Nordzulauftunnel kann zu einem Waterloo für Stuttgart 21 werden

Die CDU-Landtagsabgeordnete Nicole Razavi zeigte sich überzeugt, dass durch den neuen Nordzulauftunnel das Projekt Stuttgart 21 noch leistungsfähiger wird.

Die GRÜNEN haben auf ihrem jüngst abgehaltenen Landesparteitag gemäß einem Ergänzungsantrag sich sogar als Ideengeber des Nordzulauftunnels bezeichnet und gleichzeitig für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof gestimmt. Auch Organisationen wie der Verkehrsclub Deutschland oder der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. oder auch die Landesregierung von BW stehen hinter dem Nordzulauftunnel.

Bei näherer Betrachtung ist die Sache mit dem Nordzulaufunnel aber nicht so einfach. Darum soll es heute hier in diesem Blog gehen.

Der Nordzulauftunnel müsste, aus Richtung des Hauptbahnhofs gesehen, nicht etwa erst nördlich der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels beginnen, sondern bereits mitten im Feuerbacher Tunnel. Darauf deuten nicht nur erste Skizzen hin. Ein Beginn des Nordzulauftunnels im Feuerbacher Tunnel ist auch deswegen unabdingbar, weil sonst der erforderliche Fahrzeitgewinn zwischen Mannheim und Stuttgart nicht erreicht werden könnte. Begänne der Nordzulauftunnel erst nördlich der gerade im Bau befindlichen Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels, gäbe es im Bereich dieser Tunnelrampe einen Geschwindigkeitseinbruch, der es verunmöglichen würde, die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von heute 37 auf unter 30 Minuten zu senken. Eine solche Fahrzeitreduktion ist erforderlich, wenn man in Stuttgart einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts einrichten will.

Was hat die Verlängerung der Pariser Metrolinie M14 mit Stuttgart 21 und der Stuttgarter Stadtbahn zu tun?

In Paris ist am 14. Dezember 2020 die fahrerlose, hochleistungsfähige und hochmoderne Metrolinie M14 um 5,8 Kilometer von ihrem bisherigen nördlichen Endpunkt Saint-Lazare bis zum neuen vorläufigen Endpunkt Mairie de Saint-Ouen verlängert worden.

Nun gibt es im riesigen Schienennetz der französischen Metropole ständig neue Inbetriebnahmen. Was hat also die Verlängerung der Metrolinie M14 hier in diesem monothematischen Blog zu suchen und welche Verbindungen gibt es zum Projekt Stuttgart 21 sowie zur Stuttgarter Stadtbahn?

Das wollen wir nachfolgend herausarbeiten.

Das Gebiet, in das die Metrolinie M14 nun verlängert worden ist, wurde bisher von der Metrolinie M13 bedient. Diese Metrolinie verzweigt sich ab der Haltestelle La Fourche in zwei Linienäste, eine bei der Pariser Metro eher seltene Streckenkonfiguration. Normalerweise fahren die Linien der Pariser Metro auf ihren eigenen Strecken ohne Streckenverzweigungen.

Nehmen wir einfach mal überschlägig an, dass die dichteste Zugfolge bei der Pariser Metro ca. zwei Minuten beträgt. Das bedeutet dann aber auch, dass bei einer Streckenverzweigung, wie sie bei der M13 vorliegt, im Verlauf der beiden Streckenäste nur alle vier Minuten ein Zug fahren kann. Denn es kann ja jeweils nur alternierend einer der alle zwei Minuten bei der Verzweigung ankommenden Züge in die beiden Streckenäste geschickt werden.

Änderungsantrag für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof beim Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020

Das beim virtuell abgehaltenen Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020 für die Landtagswahl in BW zu beschließende Grundsatzprogramm äußert sich merkwürdigerweise nicht zu Stuttgart 21, zum Bahnknoten Stuttgart und zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es gibt jedoch einen Ergänzungsantrag von Matthias Gastel (KV Esslingen) zu diesem Thema. Der Ergänzungsantrag hat den folgenden Wortlaut: 

"Infrastruktur. Die bestehenden Kapazitäten umweltfreundlicher Mobilität wollen wir deutlich steigern. Dies gilt beispielsweise für den neuen Bahnknoten Stuttgart. Mit der großen Wendlinger Kurve und zusätzlichen Gleisen im Nordzulauf auf den Hauptbahnhof ist dies bereits gelungen. Für den Nahverkehr fordern wir eine leistungsfähige Ergänzungsstation im zukünftigen Hauptbahnhof, an welche auch die bestehende Panoramabahn-Trasse der Gäubahn angebunden wird. Damit können spätere irreversible Engpässe im Regionalverkehr und bei der S-Bahn vermieden werden. ...."

