden Text ein: "Lindau liegt im Bodensee, wers nicht glaubt komm selbst und seh!"). In der Tat gehört die Insel Lindau zu den Top-Reisezielen in Deutschland. Und ein Vorteil der Bahn ist, dass sie direkt auf die Insel fährt. Mit der Bahn wird man also ohne lange Parkplatzsuche und ohne zeitraubendes Umsteigen auf einen Zubringerbus förmlich auf die Insel Lindau katapultiert und ist nach wenigen Schritten vom Inselbahnhof bereits in der Altstadt, am Hafen oder am Bodenseeufer.

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen - Anspruch und Wirklichkeit

Am 14.12.2021 wurde der neue Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen offiziell eröffnet. Das Verkehrsministerium des Landes BW gab am 14.12.2021 eine Pressemeldung über die Eröffnung heraus, in der auch die gehaltenen Reden zusammengefasst werden.

Wenn man die Zusammenfassung der gehaltenen Reden liest, kommt es einem vor, als hätte diese Eröffnungsfeier an einem ganz anderen Bahnhof stattgefunden. Selten gab es eine derart große Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Gemäß den gehaltenen Reden sollte es beim Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen eigentlich mindestens einen Stundentakt oder noch besser einen Halbstundentakt mit Regionalzügen geben. Das ist aber mitnichten so.

Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagte demnach unter anderem: "Mit der Inbetriebnahme des Regionalhalts wird der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen zu einem wichtigen Umsteigebahnhof im öffentlichen Nahverkehr". Wie passt das damit zusammen, dass am Tag nur insgesamt sechs Regionalzüge in S-Vaihingen halten?

Der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart Thomas Bopp sagte unter anderem: "Wir wollen den Fahrgästen in der gesamten Region Stuttgart Umstiege mit möglichst kurzen Wege- und Reisezeiten ermöglichen .... Hier in Stuttgart Vaihingen ist der Umstieg künftig besonders komfortabel". Wie passt das damit zusammen, dass pro Tag nur drei Regionalzüge pro Richtung in S-Vaihingen halten?

Der Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold sagte unter anderem: "Mit dem Ausbau des Bahnhofs Vaihingen wird Stuttgarts größtes Gewerbegebiet, der Synergiepark, noch besser an den ÖPNV angeschlossen". Wie passt das damit zusammen, dass am Wochenende nur insgesamt drei Regionalzüge in S-Vaihingen halten?

Der Konzernbevollmächtigte der DB AG für das Land Baden–Württemberg Thorsten Krenz sagte unter anderem "Mit Stuttgart-Vaihingen haben wir ein attraktives Angebot für Bahnreisende geschaffen". Wie passt das damit zusammen, dass von den nur sechs Regionalzügen gar nicht alle bis Stuttgart-Hauptbahnhof weiterfahren?

Erst sehr viel weiter unten in der Pressemitteilung des Landes wird aufgeführt, dass "die seit dem 13. September haltenden sechs zusätzlichen Regionalzüge in Stuttgart-Vaihingen ... auch im neuen Fahrplan fortgeführt" (werden). Das also ist das offizielle Angebot an Regionalzügen in S-Vaihingen.

Könnte uns das Land BW, das mit einem Beitrag von 10 Mio. Euro fast die gesamten Kosten des Regionalbahnhofs Stuttgart-Vaihingen bezahlt hat, einfach mal aufklären, was hier gespielt wird?! 

Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen - das Schweigen im Walde

Ab heute gilt bei der Bahn und bei Stadtbahn, Straßenbahn und Bus in Baden-Württemberg ein neuer Fahrplan. Obwohl baulicherseits fertiggestellt, halten auch im neuen Fahrplan so gut wie keine Regionalzüge im neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen.

Dies war bereits das Thema im Post vom 09.11.2021  in diesem Blog. 

Zu diesem Thema sind keine Verlautbarungen des zuständigen Landesverkehrsministeriums in BW bekannt. Auch in den Medien ist dazu nichts zu finden. Dabei konnte man eigentlich davon ausgehen, dass nach einer - sehr wohl bekanntgemachten - Fertigstellung des Regionalbahnhofs S-Vaihingen dort auch in nennenswertem Umfang Regionalzüge halten.

Deshalb gibt es hier in diesem Blog eine öffentliche Anfrage an das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg, die betrieblichen Hintergründe und Randbedingungen des Regionalbahnhohfs S-Vaihingen zu erklären.

Das Problem besteht aus zwei Teilen: 

1. Die bestehenden Züge

2. Die geplanten MEX-Züge Stuttgart-Horb über S-Vaihingen

 

Zu 1.

Warum halten auch im neuen Fahrplan fast keine Regionalzüge in S-Vaihingen? Gibt es hierzu betriebliche und/oder verkehrliche Gründe, z.B. Verlängerung der Fahrzeiten, Fahrtenlagenüberschneidungen mit anderen Zügen, Anschlussprobleme?

 

Zu 2.

Der geplante, halbstündlich verkehrende MEX Stuttgart-Horb über S-Vaihingen, Böblingen, Herrenberg und Eutingen im Gäu ist der eigentlich für Halte in S-Vaihingen prädestinierte Zug. 

 

Wann ist mit einer Betriebsaufnahme dieses Zugs zu rechnen? Welche Gründe stehen einer sofortigen Betriebsaufnahme dieses Zugs entgegen (Überlastung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Züge sind noch nicht bestellt oder geliefert, es ist für eine Bestellung der Zugleistungen kein Geld vorhanden, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Rohr-Böblingen, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Böblingen-Herrenberg, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Herrenberg-Eutingen)?

 

Problematisch wäre es, wenn auch längerfristig keine Regionalzüge in S-Vaihingen halten und dieser Bahnhof nur dazu dient, die betrieblichen Einschränkungen bei S-Bahnbauarbeiten oder beim Projekt Stuttgart 21 zu kaschieren. Dann hätte das Land BW diesen Bahnhof nicht finanzieren sollen. 

  

 

"Frankfurt RheinMain plus" versus Stuttgart 21 - etappierbarer Ausbau versus Alles-oder-Nichts-Projekt

Vor wenigen Tagen wurde im Umfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs die Baumaßnahme "Homburger Damm" abgeschlossen. Dies ist eines von zahlreichen Ausbaumodulen im Rahmen des Projekts "Frankfurt RheinMain plus". 

Das Modul Homburger Damm bringt einen zweigleisigen Ausbau einer bisher eingleisigen Zulaufstrecke zum Frankfurter Hauptbahnhof, die Entflechtung von Zufahrten und eine Trennung von Fernverkehr (Südseite) und Regionalverkehr (Nordseite) im Frankfurter Hauptbahnhof.

Die jetzt erfolgte Inbetriebnahme der Baumaßnahme Homburger Damm ist eine willkommene Gelegenheit, noch einmal die fundamentalen Unterschiede zwischen einem etappierbaren Ausbauprogramm (Frankfurt RheinMain plus) und einem Alles-oder-Nichts-Projekt (Stuttgart 21) zu streifen.

Die Arbeiten beim Modul Homburger Damm begannen gemäß den Angaben der Bahn im Juni 2017. Die Inbetriebnahme war im November 2021. Dieses Modul war somit ca. 4,5 Jahre im Bau. Mit dem Bau von Stuttgart 21 wurde im Februar 2010 begonnen. Inbetriebnahme soll nach jetzigem Sachstand im Dezember 2025 sein, wobei unklar ist, ob bis zu diesem Zeitpunkt alle Arbeiten abgeschlossen sind und wobei sicher ist, dass die Arbeiten für die Gäubahn im Dezember 2025 nicht abgeschlossen sind. Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wird bis zu einer ersten Inbetriebnahme somit knapp 16 Jahre im Bau sein.

Der Bauzeitenvergleich

Das steht also gegenüber: 4,5 Jahre Bauzeit beim Modul Homburger Damm und 16 Jahre Bauzeit bis zu einer ersten Inbetriebnahme bei Stuttgart 21.

Damit wird der Vorteil des etappierbaren Ausbaus eines Bahnknotens, wie das bei Frankfurt RheinMain plus der Fall ist, evident. Ein (Teil)Nutzen kann bei einem etappierbaren Ausbau sehr viel schneller erreicht werden als bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt wie Stuttgart 21.

Zudem ist der etappierbare Ausbau mit einzenen Ausbaumodulen wesentlich weniger krisenanfällig. Die Wahrscheinlichkeit von Krisen während der Bauzeit ist bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt wesentlich größer als bei einem etappierbaren Ausbauprojekt. Beispiele für Krisen sind: Pandemie, Asteroideneinschlag, Finanzkrise, Krieg, interne Spannungen usw..

Auch das Projekt Stuttgart 21 ist - soweit das noch geht - vom Alles-oder-Nichts-Projekt auf ein etappierbares Projekt umzustellen.

Konkret: Nach einer Erstinbetriebnahme von Stuttgart 21 muss ein Teil des Kopfbahnhofs in Stuttgart erhalten bleiben. Danach wird dann Modul um Modul abgearbeitet, z.B. Ergänzungsbahnhof, fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen, Express-S-Bahn von Calw, von Marbach am Neckar und von Kirchheim unter Teck zum Ergänzungsbahnhof, Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn usw.

Es darf nicht sein, dass Stuttgart gegenüber anderen Großstädten wie Frankfurt und München immer weiter in Rückstand gerät.

NBS Frankfurt-Mannheim ist Deutschlandtakt-kompatibel - ganz im Gegensatz zu den Strecken Mannheim-Stuttgart und Stuttgart-Ulm

Die Planfeststellungsunterlagen für den ersten Abschnitt der geplanten NBS Frankfurt-Mannheim zwischen Zeppelinheim und der Nordanbindung Darmstadt wurden am 30. November 2021 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Das berichtet die Bahn auf ihrer Projekt-Website "Frankfurt Rhein-Main-Plus".

Ebenfalls auf ihrer Projekt-Website berichtet die Bahn, dass die Fahrzeit mit dem ICE zwischen den Hauptbahnhöfen von Frankfurt am Main und Mannheim zukünftig nur noch 29 Minuten betragen wird. Damit ist gewährleistet, dass sich die Züge aus Richtung und Gegenrichtung beim Halbstundentakt sowohl im Frankfurter als auch im Mannheimer Hauptbahnhof begegnen. Das wiederum ist die Vorraussetzung dafür, dass sowohl im Mannheimer als auch im Frankfurter Hauptbahnhof ein Vollknoten 00/30 im Rahmen des Integralen Taktfahrplans (Deutschlandtakt) eingerichtet werden kann.

Beim Stuttgarter Hauptbahnhof sieht es diesbezüglich schon viel schwieriger aus. Und einen Hauptanteil daran hat das Projekt Stuttgart 21.

Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm

Nach allem was man so hört wird die Fahrzeit mit dem ICE zwischen Stuttgart und Ulm im Verlauf der Schnellfahrstrecke mehr als 30 Minuten betragen. Damit ist die Fahrzeit nicht Deutschlandtakt-kompatibel.

Von der Express-S-Bahn zur Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Im Laufe des Jahres 2022 soll im Stuttgarter S-Bahnnetz die erste Express-S-Bahn starten. Sie verläuft zunächst von Weil der Stadt nach S-Zuffenhausen und hält im Streckenverlauf nur an wichtigen Stationen.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum aufzuzeigen, dass die Express-S-Bahn im Stuttgarter S-Bahnnetz zwingend den Bau einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof nach sich zieht.

Die Express-S-Bahn hat zwei Hauptaufgaben.

Einerseits soll sie zusätzliche Kapazität im Stuttgarter S-Bahnnetz bereitstellen. Denn für die S-Bahn gilt ja dasselbe, was auch für das übrige Bahnnetz gilt: Im Rahmen der Verkehrswende soll sich die Bahnnverkehrsleistung verdoppeln.

Andererseits soll die Express-S-Bahn weiteren Städten eine schnelle und direkte Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof mit all seinen Umsteigemöglichkeiten bieten.

NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe: So geht Bahnausbau

In Stuttgart sind wir immer noch geschockt über die nach wie vor nicht stornierte Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn. Wie man es besser macht, zeigen die jetzt angestoßenen Planungen für die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe.

Vor wenigen Tagen fand die Startveranstaltung zur NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe statt. Als erster Schritt wird das Raumordnungsverfahren beginnen.

Die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe ist einerseits wegen der enorm gestiegenen und noch weiter steigenden Zugzahlen im Korridor Rotterdam-Genua, andererseits aber auch zur Entflechtung des ICE-Verkehrs Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Mannheim erforderlich.

Prognosen zeigen für den Querschnitt südlich von Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen sage und schreibe 1.002 Züge pro Tag.

Wir wollen uns aber heute mehr auf den ICE-Aspekt mit dem Bahnknoten Mannheim konzentrieren. Heute gibt es hier ja die Situation, dass Mannheim einerseits ICE-Knoten ist, dass aber andererseits die ICE von Stuttgart und die ICE von Karlsruhe auf denselben Gleisen von Süden her auf Mannheim zufahren. Das führt zur Verlängerung des Aufenthalts für eine der beiden ICE-Linien im Mannheimer Hauptbahnhof und andererseits auch zu Folgeverspätungen und Langsamfahrten, wenn der erste der beiden hintereinanderfahrenden ICE-Züge verspätet ist.

Im Rahmen der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe können zukünftig die von Stuttgart und von Karlsruhe kommenden ICE gleichzeitig auf den Bahnknoten Mannheim zufahren und gleichzeitig dort ankommen. Dasselbe gilt für die Abfahrt von Mannheim nach Stuttgart und nach Karlsruhe.

So also geht Bahnausbau. Und dies zeigt gleichzeitig, wie stark Stuttgart 21 von Immobilieninteressen dominiert ist und wie nachgeordnet ein guter, leistungsfähiger und pünktlicher Bahnverkehr bei Stuttgart 21 ist. Noch aber kann man zumindest teilweise umkehren. Denn die Stornierung der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn und deren Ersatz durch eine Führung der Gäubahn auf ihren eigenen Gleisen über die Panoramastrecke zu einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist immer noch möglich.        

Nach Versagen der "Ampel" - Was kann jetzt noch für den Bahnknoten Stuttgart getan werden?

Der Bund steckt beim Thema Stuttgart 21 den Kopf in den Sand. Das war bei der Großen Koalition so. Das scheint auch bei der wahrscheinlich kommenden Ampel-Regierung mit SPD, Grünen und FDP so zu sein.

Entgegen den berechtigten Erwartungen wird Stuttgart 21 im neuen Koalitionsvertrag mit keinem Wort erwähnt. Auch die in den letzten Monaten hochgekochten Ergänzungsprojekte des Bundes (Nordzulauftunnel, Gäubahn-Fildertunnel) werden im Koalitonsvertrag nicht genannt - ganz im Gegensatz zu vielen anderen Ausbauprojekten in ganz Deutschland.

Dem Bund scheint es egal zu sein, was die zu 100 Prozent im Bundeseigentum befindliche Bahn in Stuttgart macht. Der vom Bund auch gemäß Koalitionsvertrag voranzutreibende Deutschlandtakt funktioniert mit Stuttgart 21 nicht. Hat der Bund dies mal thematisiert? Die Bahn könnte bei Stuttgart 21 viele Milliarden Euro Mehrkosten übernehmen müssen. Gibt es hierzu ein Statement des Bundes? Nein!

Dabei ist es absolut verständlich, dass die Ergänzungstunnel zu Stuttgart 21 wohl jetzt auf die lange Bank geschoben bzw. gleich ganz storniert werden. Denn den Bürgerinnen und Bürgern außerhalb von BW kann man kaum vermitteln, dass ein Projekt, das eigentlich mit dem Anspruch einer Verdoppelung des Bahnverkehrs angetreten ist, jetzt noch zahlreiche weitere Milliarden des Bundes für Ergänzungstunnel benötigt.

Was kann jetzt noch für den Bahnknoten Stuttgart getan werden?

Das Versagen der Bundes-Grünen beim Thema Mobilität und bei Stuttgart 21

Die Partei Bündnis 90 / Die Grünen scheint ihren Zenit überschritten zu haben. Davon zeugt nicht nur die von vielen Bürgerinnen und Bürgern in BW als Affront aufgefasste neue Landeskampagne "The Länd". Das zeigt sich auch im Koalitionsvertrag im Bund für die neue Legislatur ab 2021.

Anton Hofreiter - schlecht vorbereitet

So berichtete die Tagesschau in ihrer Internetausgabe vom 25.11.2021, dass einer der Punkte für die Nichtberücksichtigung von Anton Hofreiter für ein Ministeramt die schlechte Performance dieses Politikers bei den Koalitionsverhandlungen war. In der Gruppe Mobilität zeigte sich Hofreiter demnach schlecht vorbereitet.

 

Was hatten wir für Hoffnungen in Anton Hofreiter gesetzt. Er sollte Verkehrsminister werden und wichtige Änderungen / Ergänzungen bei Stuttgart 21 in die Wege leiten. Was für eine Enttäuschung!

 

Matthias Gastel - kein Anwalt des Landes in Sachen Mobilität

In der Verhandllungsgruppe Mobilität war auch Matthias Gastel vertreten. Als einziger in dieser Gruppe kommt er aus BW und ist bestens mit dem Problem Stuttgart 21 vertraut. Er hätte darauf hinwirken müssen, dass ein ganz kleines Kapitel im Koalitionsvertrag dem Projekt Stuttgart 21 gewidmet ist. Denn dieses Projekt ist einerseits aus dem Ruder gelaufen und andererseits betrifft dieses Projekt die Schienenwege des Bundes. Zudem ist die Bahn im Eigentum des Bundes und es kann dem Bund nicht egal sein, wenn Milliarden zusätzlicher Kosten an der Bahn hängen bleiben.

 

Es wäre dringend an der Zeit gewesen, dass der Bund in Stuttgart 21 eingreift, die Sache an sich zieht und seine Vorstellungen für die Zukunft von Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag festhält. Das alles ist nicht geschehen.

 

Auf seiner Facebook-Seite erwähnt Gastel diesen Sachverhalt mit keinem Wort. Statt dessen wirbt er mit unverbindlichen Projekten zur Zukunft der Bahn. Dazu gehört z.B., dass zukünftig mehr kleinere Städte an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden sollen.

 

Ist das wirklich so gut? Der Fernverkehr ist doch seit der Bahnreform in der Zuständigkeit der Bahnunternehmen und nicht mehr des Bundes. Was will der Bund hier bewirken? Zudem ist es sogar besser, es fahren schnelle IRE-Züge im Stunden oder Halbstundentakt als dass alle zwei Stunden ein Fernverkehrszug und alle zwei Stunden im Wechsel ein IRE fährt. Beispiel Stuttgart-Aalen: alle zwei Stunden fährt ein IC, ebenfalls alle zwei Stunden fährt ein IRE. Davon hat niemand etwas. Es wäre hier wirklich besser, die Bahn stellt den IC ein und das Land BW bestellt statt dessen den stündlichen IRE-Verkehr Stuttgart-Aalen und vielleicht sogar mit dem Land Bayern zusammen den stündlichen IRE-Verkehr Stuttgart-Aalen-Nürnberg.

 

Annalena Baerbock - Karriere vor Landeswohl

Annalena Bearbock ist die große Wahlverliererin. Sie hat es geschafft, dass die Werte der Grünen innerhalb weniger Wochen von über 25 Prozent auf 14 Prozent absackten. Das hält Annalena Baerbock nicht davon ab, partout Außenministerin werden zu wollen. Das wiederum hat den Grünen vermutlich das Verkehrsministerium gekostet.

 

Wird Annalena Baerbock eine gute Außenministerin? Zweifel sind angebracht. Sie gilt als nicht gerade russlandfreundlich. Das können wir in diesen schwierigen Zeiten gar nicht gebrauchen. Sie hat zudem wenig einschlägige Berufserfahrung. Der mehrfach geänderte Lebenslauf sagt uns nichts über besondere Auslandserfahrungen. Zudem wird sie wahrscheinlich belehrend gegenüber vielen Staaten auftreten. Das schafft kein Vertrauen. Deutschland könnte so nicht mehr als unabhängiger Vermittler auftreten und wird nicht mehr ernstgenommen. Bereits Merkel und Maas ermahnten und belehrten immer wieder andere Staaten. Unter Annalena Baerbock wird dies noch zunehmen. Deutschland  wird sich isolieren. Ein Außenminister muss ein Diplomat sein und nicht wie ein Elefant im Porzellanladen auftreten. Wird Russlands Außenminister Lawrow - in der Presse mehrfach als bester Außenminister der Welt bezeichnet - Baerbock unter diesen Umständen ernstnehmen? Cem Özdemir wird möglicherweise in seinem Landwirtschaftsminiserium warten, bis er nach vielleicht einem Jahr Baerbock ablösen kann.

Koalitionsvertrag 2021 lässt zu Stuttgart 21 viele Fragen offen

Im Koalitionsvertrag der Ampelparteien der zukünftigen Bundesregierung ab 2021 wird das Projekt Stuttgart 21 nicht explizit erwähnt.

