Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel konterkariert den Deutschlandtakt

Für die Gäubahn wurde ein ca. 12 Kilometer langer Tunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen vorgeschlagen, genannt Pfaffensteigtunnel.

Hinter diesem Tunnel wurde ein Narrativ aufgebaut, dass der Tunnel für den Deutschlandtakt von Bedeutung ist und den Deutschlandtakt auf der Gäubahn sogar erst ermöglicht.

Das trifft absolut nicht zu. Vielmehr ist der Pfaffensteigtunnel eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21, die eine Gesichtswahrung bei diesem Projekt ermöglichen soll. Zudem zieht der Pfaffensteigtunnel je nach Lesart eine knappe Milliarde bzw. bis zu 2,5 Milliarden Euro ab, die für richtige und eigentliche Deutschlandtakt-Maßnahmen dann fehlen. Insofern ist der Pfaffensteigtunnel eine Maßnahme ganz im Sinne der Autolobby.

Warum aber konterkariert der Pfaffensteigtunnel den Deutschlandtakt?

1. Die Bahnsteiggleise

In den im Rahmen des Deutschlandtakts festgelegten Taktknoten (Vollknoten oder Teilknoten) treffen sich zu bestimmten Zeiten möglichst viele Züge, um ein Umsteigen aus und in alle Richtungen zu ermöglichen. Hierzu bedarf es wesentlich mehr als die bei Stuttgart 21 im Hauptbahnhof geplanten acht Bahnsteiggleise. 

 

Der Pfaffensteigtunnel führt die Gäubahn aber geradewegs zu den acht Bahnsteiggleisen von Stuttgart 21 und verunmöglicht somit die Anlage weiterer Bahnsteiggleise, wie dies zum Beispiel durch eine Ergänzungsstation möglich ist

 

2. Die Zulaufgleise

Im Rahmen des Deutschlandtakts sollen Züge aus allen Richtungen gleichzeitig oder in kurzem Abstand beim Knotenpunkt eintreffen und von dort wieder abfahren. Von daher sind an einem Taktknoten möglichst viele eigenständige Zulaufgleise erforderlich.

 

Der Pfaffensteigtunnel bietet für die Gäubahn jedoch keine eigenständigen Zulaufgleise, wie sie das heute noch hat. Vielmehr führt der Pfaffensteigtunnel die Gäubahn in die schon stark belegten Zulaufgleise des Fildertunnels und damit in einen Engpass.

 

3. Die Fahrzeiten

Im Rahmen des Deutschlandtakts sind im allgemeinen im Verlauf der Strecken zwischen zwei Knotenpunkten moderate Fahrzeitverkürzungen erforderlich, damit sich die Züge aus Richtung und Gegenrichtung sowohl im Knoten A als auch im Knoten B begegnen.

 

Für diese Fahrzeitverkürzungen im Verlauf der Gäubahn braucht es den Pfaffensteigtunnel nicht. Diese moderaten Fahrzeitverkürzungen sind im Verlauf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) an vielen Stellen durch kleinere Investitionen erreichbar.

 

Zudem sind bei der Gäubahn in Bezug auf den Deutschlandtakt noch viele Fragen offen:

 

Erfolgt das Rendezvous der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof zukünfig zu den Minuten 00 und 30 oder zu den Minuten 15 und 45?

Wieviele Minuten vor sowie nach der Symmetriezeit müssen die Züge der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen, um die Anschlüsse zu gewährleisten sowie dann auch wieder abfahren?

Wo außer im Stuttgarter Hauptbahnhof sollen im Verlauf der Gäubahn noch Taktknoten eingerichtet werden? Kann das in Tuttlingen möglich sein oder in Singen (Hohentwiel)?

Um wie viele Minuten muss die Fahrzeit der Gäubahn letztendlich verkürzt werden und auf welchen Abschnitten sind die Verkürzungen erforderlich?

 

In diesem Zusammenhang sei noch angemerkt, dass der (abschnittsweise) Doppelspurausbau ebenfalls eine Beschleunigungsmaßnahme darstellt, weil die Züge dann nicht mehr so lange auf den Gegenzug warten müssen.

 

4. Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030

Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist ebenfalls ein Bestandteil des Deutschlandtakts. Der Paffensteigtunnel trägt zu diesem Ziel nichts bei. Die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart wie auch die Kapazität der Gäubahn werden durch den Pfaffensteigtunnel nicht gesteigert sondern sogar vermindert.