Hoffen wir, dass der Ergänzungsantrag angenommen wird. Der Ergänzungsantrag nimmt fast zu 100 Prozent auf die in diesem Blog vielfach angesprochenen zusätzlichen Ausbaubedarfe für den Bahnknoten Stuttgart Bezug. Sehen wir uns ganz kurz die Details an:

Nach Berliner Untersuchung: Ist die CO2-Bilanz der Stuttgart 21-Tunnel ebenfalls katastrophal mit Amortisierungszeiten von über 100 Jahren?

Die Zeitung "Der Tagesspiegel" berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.12.2020 von einer sensationellen Untersuchung zum Tunnelbau bei der Berliner U-Bahn. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Untersuchung auf das Projekt Stuttgart 21 übertragen lässt, ist groß.

Die Untersuchung wurde von Experten durchgeführt. Dazu zählen Frank Geraets, ein Mathematiker und ehemaliger Bahn-Konzernstratege, Axel Schwipps, ein pensionierter Bahnplaner der Berliner Verkehrsverwaltung und Matthias Dittmer, der Sprecher der Grünen-Arbeitsgemeinschaft Mobilität.

Gemäß der Untersuchung haben neue Tunnel für die Berliner U-Bahn eine katastrophale Klimabilanz. Es braucht über 100 Jahre, bis sich Tunnels ökologisch lohnen. Das Klimaproblem wird somit durch neue U-Bahntunnels nicht gelöst, sondern im Gegenteil weiter verschärft. Gemäß der Untersuchung ist die Klimabilanz neuer Tunnels erst nach durchschnittlich 139 Jahren ausgeglichen.

Nicht berücksichtigt in der Untersuchung ist der Umstand, dass der Straßenverkehr zukünftig tendenziell klimafreundlicher wird. Damit würden die U-Bahntunnel noch weiter in der Klimabilanz zurückfallen.

Die Konsequenzen aus dieser Untersuchung sind klar: Zukünftig muss der oberirdisch verkehrenden Straßenbahn der Vorrang vor der U-Bahn gegeben werden. Diese Untersuchung kommt gerade zwei Tage vor der Inbetriebnahme der zentralen Strecke der Berliner U-Bahnlinie U5, der vorerst letzten neuen U-Bahnstrecke in Berlin.

Welche Folgerungen sind für Stuttgart zu ziehen?

In Stuttgart muss ja aus verkehrlichen Gründen die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in den kommenden Jahren an erster Stelle der Planungsagenda stehen. Für diese dritte Stammstrecke gibt es drei Systemvarianten. Dies sind die Hochflurstadtbahn, die einen Tunnel für die dritte Stammstrecke erfordern würde. Dann gibt es die Niederflurstraßenbahn, die auch im Stuttgarter Talkessel an der Oberfläche geführt werden kann. Schließlich gibt es die Variante einer fahrerlosen U-Bahnlinie.

 

Jetzt müsste eigentlich die Variante klar sein. Sie kann nur lauten: Niederflurstraßenbahn.

 

In Bezug auf Stuttgart 21 müsste der Großteil der Tunnel bereits im Rohbau fertig sein. Wirklich etwas einsparen kann man hier nicht mehr. Ganz anders sieht es jedoch beim notwendigen ergänzenden Kopfbahnhof aus. Dieser Kopfbahnhof mitsamt seinen Zulaufgleisen von Zuffenhausen über den alten Pragtunnel sowie von der Panoramastrecke der Gäubahn sowie von der S-Bahn muss oberirdisch gebaut und betrieben werden! Schade, dass der Grüne Stuttgarter Oberbürgermeister und der Grüne Verkehrsminister in BW nicht längst diesen Weg beschritten haben.     

 

Warum der Stuttgarter Hauptbahnhof den ergänzenden Kopfbahnhof unbedingt braucht

Der bei Stuttgart 21 bisher geplante nur achtgleisige Hauptbahnhof braucht unbedingt einen ergänzenden Kopfbahnhof. Zweitrangig ist die bauliche Ausführung des Kopfbahnhofs und seine Höhenlage.

Wir fassen im heutigen Post in diesem Blog noch einmal alle Argumente für einen ergänzenden Kopfbahnhof zusammen, wie sie an den verschiedensten Stellen hier in diesem Blog schon einmal genannt worden sind bzw. wie sie von verschiedensten Institutionen bereits vorgebracht worden sind.

1. Das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen

Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof verfügt heute über zwei Gleise für die S-Bahn und zwei Gleise für die Fern- und Regionalzüge. Daran ändert sich auch bei Stuttgart 21 zunächst mal nichts. 

 

Die Zufahrt Zuffenhausen braucht aber dringend zwei weitere Gleise. Sonst wird sie der Engpass des Bahnknotens Stuttgart. Es gibt bundesweit keine weitere Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, bei dem sich 40 Prozent der am Bahnknoten verkehrenden Züge nur zwei Gleise teilen müssen. 