Das ist eine eigentliche Enttäuschung. Nun mag man einwenden, dass ein Projekt in der deutschen Provinz doch nicht unbedingt Eingang in den Koalitionsvertrag der zukünftigen Bundesregierung finden muss. Dem mag man entgegnen, dass es sich bei Stuttgart 21 um einen Sonderfall handelt, der durchaus auf Bundesebene eine Regulierung und eine Richtigstellung verdient hat. Denn Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn AG, das diese nur dank reichlicher Zuschüsse des Landes und der Landeshauptstadt Stuttgart umsetzt. Stuttgart 21 hat als einziges großes Verkehrsprojekt in Deutschland seine Rechtfertigung nicht im Bundesverkehrswegeplan. Stuttgart 21 ist auch das einzige große Verkehrsprojekt in Deutschland, das nicht primär verkehrlichen, sondern städtebaulichen Zielen dient.

Von daher wäre es richtig gewesen, das Projekt Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag zu erwähnen und eine stärkere Einmischung des Bundes in dieses Projekt festzulegen.

Bahnkapazität soll verdoppelt werden

Gemäß dem Koalitionsvertrag soll die Verkehrsleistung im Personenverkehr auf der Schiene bis 2030 verdoppelt werden. Die Infrastrukturkapazität soll auf dieses Ziel ausgerichtet werden. Das allein reicht doch schon aus, das Projekt Stuttgart 21 auf den Prüfstand  zu stellen!

Der Leipziger Hauptbahnhof und Schlussfolgerungen für Stuttgart 21

Der Leipziger Hauptbahnhof ist der flächengrößte Kopfbahnhof Europas. Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns die betriebliche Situation beim Leipziger Hauptbahnhof an und ziehen Schlussfolgerungen für Stuttgart 21.

Wenn man im Leiziger Hauptbahnhof die gelben Aushangfahrpläne, die in nahezu allen Bahnhöfen der Bahn vorhanden sind, ansieht, erschrickt man zunächst. Im Leipziger Hauptbahnhof scheinen mehr Züge abzufahren als im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei näherer Betrachtung löst sich das Rätsel aber schnell auf. Denn auf den gelben Aushangfahrplänen im Leipziger Hauptbahnhof werden nicht nur die Züge aufgeführt, die vom Kopfbahnhof abfahren, sondern auch alle Züge der S-Bahn Mitteldeutschland, die von den beiden unterirdischen Bahnsteigen abfahren.

Das ist beim Stuttgarter Hauptbahnhof ja nicht der Fall. Dort sind auf den gelben Aushangfahrplänen nur die vom Kopfbahnhof abfahrenden Züge gelistet und nicht die von den beiden Bahnsteigen des Tiefbahnhofs abfahrenden S-Bahnzüge. Würde man diese S-Bahnzüge auch noch auf den gelben Aushangfahrplänen des Stuttgarter Hauptbahnhofs unterbringen, wären diese Pläne noch wesentlich voluminöser als dies in Leipzig der Fall ist. 

Im Leipziger Hauptbahnhof: Ungefähr in der Bildmitte sieht man einen gelben Aushangfahrplan, der nicht nur die Fern- und Regionalzüge, sondern auch die S-Bahnen anzeigt.

Kommen wir als nächstes zur Bahnsteignummerierung. Auch bei diesem Thema gibt es einige Unterschiede zwischen Leipzig und Stuttgart. Beim Stuttgarter Hauptbahnhof haben die beiden unterirdischen Bahnsteige der S-Bahn die Nummern 101 und 102 erhalten. Anders in Leipzig. Dort haben die beiden unterirdischen Bahnsteige der S-Bahn die Nummern 1 und 2.

Mit Stuttgart 21 würde der Stuttgarter Hauptbahnhof aus der Wikipedia-Liste der größten Bahnhöfe der Welt herausfallen

Im Wikipedia-Artikel "Bahnhof" gibt es eine Liste der größten Personenbahnhöfe der Welt. Und der Stuttgarter Hauptbahnhof ist in dieser Liste enthalten!

Allerdings gibt es einen Wermutstropfen. Denn mit einer Betriebnahme des puren Projekts Stuttgart 21 (ohne Änderungen und Ergänzungen) würde der Stuttgarter Hauptbahnhof aus dieser Liste herausfallen. Damit würde Stuttgart einen weiteren Schritt in Richtung Provinzialität, im Richtung Vergessenheit gehen.

Im Einzelnen:

Berücksichtigt in der Wikipedia-Liste sind die Bahnsteige für den Fernverkehr und für den Regionalverkehr sowie die Bahnsteige für die S-Bahn. Nicht berücksichtigt sind die Bahnsteige für die U-Bahn, die Stadtbahn und die Straßenbahn.

 

Einige interessante Details:

Das Grand Central Terminal in New York ist mit 67 Gleisen der größte Bahnhof der Welt.

 

Der Münchner Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof Deutschlands mit 34 Gleisen.

 

Paris Gare du Nord ist mit 31 Gleisen der meistfrequentierte Bahnhof Europas. 

 

Shanghai-Hongquao ist der flächengrößte Bahnhof Asiens.

 

Der Nürnberger Hauptbahnhof ist mit 23 Gleisen der größte Durchgangsbahnhof Europas.

 

Der Leipziger Hauptbahnhof ist der flächengrößte Kopfbahnhof Europas.

 

Der Stuttgarter Hauptbahnof ist heute mit 18 Gleisen auf Platz 46 der größten Bahnhöfe der Welt.

 

Stuttgart 21 bringt den Abstieg

Mit nur noch 10 Gleisen bei einem puren Projekt Stuttgart 21 würde der Stuttgarter Hauptbahnhof zukünfig aus der Wikipedia-Liste der größten Bahnhöfe der Welt mit Schwung herausfallen.

 

Die Ergänzungsstation ist in jeder Hinsicht erforderlich

Hierin - aber selbstvertändlich auch aus vielen anderen Gründen - zeigt sich die Notwendigkeit einer Ergänzungsstation für den Stuttgart 21-Hauptbahnhof. Diese Ergänzungsstation muss allermindestens 6 Gleise, jedoch viel besser 10 bis 12 Gleise bekommen. Oder ist der Stuttgarter Stadtverwaltung die Position des Stuttgarter Hauptbahnhofs sowie seine Verkehrsbedeutung und sein Knotenpunktscharakter egal?     

Weiterhin fast kein Regionalzug im neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen ist baulich so gut wie fertiggestellt. Ab dem Fahrplanwechsel am 12.12.2021 könnten dort Regionalzüge halten.

Ein Blick auf die auf der Website des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) abrufbaren Aushangfahrpläne (konkret: RB14 / IC 40 beim Bahnhof S-Vaihingen) zeigt jedoch, dass auch im nächsten Fahrplanjahr 2022 so gut wie keine Regionalzüge am Regionalbahnhof S-Vaihingen halten werden.

Das ist wohl noch nicht allen klar. Denn in manchen Foren und auch in der Presse liest man zuweilen, das doch bald in S-Vaihingen Regionalzüge halten werden, oder dass man bald in S-Vaihingen von der Gäubahn in Richtung Flughafen umsteigen kann.

ICs werden wohl kaum in S-Vaihingen halten

Dabei war von vornherein klar, dass die stündlich im Verlauf der Gäubahn verkehrenden IC, die gleichzeitig auch eine Regionalzugnummer tragen, wohl kaum in S-Vaihingen anhalten werden. Jedoch hält auch der zweistündlich verkehrende Regionalzug Stuttgart - Freudenstadt/Rottweil dort nicht an, möglicherweise wegen Fahrzeitengpässen und Anschlussproblemen. Selbst wenn dieser Zug in S-Vaihingen alle zwei Stunden hielte, wäre dies kein nennenswertes Angebot.

Wegen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz: Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof sollte bis 2030 fertig sein

Wenn die Zuwendungen vom Bund gemäß dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz genutzt werden sollen, ist es ratsam, die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof schnell zu planen und umzusetzen.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurde kürzlich überarbeitet und modernisiert. Neu werden zum Beispiel herkömmliche Investitionen in U-Bahnen und Stadtbahnen mit bis zu 75 Prozent der Kosten vom Bund bezuschusst (bisher waren es 60 Prozent). Ein Beispiel dafür: Vor wenigen Tagen hat die Stadt Hamburg die Nachricht bekommen, dass die neue Strecke der U4 zur Horner Geest mit 75 Prozent der Kosten vom Bund bezuschusst wird.

Es gibt im neuen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auch neue Fördertatbestände. So werden mit 60 Prozent der Kosten Grunderneuerungen von U-Bahnen und Stadtbahnen finanziert. Damit reagiert der Gesetzgeber auf die schleichende Alterung der Anlagen von städtischen Schienenbahnen.

Auch die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof kann gefördert werden 

Nicht zuletzt wird jetzt mit bis zu 60 Prozent der Kosten auch der "Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs" gefördert (§2 Absatz (2) 1.).

Dieser neue Fördertatbestand wurde im Zuge des Erreichens von Klimazielen aufgenommen. Und dieser neue Fördertatbestand ist bis 2030 befristet.

Dieser neue Fördertatbestand passt wie angegossen zur geplanten Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Um die Fördermittel voll ausschöpfen zu können, sollten die Planung und der Bau dieser Ergänzungsstation somit jetzt forciert werden.

Alternativ ist es selbstverständlich möglich, dass die Ampelkoalition im Bund einer Verlängerung des Förderzeitraums über 2030 hinaus zustimmt. 

Der Teilbetrieb auf der NBS Wendlingen-Ulm ab Ende 2022

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2022 wird die NBS Wendlingen-Ulm in Betrieb genommen. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg informierte in einer Pressemitteilung vom 18.10.2021 über den geplanten Betrieb mit stündlichen Regionalverkehrszügen (IRE) im Verlauf der NBS Wendlingen-Ulm ab Ende 2022.

Demnach wird es ab Ende 2022 einen sogenannten Vorlaufbetrieb mit Regionalverkehrszügen IRE im Stundentakt zwischen Wendlingen und Ulm mit Halt in Merklingen geben. Die Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Ulm wird sich um 4 bis 7 Minuten verkürzen. Es werden lokbespannte, druckertüchtigte Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingesetzt. Zusätzlich lässt die Bahn einen ICE pro Stunde und Richtung über die NBS fahren.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog einige Aspekte im Zusammenhang mit dem Vorlaufbetrieb Wendlingen - Ulm sowie mit der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm näher an.

Leistungsfähigkeit / Mischbetrieb

Der Teilbetrieb / Vorlaufbetrieb ab Ende 2022 dürfte die NBS Wendlingen - Ulm bereits an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit bringen.

