Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation) zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Am 9. Februar 2014 werden die Schweizer Stimmbürger über ein großes Investitionspaket zum weiteren Ausbau der Eisenbahn in der Schweiz bis zum Jahr 2030 abstimmen. Zu diesem Paket gehören auch weitere Investitionen in den Ausbau der Zürcher S-Bahn mit dem Arbeitstitel "Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation)".

Diese für den öffentlichen Verkehr wegweisende Abstimmung ist ein willkommener Anlass, hier in diesem Blog noch einmal auf die fundamentalen Unterschiede in Bezug auf den Bahnausbau in der Schweiz sowie in der Region Stuttgart mit dem Projekt Stuttgart 21 hinzuweisen und die Absurdität von Stuttgart 21 herauszustellen. Dies lässt sich gliedern in die drei Kapitel Bestand, aktuelle Entwicklungen sowie Planung.

Großer Variantenvergleich: Stuttgart 21 schneidet schlecht ab

Stuttgart 21 kam wie eine Explosion über Stuttgart herein. Mit einem gewollten Überraschungseffekt wurde das Projekt im Jahr 1994 der Öffentlichkeit präsentiert. In der Zeit danach wurde das Projekt schnell als alternativlos dargestellt. Und es ist kein Zufall, dass das Projekt gerade im Jahr 1994 kurz nach der sogenannten Bahnreform vorgestellt wurde. Denn drei Jahre vor der Bahnreform kam mit Heinz Dürr zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahn ein Mann an die Spitze der Bahn, der kein Eisenbahner, sondern einer jener neuzeitlichen Manager war. Sobald die Bahnreform unter Dach und Fach war, hatte dieser Heinz Dürr freie Hand, sein Grundstücksverwertungsprojekt Stuttgart 21 zu präsentieren.

Wir machen heute in diesem Blog ein Experiment. Wir bilden den Planungsprozess zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach, wie er normalerweise ablaufen muss. Und an erster Stelle eines solchen Planungsprozesses stehen die Formulierung eines Pflichtenhefts und ein Variantenvergleich.

Es stehen im heutigen Post in diesem Blog sechs Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zum Vergleich an. Diese sechs Varianten sollen an Hand von fünf betrieblichen bzw. verkehrlichen Kriterien verglichen werden. Bauliche Kriterien und Kostenkriterien kommen heute erst mal nicht zur Anwendung.

Die fünf Bewertungskriterien werden gewichtet, weil nicht alle fünf Kriterien gleich bedeutend sind. Pro Kriterium wird eine Punktzahl von eins bis fünf vergeben, die anschließend gewichtet wird. Fünf Punkte bedeutet, dass die jeweilige Variante das jeweilige Kriterium optimal erfüllt. Null Punkte bedeutet, dass das Kriterium nicht erfüllt wird.

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 7

Die Behauptung, dass das Projekt Stuttgart 21 alternativlos ist, entbehrt jeder Grundlage. Diese Behauptung legt vielmehr Zeugnis ab von der Faulheit vieler politischer Entscheidungsträger sowie eines Teils der Bevölkerung. Man stimmte einfach dem erstbesten Projekt zu, das im Namen eines Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart dahergelaufen kam und mit einem gewollten Überraschungscoup präsentiert wurde.

Wir haben uns in diesem Blog für den schwierigeren Weg entschieden. Wir schauen zuerst, wie andere Bahnknoten in Europa ausgebaut werden, wie andere Regionen mehr Verkehr auf die Schiene bringen wollen, und ziehen daraus die Schlussfolgerungen für den erforderlichen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Und dabei gab es bereits überraschende Erkenntnisse.

Die Bestandserfassung der Bahnausbauprojekte in Europa hatte zum Ergebnis, dass die Zürcher Durchmesserlinie, die in einer ersten Stufe im Jahr 2014 in Betrieb gehen wird, fast haargenau auf die Ausbaubedürfnisse des Bahnknotens Stuttgart in einem zweiten Ausbauabschnitt zwischen 2019 und 2030 passt.

In den ersten drei Posts der kleinen Reihe in diesem Blog zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ging es um eine erste Ausbausstufe mit Zeithorizont 2019. Diese Ausbaustufe beinhaltete die Einführung des Produkts der Express-S-Bahn, die drastische Verbesserung der Anbindung des Flughafens an das Bahnnetz von BW, sowie eine erste Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke, indem viele Fahrten und Umsteigepunkte von der Stammstrecke auf andere Strecken und Umsteigepunkte verlegt werden. Im vierten Post der Reihe ging es um die Anforderungen an eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2030. Im fünften Post haben wir dann eine Ausbaulösung in der Form einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild vorgestellt. Im sechsten Post waren bauliche Themen im Zusammenhang mit der neuen Durchmesserlinie an der Reihe.  

Im heutigen Post in diesem Blog geht es um betriebliche Belange der zweiten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart. Im folgenden Post in diesem Blog wollen wir dann diese kleine Reihe zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart abschließen, indem wir verschiedene Varianten des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart (darunter selbstverständlich auch Stuttgart 21) auf ihre Tauglichkeit in Hinblick auf eine fundamentale Verbesserung der Betriebs- und Verkehrsverhältnisse beim Bahnknoten Stuttgart vergleichen.