 

5. Die wegfallenden Halte der Fernverkehrszüge in Böblingen und Singen (Hohentwiel)

Im Rahmen des Baus des Pfaffensteigtunnels sollen die Fernzüge der Gäubahn nicht mehr in Böblingen und in Singen (Hohentwiel) anhalten. Sarkastisch könnte man hierzu anmerken, dass die Züge der Gäubahn doch nirgendwo mehr anhalten sollen, weil ein Betrieb ohne Fahrgäste doch immer noch das Beste ist.

 

Jetzt gibt es zaghafte Meinungsäußerungen, dass die Fernverkehrszüge der Gäubahn doch in Böblingen halten sollen - trotz Pfaffensteigtunnel. Diese Äußerungen sind nicht statthaft. Der Pfaffensteigtunnel und der Wegfall der Fernverkehrshalte der Gäubahn sind ein und dasselbe Projekt. Will man an einer Stelle etwas ändern, muss die gesamte Nutzen-Kosten-Rechungung für den Pfaffensteigtunnel und alle anderen Maßnahmen erneut durchgeführt werden. Wenn man also will, dass Böblingen und Singen (Hohentwiel) weiterhin von den Fernverkehrszügen bedient werden, muss der Pfaffensteigtunnel schnellstens storniert werden.         

Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof - rechtlich gut abgesichert

Die vom Land BW geplante Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist in rechtlicher Hinsicht gut abgesichert. Das sehen wir uns heute ein wenig näher an.

Fangen wir mit dem Regionalisierungsgesetz des Bundes an.

Gemäß  dem §1 des Regionalisierungsgesetzes ist die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, werden durch Landesrecht bestimmt.

 

Die Bundesländer bzw. die von den Bundesländern dafür bestimmten Stellen legen somit alle Parameter des Regionalverkehrs fest. Dazu gehören die Ausschreibungen für bestimmte Linien, die Bahnhöfe, die Strecken, die Takte und die einzusetzenden Fahrzeuge.

 

Die geplante Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof soll in erster Linie dem Regionalverkehr dienen, konkret dem Metropolexpress des Landes BW (sieben Linien), sowie darüber hinaus auch der Express-S-Bahn, sofern eine bestimmte Strecke (z.B. von/nach Calw) nicht vom Metropolexpress, sondern von einer Express-S-Bahn befahren werden könnte.

Neue ÖPNV-Anbindung Nagold - Herrenberg erfordert Kapazitätsausweitung Herrenberg - Stuttgart

Gemäß einer Pressemitteilung vom 08. April 2022 unterstützt das Land BW eine vergleichende Machbarkeitsstudie für ein neues ÖPNV-Angebot aus dem Raum Nagold nach Herrenberg mit 80 Prozent der Kosten. 

Im heutigen Post in diesem Blog wird die These vertreten, dass ein neues ÖPNV-Angebot aus dem Raum Nagold nach Herrenberg zwingend eine Kapazitätsausweitung beim ÖPNV zwischen Herrenberg und Stuttgart nach sich zieht.

Zunächst aber noch mal kurz zur Machbarkeitsstudie. Es ist absolut zu begrüßen, dass das Land BW jetzt bei der Untersuchung für ein neues ÖPNV-Angebot zwischen Nagold und Herrenberg die Federführung übernimmt. Das hätte schon viel früher erfolgen müssen. Denn das Land - und niemand anderes - ist für den Regionalverkehr zuständig und im speziellen Fall für den Reginalverkehr von außerhalb der Region Stuttgart hinein in die Region Stuttgart.

Die folgenden Varianten für eine neue ÖPNV-Anbindung von Nagold nach Herrenberg werden untersucht:

Der geplante Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn - Alles andere als modern

Bei der kommenden Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 im Mai soll eine Vorentscheidung zum Pfaffensteigtunnel der Gäubahn insofern fallen, als ein Anschlusstunnelstück für den Pfaffensteigtunnel beim Flughafentunnel von Stuttgart 21 jetzt sofort mitgebaut wird.

Landesverkehrsminister Hermann wird zitiert, dass er grundsätzliche Bedenken zum Pfaffensteigtunnel hat und den Bau des Infrage stehenden Anschlusstunnelstücks nur dann bejahen will, wenn die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Pfaffensteigtunnels nachgewiesen ist.

Man kann nur hoffen, dass Landesverkehrsminister Hermann hier standhaft bleibt und den Bau des Anschlusstunnelstücks wie auch den Bau des Pfaffensteigtunnels als Ganzes ablehnt.

Man schaue sich nur mal die im Umlauf befindlichen Skizzen zum Pfaffensteigtunnel an. Das ist in der Tat erschreckend.