 

Einerseits gibt es einen längeren eingleisigen Streckenabschnitt, weil im Albvorlandtunnel nur eine der beiden Röhren in beiden Richtungen befahren werden kann. Andererseits ist noch nicht hundertprozentig klar, ob die zweite Brücke des Filstalviadukts ab Ende 2022 bereits befahrbar ist. Der Lückenschluss beim Verlegen der Schienen, der vor wenigen Tagen groß gefeiert wurde, bezieht sich ja nur auf eine der beiden Brücken des Filstalviadukts.

Stadtbahn Ludwigsburg: Der Hochflur-Spuk hört immer noch nicht auf

Eigentlich schien in Ludwigsburg alles klar zu sein. Gemäß einem eindeutigen Gemeinderatsbeschluss soll in Ludwigsburg und Umgebung ein Niederflur-Stadtbahnsystem installiert werden. Das scheint jedoch einigen Leuten nicht zu gefallen. Jetzt wird dieser Beschluss wieder in Frage gestellt. Und die Hochflur-Stadtbahn klopft wieder an den Stadtgrenzen von Ludwigsburg an.

Der Ludwigsburger Gemeinderat braucht sich für seinen Beschluss zum Niederflur-Stadtbahnsystem nicht zu schämen, im Gegenteil. Fast alle Städte in Baden-Württemberg haben ein Niederflursystem in Betrieb: Ulm, Freiburg im Breisgau, Basel-Weil am Rhein, Straßburg-Kehl, Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe. Alle? Nein, Stuttgart hat ein Hochflur-Stadtbahnsystem im Einsatz.

Und das ist dann auch der Grund, weshalb die Hochflur-Stadtbahn in Ludwigsburg immer wieder thematisiert wird. Gäbe es die Hochflur-Stadtbahn in Stuttgart nicht, würde niemand in Ludwigsburg die Hochflur-Stadtbahn auch nur erwähnen.

Welche Rolle spielt die SSB?

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betreibt das Hochflur-Stadtbahnsystem in Stuttgart. Und die SSB ist auch zuständig, wenn es um die konzeptionelle Weiterentwicklung des Systems geht. Auch im Zusammenhang mit Ludwigsburg spielt die SSB eine Rolle. So stammt der neueste Vorschlag einer am Südrand von Ludwigsburg entlangschrammenden Hochflur-Stadtbahn von der SSB. Auch der neue Geschäftsführer des Zweckverbands Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg Frank von Meißner kommt von der SSB. Gemäß Pressemeldungen arbeitet er sogar bis zum Jahresende noch halbtags dort. Das muss jetzt nichts weiter heißen. Es ist durchaus möglich und auch zu hoffen, dass Frank von Meißner seine Arbeit in Ludwigsburg ohne Einflüsterungen der SSB durchführt. Erwähnt werden muss jedoch dieser Zusammenhang, um ein vollständiges Bild zu bekommen.

Anton Hofreiter und Matthias Gastel in Ampelkoalitions-Arbeitsgruppe sieben: Folgen für Stuttgart 21?

Möglicherweise wird in einem Koalitionsvertrag der geplanten Ampelkoalition auf Bundesebene auch das Projekt Stuttgart 21 genannt werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist die Besetzung der betreffenden Ampelkoalitions-Arbeitsgruppe sieben durch die Grünen.

Das Thema Mobilität, zu dem auch Stuttgart 21 gehört, wird in der siebten von 22 Arbeitsgruppen behandelt. Die Grünen entsenden in diese Arbeitsgruppe vier Vertreter bzw. Vertreterinnen. Das sind die vier Personen:

Anton Hofreiter

Anton Hofreiter war und ist ein ausgewiesener Kritiker von Stuttgart 21. Im Vorfeld der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 tourte er durch Baden-Württemberg und warb für einen Stopp des Projekts.

 

Matthias Gastel

Matthias Gastel akzeptiert die Volksabstimmung zu Stuttgart 21. Er bemüht sich jedoch ohne Unterlass, die größten Fehler des Projekts zu heilen. Zudem tritt er dafür ein, dass das gesamte Bahnnetz in Baden-Württemberg ausgebaut wird anstatt die Mittel nur in einige wenige Projekte zu stecken.

 

Tarek al Wasir

Der hessische Wirtschaftsminister Tarek al Wasir hat im Zusammenhang mit dem geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt am Main mehrfach klargestellt, dass - anders als bei Stuttgart 21 - der Kopfbahnhof in Frankfurt am Main vollumfänglich erhalten bleibt und für zusätzlichen Regionalverkehr zur Verfügung steht. Stuttgart 21 ist wohl für Tarek al Wasir ein Negativbeispiel, dem man nicht folgen sollte.

 

Maike Schäfer

Die Bremer Grünen-Spitzenfrau ist in Sachen Stuttgart 21 ein unbeschriebenes Blatt. Sie hat Regierungserfahrung unter anderem in den Bereichen Umwelt und Verkehr. 2019 sprach sie sich für Koalitonsverhandlungen mit der SPD und der Linken aus. Kann man somit annehmen, dass sie Stuttgart 21 ebenfalls skeptisch gegenübersteht?

 

Fazit

Die Besetzung der Ampelkoalitions-Arbeitsgruppe sieben seitens der Grünen mit ausgewiesenen Stuttgart 21-Kritikern nährt die Hoffnung, dass zwar das Projekt als Ganzes nicht mehr gestoppt werden kann, dass aber substanzielle Ergänzungen / Änderungen wie z.B. der Wegfall des Bilgertunnels, der Bau einer Ergänzungsstation und die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke durchgesetzt und vereinbart werden.

Warum es das Stuttgart 21-Versöhnungsfest von OB Frank Nopper nicht geben kann

Stuttgarts OB Frank Noppers Beitrag zum Stuttgart 21-Konflikt scheint ein Versöhnungsfest zu sein, das er bei der Eröffnung von Stuttgart 21 feiern will. So jedenfalls äußerte er sich bereits mehrfach.

Wir sehen uns heute an, warum es ein solches Versöhnungsfest nicht geben kann. Der erste Blick geht bei solchen Sachen ja heutzutage in die wikipedia. Im Artikel " Versöhnung" gibt es das Kapitel "Philosophie". Dort heißt es, dass in Hegels Philosophie mit Versöhnung die Vermittlung gemeint ist, "die am Ende der Dialektik die Widersprüche in einer Synthese aufhebt". Das von Frank Nopper angestrebte Versöhnungsfest hat somit mit Versöhnung wenig zu tun. Es wäre vielmehr ein Stuttgart 21-Triumphfest.

In einem weiteren Kapitel "Politik" heißt es im wikipedia-Artikel, dass in "Gesellschaft und Politik Versöhnung als ein möglicher Bestandteil einer Vergangenheitsbewältigung und/oder Konfliktregelung betrachtet wird. Und weiter: "Die Ermittlung der Wahrheit bezüglich des realen Geschehens wird sowohl bei einer Vergangenheitsbewältigung als auch bei einer Konfliktregelung für erforderlich gehalten". All dies beinhaltet Noppers vorgeschlagenes Stuttgart 21-Versöhnungsfest nicht. 

Kann Stuttgart von den gescheiterten Münchner Seilbahnplänen lernen?

Die im Norden des Landkreises München seit einigen Jahren aktuellen Seilbahnpläne haben jetzt von Experten ein vernichtendes Urteil bekommen. Darüber berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer Internetausgabe vom 19. Oktober 2021.

Bekanntlich hätte man in Stuttgart ja gerne ebenfalls eine oder mehrere Seilbahnen, die z.B. auch den Gäubahn-Bahnhof Stuttgart-Vaihingen anbinden sollen.

Gemäß der Verkehrswertuntersuchung für den Münchner Norden sind Seilbahnen ebenso wenig rentabel wie U-Bahnen oder Straßenbahnen. Da bleibt eigentlich nur, sich mehr um den Linienbus zu kümmern.

Bei Seilbahnen schlügen vor allem die kleinen Geschwindigkeiten und die wegen des benötigten Personals hohen Betriebskosten negativ zu Buche. Dazu kommen noch die Probleme bei der städtebaulichen Integration. Zudem steigen in eine Seilbahn weniger Autofahrer um als in eine U-Bahn oder Straßenbahn. Das führt dazu, dass die Betriebskosten einer Seilbahn sogar höher liegen als die Betriebskosten einer U-Bahn oder einer Straßenbahn. Dagegen liegen die Baukosten einer U-Bahn oder Straßenbahn höher als diejenigen einer Seilbahn.

Festgestellt wird, dass es wegen des schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses keine staatliche Förderung für eine Seilbahn geben wird. Die Politik hat jetzt angeregt, die Verbesserung des Busverkehrs als weitere Alternative zu untersuchen.

Was sind die Folgen für Stuttgart?

Mit großer Wahrscheinlichkeit kann man davon ausgehen, dass die Stuttgarter Seilbahnpläne in der Umgebung des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen dasselbe Schicksal erleiden werden wie die Seilbahnpläne im Münchner Norden. Es wurden ja auch schon Pläne für neue Stadtbahnstrecken im Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen vorgestellt. Alternativ dazu gibt es die Möglichkeit, den vorhandenen Linienbusverkehr zu modernisieren. Das scheint die mit Abstand preisgünstigste Variante zu sein.

 

Abbau von Gleisen hier, Neubau von Gleisen dort

Es fällt im Bereich des Stadtbezirks Stuttgart-Vaihingen auf, dass nach den ursprünglichen Plänen die Gleise für die Gäubahn im Stadtbezirk abgebaut werden sollten. Demgegenüber plante man den teuren Neubau von Gleisen - zum Teil im Tunnel - für neue Stadtbahnstrecken.

Am besten, kundenfreundlichsten und wirtschaftlichsten ist immer noch, die bestehenden Gleise weiterzubetreiben. Das bedeutet im Falle von Stuttgart-Vaihingen, dass die Gleise der Gäubahn unbedingt in Betrieb bleiben müssen. Die Aufrüstung des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen für den Regionalverkehr ist ja bereits erfolgt - ebenfalls sehr preisgünstig. Das scheint man auch in München begriffen zu haben. So fordert gemäß dem Bericht der Süddeutschen Zeitung der FDP-Politiker Riederle, dass im Verlauf der den Landkreis München kreuzenden Regionalbahnlinien zusätzliche Haltestellen eingerichtet werden.   

  

Prämissen zum Gäubahnausbau

Wenn man die Ergebnisse des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 15. Oktober 2021 ansieht, erhält man den Eindruck, dass verschiedene Politiker in Sachen Gäubahn den roten Faden verloren haben. Deshalb hier kurz und bündig die Prämissen, die den Ausbau der Gäubahn bestimmen müssen:

1. Es ist nicht zielführend, den Fernverkehr der Gäubahn (Zürich-Stuttgart) im Stuttgarter Hauptbahnhof durchzubinden, vor allem vor dem Hintergrund, dass dieser Fernverkehr vielleicht auch von einem Verkehrsunternehmen aus der Schweiz oder aus Italien gefahren werden wird. Viel wichtiger ist es, dass die Fernzüge der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof einen Rundumanschluss in alle Richtungen haben. Von daher sollten die Fernzüge in einen ergänzenden Kopfbahnhof fahren.