Salzburgs Hauptbahnhof auf 9 Gleise erweitert - Stuttgarter Hauptbahnhof soll auf 8 Gleise reduziert werden

Der neue Salzburger Hauptbahnhof ist zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 so gut wie fertig. Alle neun neugebauten Gleise stehen dann für die Reisenden zur Verfügung.

Salzburgs Verkehrsreferent Landesrat Hans Mayr (der Verkehrsminister des österreichischen Bundeslands Salzburg) hob am 6.12.2013 bei einem Pressetermin die wichtigsten Verbesserungen beim neuen Salzburger Hauptbahnhof hervor. 

Mayr wörtlich: "Der neue Hauptbahnhof Salzburg ist so gut wie fertig – damit hat die Festspielstadt eine neue, einzigartige Visitenkarte und wahrscheinlich den schönsten Bahnhof Österreichs. Mit der Kombination aus modernster Bahntechnik mit historisch schützenswerten Elementen ist den ÖBB ein international anzuerkennender Wurf gelungen, an dem sich andere Städte mit großen Bahnhofsprojekten entlang der Europa-Magistrale Paris – Stuttgart – Salzburg – Wien – Budapest ein Beispiel nehmen können."

Wir wissen nicht, ob Landesrat Mayr bei diesen Sätzen an Stuttgart 21 gedacht hat. Denkbar ist es. Der Kontrast zwischen Stuttgart und Salzburg könnte größer nicht sein. In Salzburg wurde ein Bahnhof erweitert auf jetzt neun Bahnsteiggleise. In Stuttgart soll ein sechzehngleisiger Bahnhof auf nur noch acht Gleise zurückgebaut werden. In Salzburg kommen die Reisenden in einer großartigen neuen Bahnhofshalle mit eingearbeiteten historischen Elementen an der Oberfläche an. In Stuttgart sollen die Reisenden bei Stuttgart 21 in einem dunklen Kellerloch ankommen. Da kann man fast froh sein, dass Stuttgart bei den Reisenden aus aller Welt lange nicht so gefragt ist wie Salzburg. So bleibt einem als Stuttgarter zukünftig manche Peinlichkeit erspart.

Wir haben in diesem Blog den neuen Salzburger Hauptbahnhof bereits im Post vom 14.07.2013 zum Thema gehabt.   

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 6

Gelingt es Stuttgart noch rechtzeitig, das Alles-oder-Nichts-Projekt sowie Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21 zu stoppen und damit in die Gemeinschaft der großen europäischen Städte zurückzukehren? Jedenfalls kann niemand mit der Ausrede kommen, es gäbe keine Alternativen zu Stuttgart 21.

Nicht die Alternative des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart sowie der Stuttgarter S-Bahn ist das exotische Projekt, ist der Außenseiter unter den Bahn-Ausbauprojekten. Stuttgart 21 selbst ist einmalig in Europa - einmalig schlecht. Alle Städte in Europa bauen ihren Schienenverkehr in Stufen aus - und das jeweils unter dem Vorzeichen einer Steigerung der Kapazitäten. 

Dass dies auch in Stuttgart so gelingen kann, zeigen wir in dieser kleinen Reihe in diesem Blog. In den ersten drei Posts der Reihe ging es um eine erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019. Im vierten Post wurden die Anforderungen an die zweite Ausbauetappe formuliert. Im vorangegangenen Post schließlich wurde eine Ausbaulösung für die zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn vorgestellt. Diese Ausbaulösung orientiert sich am Vorbild der neuen Zürcher Durchmesserlinie. 

Heute wollen wir einige bauliche Gesichtspunkte dieser Ausbaulösung betrachten. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um betriebliche Aspekte. Und im vorläufig letzten Post der kleinen Reihe wollen wir verschiedene Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart miteinander vergleichen.      

Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 5

Dutzende, ja möglicherweise hunderte von Bahnknotenpunkten in Europa werden in Etappen ausgebaut. Nur der Bahnknoten Stuttgart soll, wenn es nach dem Willen der Mehrheit der Politiker geht, eine Außenseiterrolle beim Bahnausbau spielen. Mit dem Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21, das ja nicht einmal eindeutig das Merkmal eines Bahnausbauprojekts hat, steht Stuttgart jedenfalls in Europa alleine da.

Dass es auch anders gehen kann, dass auch und gerade der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn ungeahnte Perspektiven für die Stadt, für die Region, für BW und für das Verkehrsmittel Eisenbahn hat, wollen wir in dieser kleinen Reihe in diesem Blog zeigen.

In den ersten drei Posts der kleinen Reihe war eine erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019 das Thema. Im vierten Post der Reihe ging es um das Anforderungsprofil für eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2030. Im heutigen Post wollen wir eine Ausbaulösung für die zweite Ausbaustufe präsentieren, die passgenau auf das Anforderungsprofil eingeht. Im folgenden Post, dem sechsten Post der kleinen Reihe, soll es dann um bauliche Aspekte der zweiten Ausbaustufe gehen. Die betrieblichen Aspekte sind dann im siebten Post an der Reihe. Und im achten Post soll an Hand eines Vergleichs gezeigt werden, dass die hier präsentierte Ausbaulösung wesentlich besser ist als die von Heiner Geißler und SMA vorgeschlagene Kombilösung.