Die 270 Grad-Kurve

Würde der Pfaffensteigtunnel gebaut, würde die Gäubahn beim Flughafen eine 270 Grad-Kurve fahren. Das ist vielleicht für eine Modelleisenbahn gut. Mir ist weltweit keine ähnliche Konstruktion einer Bahnstrecke an einem Flughafen bekannt.

 

Enge Radien für max. 70 km/h

Bei allem Vorbehalt der Betrachtung (Genaueres geben die Skizzen nicht her) beschreibt der Pfaffensteigtunnel beim Flughafen eine enge 180-Grad-Kurve, die nur eine Geschwindigkeit von max. 70 km/h zulässt. Diese 180-Grad-Kurve liegt zudem angrenzend an den Flughafenbahnhof. Das heißt, dass es dort Probleme mit der Wahl der richtigen Gleisüberhöhung gibt. Bei längeren Zügen fährt die Zugspitze im Bereich der 180-Grad-Kurve mit einer anderen Geschwindigkeit als die Zugmitte oder der Zugschluss. Denn die Züge bremsen ja vor dem Flughafenbahnhof ab bzw. sie beschleunigen bei der Abfahrt vom Flughafenbahnhof. Die Gleisüberhöhung an einer bestimmten Stelle kann aber nur für eine Geschwindigkeit gewählt werden. Das führt zu einer überdurchschnittlich schnellen Abnutzung der Gleise.

 

Man lasse sich also durch die weitgehend gerade Linienführung des Pfaffensteigtunnels zwischen der Abzweigung Böblingen Mönchsbrunnen und dem Beginn der Kurvenfahrten beim Flughafenbahnhof nicht blenden. Das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere Seite ist die Kurvenfahrt beim Flughafen.

Ein betrieblicher Engpass

Der Pfaffensteigtunnel umfährt zwar die Strecke der Flughafenbahn-S-Bahn und vermeidet somit einen Teil der bisher als "Gäubahn-Filder-Murks" bekanntgewordenen Planung. Jedoch führt der Pfaffensteigtunnel die Gäubahn keineswegs auf ihren eigenen Gleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Vielmehr werden die Züge der Gäubahn in den Fildertunnel geführt, wo schon mindestens pro Stunde und Richtung drei Fernzüge von/nach Ulm, ein schneller Regionalzug von/nach Ulm, ein schneller Regionalzug von/nach Sigmaringen und zwei Regionalzüge von/nach Tübingen fahren. 

 

Würde zusätzlich zu diesen Züge auch noch die Gäubahn durch den Fildertunnel geleitet, dann könnte man den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) beim Bahnknoten Stuttgart vergessen. Dann würde es vielleicht eine Viertelstunde benötigen, bis sich die Züge im Hauptbahnhof zum Rendezvous versammeln. Das ist nicht durchführbar.

 

Statt der Führung durch den Pfaffensteigtunnel und anschließend durch den Fildertunnel muss die Gäubahn unbedingt auf ihren eigenen Gleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren.

 

Ausblick

Bei der Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 im kommenden Mai sollte das unrühmliche Kapitel Pfaffensteigtunnel abgeschlossen werden. Es gilt unbedingt zu vermeiden, dass Deutschland in Europa als Lachnummer erscheint, indem in Deutschland der längste Bahntunnel des Landes gebaut wird, nur um die Gäubahn am Flughafen eine 270-Grad-Kurve drehen zu lassen und um die Gäubahn in den bereits stark belasteten bzw. überlasteten Fildertunnel zu führen. Irgendwelche Auflagen, die das Eisenbahnbundesamt zum Fildertunnel machen könnte und die die Kapazität dieses Tunnels mehr oder weniger einschränken werden, sind hierbei noch gar nicht berücksichtigt. 

Die irritierenden Argumente von Thomas Bareiß und Michael Donth (beide CDU) zu Stuttgart 21

Landesverkehrsminister Hermann hat ein Interview zu Stuttgart 21 gegeben. Das gefällt einigen Herren aus der Bundes-CDU nicht. Und prompt geben Thomas Bareiß und Michael Donth (beide CDU) mit Datum vom 08.04.2022 eine Pressemitteilung heraus, mit der sie Hermann angreifen.

Die vorgebrachten Argumente der beiden Herren sind so irritierend, dass wir sie hier kurz streifen wollen. Es geht hier in keinster Weise darum, Hermann zu verteidigen. Das kann er am besten selbst. Zudem hat auch Hermann im Zusammenhang mit Stuttgart 21 Fehler gemacht.