2. Nennenswerten Mehrverkehr bei der Bahn ("Verdoppelung bis 2030") wird es nur geben,  wenn die Bahn den Vorteilen des Automobils so nahe wie möglich kommt und wenn sie die Bedürfnisse des "everyday travel" bestmöglich abdeckt. Die Wege, die die Menschen in BW durchschnittlich pro Tag zurücklegen, bewegen sich im Entfernungsbereich von ca. 40 Kilometer. An erster Stelle der Agenda für die Gäubahn muss deshalb ein guter Regionalverkehr stehen.

3. Der halbstündliche Metropolexpress (MEX) Stuttgart-Horb, die viertelstündliche S-Bahn Stuttgart-Herrenberg und ein stündlicher IRE Stuttgart-Konstanz sind die wesentlichen Eckpunkte eines attraktiven Regionalverkehrs auf der Gäubahn.

4. Der MEX und die S-Bahn fahren über den neuen Regionalbahnhof Vaihingen zum Hauptbahnhof. Somit bleibt für den von Staatssekretär Bilger vorgeschlagenen Gäubahntunnel nur noch der stündlich verkehrende IRE und eine kleiner Anteil wirklicher Fernzüge. Das aber ist viel zu wenig, um einen 12 Kilometer langen Tunnel zu rechtfertigen.

5. Selbst wenn der Bund sich zu einer Finanzierung des Bilger-Gäubahntunnels bereits erklärt, gäbe es Dutzende wesentlich wichtigerer Bahnprojekte in Deutschland, die eine Inbetriebnahme des Gäubahntunnels nicht vor 2050 oder gar nicht erwarten lassen.

6. Der Gäubahn-Bilger-Tunnel beseitigt Engpässe nicht, im Gegenteil. Die Gäubahn müsste am Ende des Bilger-Tunnels in den zweigleisigen Flughafenbahnhof eingeschleift werden. Kurz darauf müsste sie in den Fildertunnel eingefädelt werden. Wir hätten hier also eine Situation, dass ein 12 Kilometer langer megateurer Tunnel gebaut wird, nur um die Gäubahn in einen Engpass münden zu lassen - ein in der Nachkriegsgeschichte des Bahnausbaus in Deutschland einmaliges Desaster.

7. Es sind Gelder beim Bund für die Gäubahn zu beantragen, die eine Beseitigung der bestehenden Engpässe erlauben. Das sind die Strecke Böblingen-Herrenberg, wo ein drittes oder sogar noch ein viertes Gleis gebaut werden müssen, und die Strecke Horb-Tuttlingen, wo abschnittsweise ein zweites Gleis gebaut werden muss. Zudem muss die Panoramastrecke der Gäubahn modernisiert werden. Hierbei kann durchaus auch mal in bestehender Tunnel verlängert werden.

8. Die Verkehrsziele des Bundes gehen vor städtebaulichen Zielen der Landeshauptstadt Stuttgart. Zudem gibt es keinen Nachweis, dass eine Beibehaltung der Panoramastrecke der Gäubahn sowie eines Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof den Wohnungsbau in Stuttgart behindert. Denn viele, viele andere Städte in Deutschland und Europa, die kein 21er-Projekt verfolgen, sondern ihren Bahnhof oben belassen, betreiben sogar mehr Wohnungsbau als Stuttgart.              

Ist der geplante Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 Ende 2025 noch zu halten?

In einer Pressemitteilung vom 13. Oktober 2021 gibt die Landeshauptstadt Stuttgart bekannt, dass sich die Inbetriebnahme des B10-Rosensteintunnels abermals verzögern wird. Der Grund liege in den allseits bekannten Problemen bei der Lieferung von Materialien und Bauteilen.

Vor diesem Hintergrund ist die Frage zu stellen, ob der bisher geplante Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 Ende 2025 noch gehalten werden kann oder nicht ebenfalls verschoben werden muss.

Gemäß der Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart verzögert sich die bisher für November 2021 geplante Inbetriebnahme des Rosensteintunnels auf Anfang 2022. Dies ist nicht die erste diesbezügliche Terminverschiebung beim Rosensteintunnel. Der Rosensteintunnel sei von den derzeit weltweit feststellbaren Lieferschwierigkeiten von Edelstahl, Kabeln und elektronischen Bauteilen betroffen. Dadurch kann die Betriebs- und Sicherheitstechnik erst verzögert eingebaut und getestet werden.

Der neue Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen: Baulich fertig, verkehrlich noch entwicklungsfähig

Der neue Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen ist fertiggestellt. Ab dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 werden dort einige Züge halten. Zufrieden kann man jedoch erst sein, wenn dort die Metropolexpresszüge (MEX) der Relation Stuttgart - Horb halbstündlich halten. Aber darauf muss man noch ein wenig warten.

Viel später als Stuttgart 21 geplant, aber viel früher fertig

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen zeigt, wie der Bahnausbau in BW eigentlich vonstatten gehen müsste. Viel später als beim Projekt Stuttgart 21 hat man beim Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen mit der Planung begonnen. Aber viel früher als Stuttgart 21 ist dieser Bahnhof nun fertiggeworden. Und dieser Bahnhof ist ein eigentlicher Bahnausbau. Mit überschaubaren Kosten hat man hier viel für das System Bahn getan.

 

Bahn und Verband Region Stuttgart sollten dem Land BW eigentlich danke sagen

Das Land BW hat den Regionalbahnhof Vaihingen finanziert. Dafür sollten die Bahn und der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart dem Land eigentlich danke sagen. Denn der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen hat bereits während der Sommerferien der wegen der Sperrung der Stammstrecke arg gebeutelten Stuttgarter S-Bahn geholfen, indem eine Verstärkungslinie vom Flughafen am neuen Regionalverkehrsbahnsteig in Vaihingen halten konnte. Zudem konnten einige Züge, anstatt bereits in Böblingen zu enden, bis zum neuen Regionalverkehrsbahnsteig in Vaihingen verlängert werden.

Ohne das Land Baden-Württemberg läuft bei der Gäubahn gar nichts

Geschätzte 90 Prozent der Verkehrsnachfrage im Verlauf der Gäubahn werden durch den Regionalverkehr abgedeckt. Für den Regionalverkehr bei der Gäubahn ist jedoch das Land BW zuständig. Deshalb läuft ohne BW bei der Gäubahn gar nichts.

Allem Augenschein nach hat Staatssekretär Bilger vom Bundesverkehrsministerium diesen wichtigen Umstand nicht beachtet. Nach allem was wir wissen hat Bilger sein Ausbaukonzept für die Gäubahn nicht mit dem Land BW abgestimmt. 

Das Land ist für die Bestellung des Regionalverkehrs zuständig. Das Land legt darüber hinaus fest, welche Fahrzeuge im Regionalverkehr der Gäubahn eingesetzt werden sollen. Das Land legt den Fahrplan für den Regionalverkehr fest. Das Land legt die Taktfolge fest. Das Land legt fest, an welchen Knotenpunkten der Regionalverkehr am Rendezvous im Rahmen des Integralen Taktfahrplans teilnimmt. Schließlich vergibt das Land nach einer Ausschreibung die Regionalverkehrsleistungen an einen Bieter.

Erst wenn alle diese Festlegungen für 90 Prozent des Verkehrsaufkommens im Verlauf der Gäubahn getroffen worden sind, kann man daraus Ausbaumaßnahmen an der Strecke ableiten. Dann steht zum Beispiel fest, an welchen Stellen sich die Züge begegnen. Dann muss dort die Zweigleisigkeit geplant werden. Dann steht auch fest, welche Systemknotenpunkte es gibt (z.B. Singen (Hohentwiel) und Stuttgart-Hauptbahnhof). Dann steht fest, um wieviele Minuten die Züge zwischen den Systemknotenpunkten beschleunigt werden müssen, damit sich die Züge aus Richtung und Gegenrichtung in diesen Knotenpunkten begegnen. Dann kann man daran gehen, die für die ermittelte Fahrzeitreduzierung erforderlichen Ausbaumaßnahmen an der Strecke zu planen.

Das fünfte und sechste Gleis bei Stuttgart-Zuffenhausen muss jetzt ernsthaft untersucht werden

Nicht nur der achtgleisige Tiefbahnhof ist ein Engpass des Projekts Stuttgart 21. Auch die nur zweigleisige Zufahrt Zuffenhausen für den Regional- und Fernverkehr ("Nordzulauf") stellt einen Engpass ersten Ranges dar. Deshalb muss jetzt an erster Stelle der Agenda stehen, ein zusätzliches fünftes und sechstes Gleis bei Stuttgart-Zuffenhausen zu prüfen.

Um was geht es bei der Zufahrt Zuffenhausen?

• Die Zufahrt Zuffenhausen hat heute für den Regional- und Fernverkehr nur zwei Gleise. Daran ändert sich bei Stuttgart 21 nichts.
• Über die Zufahrt Zuffenhausen werden ca. 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen und ca. 40 Prozent der Züge vom/zum Bahnknoten Stuttgart abgewickelt.
• Zweigleisige Zufahrten für den Fern- und Regionalverkehr zu großen Bahnknoten haben eine Leistungsfähigkeit von maximal 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung. Ein immer wieder behaupteter S-Bahn-ähnlicher Betrieb ist aus verschiedenen Gründen nicht möglich.
  
• Diese Zugzahl wird während der Spitzenstunde bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht.
• Damit lässt sich überschläglich die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart mit der Formel "13 geteilt durch 0,4 = 32,5 Züge" berechnen. Dies gilt auch für Stuttgart 21.
  

 

Damit ist klar, dass es eines fünften und sechsten Gleises für die Zufahrt Zuffenhausen bedarf, um eine Leistungssteigerung beim Bahnknoten Stuttgart zu erreichen - zusätzlich zu einem Ergänzungsbahnhof.

Was geschieht mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof ab dem Jahr 2026?

Im Kontext der Diskussion um ergänzende Kapazitäten für Stuttgart 21 wird der Frage nach einem Weiterbetrieb des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs ab dem Jahr 2026 bisher kaum Beachtung geschenkt.

Klar ist bisher nur die über den Finanzierungsvertrag geregelte Inbetriebnahme des achtgleisigen Stuttgarter Tiefbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21 ab - aus heutiger Sicht - Ende 2025. Darüber schwebt jedoch noch das Damoklesschwert einer gerichtlichen Auseinandersetzung zwischen den Projektpartnern um die Übernahme der explodierenden Kosten.

Klar ist weiterhin die im Koalitionsvertrag BW festgezurrte neue - aus heutiger Sicht - sechsgleisige Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Sie soll absehbare Kapazitätsmängel des Stuttgart 21-Systems ein Stück weit beheben.

Nun liegen aber zwischen der jetzt anvisierten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 und einer Inbetriebnahme der Ergänzungsstation ca. 5 bis 10 Jahre. Was passiert in der Zwischenzeit mit dem bestehenden Kopfbahnhof?

Der Regionalbahnhof Merklingen - eine Grüne Fehlplanung rückt näher

Ende 2022 soll mit der Eröffnung der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen - Ulm auch der neue Regionalbahnhof Merklingen auf der Albhochfläche der Laichinger Alb öffnen. Dann soll stündlich ein Regionalzug zwischen Wendlingen und Ulm fahren, der auch am Bahnhof Merklingen anhält.

Das Projekt Stuttgart 21 kann man ja irgendwo bei der CDU, der SPD und der FDP verorten. Den Regionalbahnhof Merklingen dagegen muss man als eine Erfindung der Grünen bezeichnen. Unter einem Grünen Landesverkehrsminister wurde dieser Bahnhof nachträglich in den Projektumfang der NBS aufgenommen und vom Land finanziert.

Um was es beim neuen Regionalbahnhof Merklingen vor allem geht, zeigt eine Wortmeldung des Ulmer Landtagsabgeordneten Rivoir (SPD). Er forderte vor einiger Zeit, dass man den Regionalbahnhof Merklingen möglichst rasch eröffnen solle. Denn im Vertrauen auf den neuen Regionalbahnhof Merklingen hätte sich einige Ulmer Bürger bereits Grundstücke oder Häuser auf der Laichinger Alb gekauft.

Die geplante Änderung des Finanzierungsvertrags zu Stuttgart 21 ist spannender als zunächst angenommen

Dies ist der dritte hintereinanderfolgende Post in diesem Blog zur geplanten Änderung des Finanzierungsvertrags zu Stuttgart 21.

Die Sache ist spannender, als man auf den ersten Blick glauben mag.

Die bisherige Planung der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn soll storniert werden. Damit wird die Gäubahn aus dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 herausgenommen. Alternativen dazu werden nicht in den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 aufgenommen. Denn jede mögliche Alternative wird nicht über das Projekt Stuttgart 21 finanziert.

Der Gäubahn-Filder-Tunnel ("Bilger-Tunnel") würde aus dem Verkehrshaushalt des Bundes finanziert. Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof mitsamt ihren Zuläufen einschließlich der Panoramastrecke der Gäubahn würde vom Land BW finanziert, das hierfür umfangreiche Zuwendungen gemäß dem Gemeindefinanzierungsgesetz bekommt. Die (vorübergehende) Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den bestehenden Kopfbahnhof würde von der Bahn finanziert, die hierfür Zuschüsse des Landes bekäme.

Die Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Gewinnerin der angestrebten Neufassung des Stuttgart 21-Vertrags

Laut Presseberichten soll der Vertrag zum Projekt Stuttgart 21 einvernehmlich geändert werden. Die Gäubahn soll nicht mehr auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn geführt werden und damit aus dem Vertrag herausfallen.

Die Flughafen-S-Bahn ist die eigentliche Gewinnerin der angestreben Änderung des Stuttgart 21-Vertrags.

Vor einiger Zeit erst hat der Verband Region Stuttgart, der Träger der Stuttgarter S-Bahn, beschlossen, dass die S-Bahn zum Flughafen und nach Bernhausen ab Dezember 2021 nicht mehr im fahrgastunfreundlichen 10-/20-Minuten-Stottertakt, sondern im fahrgastfreundlichen 15-Minuten-Takt fahren soll. Damit würde der S-Bahn-Takt zum Flughafen dem auch auf der Mehrzahl der anderen Außenstrecken der S-Bahn gefahrenen Takt entsprechen. 

Diese Änderung im Sinne der Fahrgäste hätte jedoch nach der bisherigen Planung dann wieder zurückgenommen werden müssen, wenn die Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn geführt worden wäre. Denn um die Gäubahn wenigstens einigermaßen aufnehmen zu können, bedarf es dieser Taktlücke von 20 Minuten, wie sie beim 10-/20-Minuten-Stottertakt nunmal besteht.

Stuttgart 21 und Gäubahn - ein erster Trippelschritt in die richtige Richtung

Wenn man Presseberichten von heute Glauben schenken darf, haben die Beteiligten die bisher geplante Führung der Gäubahn über die Gleise der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn storniert.

Seit Jahren und sogar Jahrzehnten haben sich viele Institutionen, Organisationen und Einzelpersonen immer wieder gegen diese Pläne ausgesprochen. Bis vor kurzem ohne Erfolg. Die jetzt anstehende Wende gleicht deshalb einem Wunder. Anscheinend wird es - je länger das Projekt Stuttgart 21 vor sich hindümpelt - immer wahrscheinlicher, dass bisher als sakrosant geltende Planungen über den Haufen geworfen werden.

Die bisher geplante Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn wurde von den Kritikern auch als Gäubahn-Filder-Murks bezeichnet. Ihre Fahrbarkeit wurde ernsthaft in Zweifel gezogen. Die jetzt erfolgte Stornierung der Pläne bestätigt alle Projektkritiker.

Die Probleme im und um den Bahnhof Plochingen hängen alle irgendwie mit Stuttgart 21 zusammen

Im und um den Bahnhof Plochingen gibt es einige Mängel und Defizite verkehrlicher und betrieblicher Art. Dass diese Probleme direkt oder indirekt alle mit Stuttgart 21 zusammenhängen, wird oft verschwiegen.

Die langsame Durchfahrt

Zunächst einmal fällt auf, dass die Durchfahrt durch den Bahnhof Plochingen vergleichsweise langsam vonstatten geht, nicht nur für die abbiegende Neckar-Alb-Bahn Richtung Tübingen einschließlich der S-Bahn Richtung Kirchheim/Teck, sondern auch für die Filstalbahn nach Ulm. Die ursächlichen Signalsysteme und Weichenverbindungen wären mit großer Wahrscheinlichkeit ohne das Projekt Stuttgart 21 bereits vor einigen Jahrzehnten erneuert, modernisiert und beschleunigt worden.

 

Der langsame IRE Sigmaringen-Stuttgart

Während bis vor nicht allzu langer Zeit alle RE von/nach Tübingen auf den Gleisen der S 1 durch den Bahnhof Plochingen fuhren (das funktionierte einigermaßen, weil die S 1 "nur" alle 15 Minuten verkehrt und die RE nicht nur in Plochingen, sondern auch in Esslingen und Bad Cannstatt halten), fährt der zweistündliche IRE von Sigmaringen auf den Gleisen der Filstalbahn nach Stuttgart. Dieser IRE hält zwischen Reutlingen und Stuttgart nicht, weshalb er auf den Gleisen der S 1 keinen Platz hat. 

 

Der IRE muss in Plochingen einige Weichenverbindungen befahren, die ihn stark verlangsamen. Ohne Stuttgart 21 hätte man diese Weichenverbindungen längst verschlankt und erneuert.

Vorbild Graz: Wann kommt auch in Stuttgart eine "Steuerungsgruppe Verkehr" zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen?

Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr sollen sich bis zum Jahr 2030 verdoppeln. Für die Stuttgarter Stadtbahn bedeutet dies zwingend den Bau mindestens einer weiteren Stammstrecke.

Da ist man in Graz schon weiter. Die für die sogenannte große Öffi-Lösung eingesetzte Steuerungsgruppe Verkehr hat in Graz nun einen Zwischenbericht vorgelegt (Bericht der Kleine Zeitung vom 02.09.2021). Von ursprünglich sechs Konzepten wurden inzwischen zwei ausgeschieden. Das sind der S-Bahn-Ring und das Konzept einer Architektengruppe. Noch im Rennen und mit guten Chancen ist hingegen die Mini-Metro.

Zumindest in der Öffentlichkeit hört und liest man in Stuttgart leider immer noch nichts von einer Steuerungsgruppe Verkehr, die die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen auch bei der Stuttgarter Stadtbahn in den Blickpunkt nimmt. Auch die Parteien, die gemeinhin etwas näher am öffentlichen Verkehr positioniert sind, hüllen sich in peinliches Schweigen.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat ja seit jeher mit nur zwei Stammstrecken mindestens eine Stammstrecke zu wenig, auch und gerade im Vergleich mit allen anderen Großstädten Deutschlands mit mehr als 500.000 Einwohner.

Es gibt nun für den Stuttgarter Fall mindestens drei Konzepte.

Zweigleisige Zulaufstrecke kann sich zum Engpass für die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof entwickeln

Die geplante, mindestens sechsgleisige Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof soll von den Zügen der Panoramastrecke der Gäubahn, von den S-Bahnzügen aus Richtung Zuffenhausen, von den S-Bahnzügen aus Richtung Bad Cannstatt und von den Regionalzügen aus Richtung Zuffenhausen angefahren werden können.

Für die Leistungsfähigkeit dieser Ergänzungsstation ist jedoch entscheidend, dass alle Zuläufe letztendlich in eine zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke münden. Damit wird diese zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke maßgebend für die Gesamtleistungsfähigkeit des Systems Ergänzungsstation.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Heute wird im Stuttgarter Hauptbahnhof und bei seinen Zulaufstrecken ein fahrplanmäßiger Mindestabstand von 3 Minuten zwischen zwei Zügen, die dasselbe Gleis benutzen, eingehalten. Nehmen wir mal an, dass dies auch für die Ergänzungsstation gilt. Dann haben wir maximal 20 ankommende und 20 abfahrende Züge pro Stunde für die Ergänzungsstation.

Nun sind ja neue Signalsysteme im Anmarsch. Möglicherweise wird es dann möglich sein, den Abstand zwischen zwei Zügen auf zwei Minuten zu verkürzen. Diese Verkürzung sollte man aber nicht in den Fahrplan einarbeiten. Vielmehr sollte die Verkürzung alleine dazu dienen, Verspätungen aufzuholen.

Die gerade genannten 20 Züge pro Stunde und Richtung in der Ergänzungsstation sind aber noch nicht der Weißheit letzter Schluss. Denn die Ergänzungsstation ist ja ein Kopfbahnhof. Bei Kopfbahnhöfen gibt es jedoch im Gleisvorfeld stets höhengleiche Gleiskreuzungen, die die Leistungsfähigkeit weiter abmindern. 

Zwei Beispiele

1. Ein Zug fährt in das Gleis 1 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 6 aus. Beide Züge können gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld nicht kreuzen.

2. Ein Zug fährt in das Gleis 6 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 1 aus. Beide Züge können nicht gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld kreuzen.