Ende der Gäubahn in S-Vaihingen

Die beiden Herren werfen Hermann vor, das Ende der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen stetig schlecht zu reden, ohne die Vorteile für zahlreiche Pendler innerhalb Stuttgarts hervorzuheben.

 

Wenn ein Ende der Gäubahn in S-Vaihingen so gut ist, warum hat dann die CDU in den vergangenen Jahrzehnten den Halt der Gäubahn in S-Vaihingen nicht bereits eingerichtet? Im Gegenteil war ja auf der Website des VVS jahre- oder jahrzehntelang eine ausführliche Begründung zu lesen, warum die Züge der Gäubahn gerade nicht in S-Vaihingen halten dürfen.

 

Zudem ist zu fragen, warum denn die Gäubahn, wenn ein Halt in S-Vaihingen so vorteilhaft ist, trotzdem irgendwann über den Flughafen und damit eben gerade nicht über S-Vaihingen geführt werden soll. Irgendwie hat man den Eindruck, dass es den beiden Herren gar nicht um die Fahrgäste geht, sondern darum, das Projekt Stuttgart 21 irgendwie gesichtswahrend zu Ende zu führen.

 

Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Ergänzungsbahnhof ist nach Meinung der beiden Herren ein toter Gaul, den weder Gutachter, noch Stadt und Region für nötig halten.

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass der Ergänzungsbahnhof Bestandteil des Koalitionsvertrags in BW ist. Die CDU gehört in BW der Regierung an.

Dann ist festzustellen, dass der Ergänzungsbahnhof zum überwiegenden Teil dem Regionalverkehr (Metropolexpress) dienen soll. Und die Gestaltung des Regionalverkehrs ist die Aufgabe der Bundesländer und nicht des Bundes. Man möchte den beiden Herren empfehlen, sich in Sachen Ergänzungsbahnhof zurückzuhalten. Landesverkehrsminister Hermann möchte man empfehlen, den Ergänzungsbahnhof schneller und gewichtiger voranzutreiben.

Die Fahrbarkeit des Deutschlandtakts im Stuttgarter Talkessel

Gemäß der Ansicht der beiden Herren wird der Deutschlandtakt durch die ergänzenden Tunnelprojekte ermöglicht. Hermann würde diese verzögern.

Zunächst einmal möchte ich die beiden Herren bitten, den Begriff "Deutschlandtakt" bzw. "Integraler Taktfahrplan" mal zu definieren und dabei auch vor allem auf die Unterschiede zu einem bloßen Taktfahrplan Bezug zu nehmen.

Inhaltlich muss man sagen, dass der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ganz wichtiger Bestandteil ist, um den Deutschlandtakt zu ermöglichen. Der Pfaffensteigtunnel der Gäubahn ist jedoch kein wichtiger Bestandteil für den Deutschlandtakt.

Beim Deutschlandtakt = Integraler Taktfahrplan fahren die Züge an bestimmten sogenannten Vollknoten gleichzeitig oder kurz hintereinander ein und aus ("Rendezvous"). Damit wird das rasche Umsteigen von und in alle(n) Richtungen ermöglicht. Um dies zu gewährleisten, braucht es möglichst viele Bahnsteiggleise und Zulaufgleise bei den jeweiligen Bahnknoten.

 

Der Pfaffensteigtunnel der Gäubahn erfüllt diese Bedingungen nicht. Denn der Pfaffensteigtunnel beraubt die Gäubahn ihrer eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof, die sie heute noch hat. Über den Pfaffensteigtunnel wird die Gäubahn statt dessen schnurstracks zum Engpass Fildertunnel geführt. Dort müssen sich die Züge der Gäubahn die Gleise mit den Fernzügen und Regionalzügen von Ulm sowie den Regionalzügen von Tübingen teilen. 

     

Landesverkehrsminister Hermann widerspricht sich in Sachen Gäubahn-Ausbau

In einem Zeitungsinterview vom 07.04.2022 nimmt Landesverkehrsminister Hermann ausführlich Stellung zum Projekt Stuttgart 21 und zur Gäubahnführung.

Dabei hat er sich in Sachen Gäubahnausbau in einen Widerspruch verwickelt.

Einerseits stellt er klar fest, dass die Züge der Gäubahn in jedem Fall in den Bahnhöfen Böblingen und Singen (Hohentwiel) halten sollen. Andererseits betont er, dass er nicht gegen den 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern sei.