Es kommt also zu einer bestimmten Zahl von höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen, die die Leistungsfähigkeit der Ergänzungsstation abmindern. Gehen wir mal davon aus, dass die Zahl der an- bzw. abfahrenden Züge dadurch von jeweils 20 auf 15 Züge pro Stunde vermindert wird.

Diese 15 Züge pro Stunde und Richtung sind jedoch bei der Ergänzungsstation schnell erreicht. Damit ist die Ergänzungsstation vielleicht schneller ausgelastet, als es sich manch einer vorstellt.

Einer der vielen großen Fehler des Projekts Stuttgart 21 ist ja dessen fehlende Erweiterbarkeit. Bzw. es müssen wegen der ausschließlichen Tunnellage Unsummen für eine Erweiterung aufgewendet werden. Die Ergänzungsstation darf nicht denselben Fehler machen!

Es ist deshalb notwendig, dass bei der Ergänzungsstation Platz freigehalten wird für zusätzliche Bahnsteiggleise und für zwei weitere Zulaufgleise.    

 

Warum der Metropolexpress (MEX) die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof dringend braucht

Der Metropolexpress (MEX) ist ein neues Produkt für den Regionalverkehr in der Metropolregion Stuttgart. Ohne die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert das Produkt nicht.

Der MEX wurde nicht aus Jux und Dollerei geschaffen. Vielmehr soll der MEX einen ganz wichtigen Beitrag dazu leisten, dass sich die Zahl der Bahnfahrten in der Metropolregion Stuttgrt bis zum Jahr 2030 verdoppelt.

Um dies zu schaffen, muss der MEX ein Lastenheft erfüllen. Eigentlich keiner Erwähnung bedarf die Vorgabe, dass alle sieben MEX-Linien am Stuttgarter Hauptbahnhof - dem wichtigsten Bahnknoten der Metropolregion Stuttgart - halten müssen. Eine weitere Vorgabe ist, dass alle sieben Linien jeweils am Endpunkt des Stuttgarter S-Bahnnetzes halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn aufzunehmen und weiter in der Metropolregion Stuttgart zu verteilen. Ebenfalls eine Vorgabe ist, dass der MEX innerhalb des S-Bahnnetzes an bestimmten, wichtigen Stationen hält.

Jetzt fehlt aber immer noch eine Vorgabe. Diese Vorgabe lautet, dass alle sieben Linien des MEX in Stuttgart außer am Hauptbahnhof  noch an jeweils einem weiteren Bahnhof halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn und der Stadtbahn aufzunehmen und um dort Übereck-Anschlüsse sicherzustellen.

Das sind die drei Bahnhöfe für den MEX in Stuttgart (außer dem Hauptbahnhof):

Politik muss auf gründliche und rasche Ursachenforschung beim Stuttgarter S-Bahn-Panoramastrecken-Problem dringen

Der Betrieb mit S-Bahnfahrzeugen im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn in Stuttgart wurde vorübergehend eingestellt, nachdem übermäßiger Verschleiß an den S-Bahnfahrzeugen festgestellt wurde.

Die Politik, insbesondere die Landespolitik muss auf eine gründliche und rasche Ursachenforschung zu diesem Problem dringen. Auf keinen Fall darf eine Situation eintreten, dass man das Problem aussitzt, weil bestimmte Kreise die Panoramastrecke der Gäubahn mittelfristig stilllegen wollen.

Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wird auch in den Sommerferien 2022 und 2023 gesperrt werden. Es ist kaum vorstellbar, dass diese Sperrungen ohne Umleitungsverkehr der S-Bahn über die Panoramastrecke der Gäubahn stattfinden können. Das aber ist nicht einmal das Wichtigste.

Stuttgarts provisorische Tangential-S-Bahnlinie S15: Wie gewonnen so zerronnen

Während der Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn in den Sommerferien 2021 hat die Bahn unter anderem eine neue, im Haltstundentakt befahrene tangentiale S-Bahnlinie S15 von Bietigheim über die Panoramastrecke der Gäubahn bis Herrenberg eingerichtet.

Ab heute ist bereits wieder Schluss mit dieser tangentialen S-Bahnlinie wie überhaupt mit dem S-Bahnverkehr im Verlauf der Panoramastrecke. Wie die Bahn mitteilt, wurden an den Rädern der S-Bahnzüge Schäden festgestellt, deren Ursache auf das Befahren der Panoramastrecke der Gäubahn zurückgeführt wird. Das Ganze sei sicherheitsrelevant,  weshalb ab sofort keine S-Bahnzüge im Verlauf der Panoramastrecke fahren dürfen.

Die Bahn will als Ersatz einen Doppelstockzug im Stundentakt zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und S-Vaihingen einsetzen. Eine kurzfristige Wiederinbetriebnahme des Gäubahnverkehrs bis zum Hauptbahnhof ist nicht möglich, weil dessen Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof von den S-Bahnzügen belegt sind.

Ein Bahnsprecher hat noch vor wenigen Tagen die S-Bahnliniie S15 über den Grünen Klee gelobt. Wir haben hier in diesem Blog im Post vom 17.08.2021 darauf geantwortet. Die große Linie lautet bzw. muss lauten: Hänge weg von den Tangentiallinien! Statt dessen Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs zum richtigen Bahnknoten mit radialen Linien.

Für die Zukunft der Panoramastrecke der Gäubahn können die aktuellen Ereignisse ein Vorzeichen sein. Anstatt irgendwelche tangentialen Züge - wie es auch u.a. Heiner Geißler vorschlug - von der Panoramastrecke nach S-Feuerbach fahren zu lassen, muss die Panoramastrecke der Gäubahn als vollwertige Radialstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Betrieb bleiben.

   

Die Probleme und Widersprüche beim geplanten Stuttgarter Nordzulauftunnel und Gäubahn-Filder-Tunnel

Die vorgeschlagenen Neubauprojekte des Stuttgarter Nordzulauftunnels und des Gäubahn-Fildertunnels sind jeweils Milliardenprojekte.

Begründet werden beide Tunnel unter anderem mit der angestrebten Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Bahnverkehr bis 2030, auch im Kontext der Erderwärmung.

Bei näherer Betrachtung sind jedoch sowohl der Nordzulauftunnel als auch der Gäubahn-Fildertunnel voller Widersprüche. So wurde eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bereits durch das Projekt Stuttgart 21 - ohne Nordzulauftunnel und Gäubahn-Fildertunnel - versprochen, gerade auch gegenüber der EU.

Diesbezüglich gibt es jetzt nur eine Alterntive. Entweder die für Stuttgart 21 Verantwortlichen entschuldigen sich für die leeren Versprechungen, die vor einigen Jahren gemacht worden sind, oder man verzichtet auf den Bau beider Tunnel, weil sie für die Verdoppelung der Fahrgastzahlen ja dann konsequenterweise nicht benötigt werden.

Dann gibt es Widersprüche beim Bau und bei der Finanzierung beider Tunnel

Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen wird ja für den Zeithorizont 2030 angestrebt. Bis dahin sind beide Tunnel aber bei weitem nicht fertig. Vergleiche mit anderen Bahntunneln geben zur Annahme Anlass, dass der Nordzulauftunnel und der Gäubahn-Fildertunnel nicht vor 2040 fertiggestellt werden können. Dazu kommt noch die Finanzierungsfrage. Der für die Bahn zur Verfügung stehende Investitionshaushalt ist so mager, dass bei weitem nicht alle der für den Deutschlandtakt vorgesehen Maßnahmen in den kommenden 40 Jahren finanziert werden können.

 

Wie geht es jetzt weiter?

Beim Gäubahn-Fildertunnel drücke ich jetzt mal die Hoffnung aus, dass nach der Bundestagswahl die Führung des Bundesverkehrsministeriums in neue Hände kommt und der Gäubahn-Fildertunnel storniert wird. Statt dessen wird die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei der Gäubahn durch die Beibehaltung und Modernisierung der beiden eigenen Gleise der Gäubahn im Verlauf der Panoramastrecke erreicht.

 

Beim Nordzulauftunnel muss eine Alterntive geplant werden. Es ist zu prüfen, ob man an Stelle des Nordzulauftunnels zwei zusätzliche Gleise zwischen der Verzweigung nördlich von Zuffenhausen und Feuerbach neben die bestehenden Gleise legen kann. Nördlich des Bahnhofs Zuffenhausen ist hierfür ein kurzer Tunnel erforderlich. Die Nordzufahrt wäre dann sechsgleisig und damit für die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bereit. Konkret zu prüfen ist, ob diese Maßnahme bis 2030 fertiggestellt werden kann.

Bund will Bahnknoten Stuttgart um Nordzulauftunnel, P-Option-Tunnel und Weichenverbindung beim Abstellbahnhof ergänzen

Der Deutschlandtakt als Ganzes ist in die höchste Dringlichkeits-Kategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den „Vordringlichen Bedarf“, aufgerückt und erhält damit oberste Priorität. Dies bedeutet, dass 181 weitere Infrastrukturprojekte bei der Schiene in die konkrete Planung gehen können.

Das gab das Bundesverkehrsministerium in einer Pressemitteilung vom 18.08.2021 bekannt.

Für den Bahnknoten Stuttgart wurden drei Projekte genehmigt. Dies sind:

• Eine Weichenverbindung in Stuttgart-Bad Cannstatt für eine bessere Anbindung des Abstellbahnhofs
• Die Neubaustrecke im Nordzulauf Langes Feld - Stuttgart Hauptbahnhof 
• Die P-Option

 

Nicht enthalten sind:

• Der Gäubahn-Filder-Tunnel
• Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

 

Kommen wir zu den drei Projekten beim Bahnknoten Stuttgart im Einzelnen:

 

Weichenverbindung in Stuttgart Bad Cannstatt: Kosten voraussichtlich 11,0 Mio. Euro

 

Nordzulauftunnel: Kosten voraussichtlich 1.134,4 Mio. Euro, Ziele: Kapazitätserweiterung wegen Mehrverkehr Schienenpersonenfernverkehr, Fahrzeitverkürzung um 5 Minuten gegenüber Fahrplan 2021 für bessere Anschlüsse in Stuttgart

P-Option: 167,6 Mio. Euro, Ziele: Kapazitätsausweitung für Schienenpersonennahverkehr

In der nächsten Zeit werden wir hier in diesem Blog die Projekte Nordzulauftunnel, P-Option, Ergänzungsstation und Gäubahn-Fildertunnel noch einmal näher betrachten und bewerten.

Zur Klarstellung: Die drei Projekte sind Projekte des Bundes. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 kein Projekt des Bundes, sondern ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn AG, die hierfür Zuwendungen vom Land BW, von der Region Stuttgart, von der Landeshauptstadt Stuttgart und vom Stuttgarter Flughafen erhält. Die Höhe der Zuwendungen ist in einem Vertrag geregelt.  

 

 

Sind Rammarbeiten die Ursache für die Schäden am Bonatzbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Vom Bonatzbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs sind gestern früh Steine ausgebrochen und auf den Boden gefallen. Es sollte untersucht werden, ob die beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof erfolgten zeitweisen Rammarbeiten eine der Ursachen für die Schäden sind.

Dies ist normalerweise kein Thema hier in diesem Blog, der sich schwerpunktmäßig mit dem Ausbau von Bahnnetzen, der Leistungsfähigkeit und der Einordnung von Stuttgart 21 in den europaweiten Kontext befasst. Eine Ursachenermittlung zu den Gebäudeschäden kann hier in diesem Blog nicht erfolgen.

Trotzdem gibt es selbstverständlich die Freiheit, dass auch hier in diesem Blog eine mögliche Ursache für die Gebäudeschäden genannt wird. Näheres müssen Fachleute untersuchen.

Das Projekt Stuttgart 21 ist nicht das erste und einzige Großbauvorhaben in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bonatzbau. In den Jahren 1972 bis 1976 wurden die U-Haltestelle Hauptbahnhof und die angrenzenden Stadtbahntunnel gebaut. In den Jahren 1972 bis 1978 wurde die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn mit dem unterirdischen Haltepunkt Hauptbahnhof (tief) gebaut.

Schätzt die Bahn die temporäre und tangentiale Stuttgarter S-Bahnlinie S15 falsch ein?

In einem Bericht der Internetausgabe der Ludwigsburger Kreiszeitung vom 17.08.2021 wird ein Bahnsprecher zitiert, der die temporäre und tangentiale Stuttgarter S-Bahnlinie S15 positiv einschätzt und vom Land BW eine Positionierung hierzu erwartet.

Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit dem Verkehrsprodukt der Tangentiallinien und deren Problematik beschäftigt. Es sollte deshalb nicht allzu schwer sein, das Statement des Bahnsprechers zur S15 zu hinterfragen.

Erster Fehler

Die Bahn erwartet vom Land BW eine Positionierung zum S-Bahnbetrieb im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn. Das ist nicht korrekt.

Die Kombilösung mit einem kurzen Durchmessertunnel und einem Kopfbahnhof ist die beste Ausbaulösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

In den Sommerferien 2021 ist im Bahnnetz von Baden-Württemberg einiges los. 

Allerdings leider nicht so sehr dahingehend, dass besonders viele Züge fahren, um z.B. die Jahresabokartenbesitzer, die im ganzen Bahnnetz von BW während der Sommerferien kostenlos fahren dürfen, unterzubringen. Sondern eher in Bezug auf die Zahl der Streckensperrungen wegen anstehender Sanierungsmaßnahmen.

Einige Beispiele: Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist gesperrt. Die Gäubahn ist in unterschiedlichen Varianten gesperrt. Eine der beiden Strecken von Karlsruhe nach Rastatt ist wegen Arbeiten an den Bahnsteigen und an den Gleisen in Bietigheim, Karlsruhe und Rastatt gesperrt. Die Residenzbahn ist zwischen Vaihingen/Enz und Karlsruhe-Durlach wegen Bahnsteigarbeiten teilweise gesperrt. Die Filstalbahn Stuttgart-Ulm ist teilweise gesperrt. Die Frankenbahn Heilbronn-Würzburg ist teilweise gesperrt. Und das lässt sich fast beliebig fortsetzen.

Nicht nur der Streik der GDL, sondern auch diese Sperrungen und die damit verbundenen Kürzungen der Zahl der Züge führen zu teilweise unerträglichen Überfüllungen der noch fahrenden Züge. Fast müsste man sagen, dass die Idee von Landesverkehrsminister Hermann, dass während der Sommerferien alle Jahresabokartenbesitzer in BW kostenlos Bahn fahren dürfen, eine Schnapsidee ist. Wäre es in Anbetracht der zahlreichen Sperrungen und Zugausfälle nicht eher ratsam, die noch fahrenden Züge für diejenigen Fahrgäste zu reservieren, die unbedingt und aus wichtigem Grund Zug fahren müssen?

Wie kann der Stuttgarter Kopfbahnhof (vorübergehend) für die Stuttgarter S-Bahn aufnahmefähig werden?

Ein Teil des Stuttgarter Kopfbahnhofs muss nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 - aus heutiger Sicht ab Ende 2025 - erhalten bleiben und zumindest vorübergehend die Funktionen übernehmen, die auch für die Ergänzungsstation vorgesehen sind.

Damit aber muss ein Teil des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs auch für die S-Bahnen aufnahmefähig werden. Die S-Bahnen benötigen für die Barrierefreiheit Bahnsteighöhen von 95 cm. Der bestehende Kopfbahnhof hat Bahnsteighöhen von 75 cm.

Mit dem Bau der Ergänzungsstation kann erst nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 begonnen werden. Denn für die Ergänzungsstation müssen die Gleise 1 bis 6 des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs stillgelegt werden. Die Ergänzungsstation soll unterhalb der Gleise 1 bis 6 des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs errichtet werden.

Ein Bau der Ergänzungsstation ist somit frühestens ab dem Jahr 2026 möglich. Ein Vergleich mit anderen Großprojekten zeigt jedoch, dass die Baureife für die Ergänzungsstation wohl eher erst nach dem Jahr 2026 erreicht wird. Bei einer fünfjährigen Bauzeit ist mit einer Fertigstellung der Ergänzungsstation und ihrer Zuläufe damit erst nach dem Jahr 2030 zu rechnen.

So lange braucht Deutschlands längster Eisenbahntunnel bis zur Fertigstellung

Deutschlands zukünftig längster Eisenbahntunnel? Nein, es ist noch nicht der Gäubahn-Filder-Tunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen, nach seinem Ideengeber auch "Bilger-Tunnel" genannt.

Es ist statt dessen der neue Offenburger Güterzugtunnel. Auf der Website der Stadt Offenburg gibt es mit Datum vom 30.07.2021 ausführliche Informationen zu diesem Tunnel, die von DB-Projektleiter Sven Adam präsentiert werden.

Die längere der beiden Röhren (die Oströhre) des geplanten Offenburger Güterzugtunnels ist 11 Kilometer lang und damit zukünftig der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Die Weströhre ist nur 9 Kilometer lang.

In dem Artikel werden zahlreiche Zeitangaben präsentiert. Und das ist jetzt auch für den Gäubahn-Filder-Tunnel interessant.

Die Probleme beim Wilhelmsplatz Bad Cannstatt haben ihre Ursache in der fehlenden dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn

Der Wilhelmsplatz Bad Cannstatt war seit jeher eine große, hässliche und überlastete Straßenkreuzung. Seit einigen Jahren haben sich die Probleme jedoch noch einmal verschlimmert. Die Staus und Wartezeiten für die Stadtbahn, für die Linienbusse, für die Kraftfahrzeuge und für die Fußgänger haben sich weiter vergrößert. Zeitweise beobachtet man vor Ort chaotische Verkehrszustände.

Die Ursache allen Übels ist die fehlende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. Hätte die Stuttgarter Stadtbahn heute bereits eine dritte Stammstrecke, könnten die Linien U1, U2 und U13 jeweils im 7,5 Minuten-Takt an Stelle des heutigen 10 Minuten-Takts verkehren. Dann wäre die Buslinie X1 überflüssig. Dann wäre auch die Stadtbahnlinie U16 überflüssig. Dann wäre zudem die Stadtbahnlinie U19 überflüssig.

Die heute vorhandene Überlastung des Wilhelmslplatz Bad Cannstatt ist durch die querenden Züge der Stadtbahnen sowie der Linienbusse bedingt. Die Zahl der Querungsfälle hat sich durch die Einführung des X1, der U16 und der U19 in den letzten Jahren markant erhöht. Da ist der zeitweilige Verkehrszusammenbruch kein Wunder.

Noch mehr Züge auf die Stammstrecke der S-Bahn: Verband Region Stuttgart ist auf dem Holzweg

Der Verband Region Stuttgart will nicht davon ablassen, noch mehr Züge als bisher auf die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zu schicken.

24 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn scheinen dem Verband Region Stuttgart nicht genug zu sein. Unter anderem das Zugsicherungssystem ETCS soll dafür sorgen, dass noch (wesentlich) mehr Züge auf die Stammstrecke der S-Bahn gepackt werden können. Dabei müssen viele S-Bahnzüge bereits heute vor der Einfahrt in die Stammstrecke im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs bzw. im Hasenbergtunnel warten.

Im Bereich der Münchner S-Bahn, deren Aufgabenträger die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), also nicht etwa die Region München, sondern der Freistaat Bayern selbst ist, scheint man dieses Thema der Zahl der Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf einer S-Bahn-Stammstrecke vollkommen anders zu sehen.

In München fahren zukünftig weniger Züge im Verlauf der Stammstrecken

Heute fahren noch 30 Züge pro Stunde und Richtung durch die einzige Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Hierzu hat man das Signalsystem im Verlauf der Stammstrecke aufwändig neugestaltet. Dafür war eine Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke an vielen Wochenenden notwendig. Inzwischen aber zeigt sich, dass 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der Stammstrecke zu viele sind - modernes Signalsystem hin oder her. Irgendwie bekommt man zwar die 30 Züge pro Stunde und Richtung schon durch. Das aber geht über Gebühr auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit. Auch die Fahrzeiten verlängern sich durch den zeitweiligen S-Bahnstau im Verlauf der Stammstrecke.

Nun ist in München gerade die Zweite Stammstrecke der S-Bahn im Bau. Die Münchner S-Bahn soll bis zur Eröffnung der Zweiten Stammstrecke ebenfalls mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgetattet werden. Bei einer weiteren Verdichtung des Verkehrs im Verlauf der Stammstrecken gibt es aber Fehlanzeige. Im Gegenteil: Im Verlauf beider Stammstrecken der Münchner S-Bahn werden zukünftig jeweils wesentlich weniger als die heutigen 30 Züge pro Stunde und Richtung fahren. 

Ein wesentlicher Grund für den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist die Entlastung der ersten Stammstrecke. Damit geht man in München den diametral entgegengesetzten Weg im Vergleich zu Stuttgart. In München hat man gesehen, dass für einen pünktlichen, regelmäßigen und schnellen S-Bahnverkehr Zeitpuffer vorhanden sein müssen und jedenfalls wesentlich weniger als 30 Züge pro Stunde und Richtung durch eine Stammstrecke fahren dürfen.

Sehen wir uns das mal für die beiden Münchner Stammstrecken konkret an (Quelle: wikipedia).