Beides passt nicht zusammen. Der vorgeschlagene 12 Kilometer lange Gäubahntunnel und der Wegfall der Halte für den Gäubahn-Fernverkehr in Böblingen und Singen (Hohentwiel) gehören unmittelbar zusammen. Dies sind Teile ein und desselben Projekts. Der Gäubahntunnel kann nur realisiert werden, wenn die Halte des Fernverkehrs in Böblingen und Singen (Hohentwiel) wegfallen. Blieben diese Halte bestehen, hätte das Gesamtprojekt einen Nutzen-Kosten-Faktor von kleiner als eins. Dann dürfte auch der Gäubahntunnel nicht gebaut werden.

Klar ist: Die Werbung für den geplanten Gäubahntunnel ist im Koalitionsvertrag der laufenden Legislatur in BW enthalten. Verkehrsminister Hermann hat trotzdem einen Spielraum. Er kann mit den Bürgermeisterinnen und Bürgermeistern der Kommunen entlang der Gäubahn sprechen und diesen Zusammenhang zwischen dem Wegfall der Fernverkehrshalte und dem Gäubahntunnel ansprechen. Sollte es dann gelingen, dass die Kommunen entlang der Gäubahn sich eindeutig für die Beibehaltung der Zughalte aussprechen, kann es dem Gäubahntunnel trotz Koalitionsvertrag an den Kragen gehen.

Landesverkehrsminister Hermann hat auch beim Ergänzungsbahnhof einen Spielraum

Im Zeitungsinterview kritisiert Hermann die Landeshauptstadt Stuttgart und den Verband Region Stuttgart wegen deren ablehnender Haltung zu einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Hier wäre es besser, Hermann schritte mit der Planung des Ergänzungsbahnhofs überzeugend voran. Der Ergänzungsbahnhof für den Regionalverkehr ist alleinige Sache des Landes. Die Bundesländer sind in Deutschland für den Regionalverkehr zuständig. Die Bundesländer bestimmen auch, welchen Stellen sie ggf. diese Zuständigkeit übertragen.

Das Land BW hat dem Verband Region Stuttgart die Zuständigkeit für den Regionalverkehr, der Quelle und Ziel in der Region Stuttgart hat, übertragen. Das bedeutet aber andererseits, dass z.B. der Metropolexpress Stuttgart-Heilbronn, Stuttgart-Pforzheim,  Stuttgart-Aalen, Stuttgart-Tübingen, Stuttgart-Schwäbisch Hall und Stuttgart-Horb in der alleinigen Zuständigkeit des Landes ist. Das Land entscheidet auch, wo der Metropolexpress hält, z.B. in einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Die Möglichkeit, dass die Länder Zuständigkeiten für den Regionalverkehr an andere Stellen übertragen, ist gemäß dem Geist des Regionalisierungsgesetzes als eine Art Subunternehmertum zu verstehen. Der Verband Region Stuttgart muss sich somit auch beim Metropolexpress Stuttgart-Geislingen (Steige), für den er möglicherweise zuständig ist, an die Vorstellungen des Landes halten.  

Das Land BW muss in Sachen Stuttgart 21 dem Regionalisierungsgesetz zur Geltung verhelfen

In Sachen Stuttgart 21, insbesondere in Sachen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sowie in Sachen Führung der Gäubahn in der Region Stuttgart gibt es verschiedene Player.

Das Land BW ist einer dieser Player. Es ist dringend an der Zeit, dass das Land BW seine Position stärker in der Öffentlichkeit vertritt und eine Verbesserung des Verkehrsangebots beim Regionalverkehr durchsetzt.

Sehen wir uns mal die anderen Player an.

1. Da gibt es die Bürgermeister bzw. Bürgermeisterinnen der Kommunen entlang der Gäubahn. Diese sprechen sich jetzt für den 11,5 Kilometer langen Pfaffensteigtunnel der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen aus. Keine Rolle scheint bei diesen Institutionen zu spielen, dass bei einem Bau des Pfaffensteigtunnels die Gäubahn über einen Zeitraum von 10 bis 20 Jahren hinweg nicht mehr oder nur noch mit riesigen Umwegen zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren kann. 

Aufgabe der Bürgermeister und Bürgermeisterinnen der Kommunen entlang der Gäubahn wäre es eigentlich, eine Verbesserung des Regional- und Fernverkehrs entlang der Gäubahn zu fordern sowie eine ununterbrochene attraktive Anbindung der Gäubahn an den Bahnknoten Stuttgart-Hauptbahnhof zu fordern.