Der Verband Region Stuttgart informiert auf seiner Website unvollständig und tendenziös über das Projekt Stuttgart 21

Der Verband Region Stuttgart ist nach derzeitigem Sachstand mit 120 Mio. Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Da ist es kein Wunder, dass der Verband Region Stuttgart an prominenter Stelle auf seiner Website das Projekt Stuttgart 21 thematisiert. 

Die Information des Verbands Region Stuttgart zu Stuttgart 21 ist jedoch unvollständig und tendenziös. Es ist an der Zeit, dass das Regionalparlament die Exekutive des Verbands Region Stuttgart auffordert, den aktuellen Text einzustampfen und auf der Website zukünftig vollständig und neutral über die Vor- und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 zu informieren.

Wie kommt man zur Info des Verbands Region Stuttgart über Stuttgart 21?

Auf der Startseite der Website www.region-stuttgart.org klickt man links auf "Aufgaben und Projekte". Dann klickt man auf "Stuttgart 21" und kommt direkt zur Info des Verbands über Stuttgart 21.

 

Was ist konkret am Text des Verbands Region Stuttgart zu kritisieren?

Der Verband Region Stuttgart hebt die zukünftig getrennte Führung der S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof hervor, eine Sache übrigens, die ohne Stuttgart 21 bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts durch zwei zusätzliche Gleise erreicht worden wäre.

Nach "ARD-Weltspiegel" vom 15.11.2020 ist klar: Stuttgart ist beim Verkehr und beim Umweltschutz nicht an vorderster Stelle

Der ARD-Weltspiegel hat in seiner Sendung vom 15.11.2020 ausführlich über verkehrliche Innovationen in Moskau berichtet. 

Unter dem Titel "Moskau - Vorfahrt für die Umwelt" werden die neuesten Entwicklungen in der russischen Metropole in Sachen Elektrobusse, in Sachen Ausbau der U-Bahn und in Sachen Carsharing thematisiert.

Bei allen drei Themen zeigt sich deutlich: Moskau ist weit vor Stuttgart. 

Elektrobusse

In Moskau sind bereits 500 Elektrobusse auf 36 Buslinien im Einsatz (Hier sind nicht die O-Busse gemeint). Das ist Rekord in Europa. Diese Busse werden an den Endstationen der einzelnen Buslinien mit elektrischer Energie aufgeladen - ein Vorgang, der nur wenige Minuten dauert.

Der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist ab jetzt auf der politischen Agenda

Mit einem gemeinsamen Kandidaten von den Grünen, der SPD und Linke SÖS Piraten Tierschutzpartei für den zukünftigen Stuttgarter Oberbürgermeister hat es zwar nicht geklappt. Ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist gemäß einem Konsenspapier zwischen diesen Parteien, dem sich auch noch die Räte der Gruppierung PULS anschlossen, ab jetzt gleichwohl auf der politischen Agenda.

Auch wenn dieses Konsenspapier wegen der Aussichtslosigkeit, einen gemeinsamen OB-Kandidaten zu bestimmen, letztendlich keine Unterschriften trägt, so muss doch davon ausgegangen werden, dass die Mehrheit des Höchstgremiums der Landeshauptstadt Stuttgart - des Stuttgarter Gemeinderats - hinter den Inhalten dieses Konsenspapiers steht. Ein Zurück ist jetzt nicht mehr möglich, es sei denn, der Gemeinderat will einen Ansehensverlust riskieren.

Ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit jeweils zweigleisigen Zulaufstrecken von der Zufahrt Zuffenhausen, von der Panoramastrecke der Gäubahn und von der S-Bahn ist in der Tat der Schlüssel zur Lösung des Leistungsproblems von Stuttgart 21. Mit dem ergänzenden Kopfbahnhof wird der Bahnknoten Stuttgart wieder zu einem Hauptumsteigeknoten im Südwesten Deutschlands werden. Das fördert die Zentralität und Attraktivität Stuttgarts. Vor diesem Hintergrund müssten eigentlich auch die CDU, die FDP und die Freien Wähler hinter einem ergänzenden Kopfbahnhof stehen.

Der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof hat auch das Potenzial, die Stadtgesellschaft von Stuttgart zu befrieden. Das wiederum ist die Voraussetzung dafür, dass neue Themen und Zukunftsfragen angegangen werden können. Dazu gehört beim Thema Verkehr die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn sowie der Bau eines Mittleren Rings.

Die Mehrheit im Höchstgremium der Landeshauptstadt Stuttgart für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ändert sich auch mit einem zukünftigen OB Frank Nopper (CDU) nicht. Es sollte damit möglich sein, dass der ergänzende Kopfbahnhof auch mit einem OB Frank Nopper auf der politischen Agenda bleibt und letztendlich umgesetzt wird.

 

Seilbahn in Stuttgart-Vaihingen ermöglicht Konzentration der ÖV-Planungskapazitäten auf die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn

Ein Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats hat vor kurzem von der Machbarkeitsstudie für eine Seilbahn zwischen dem Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und dem Westen des Stadtbezirks Vaihingen beim Eiermann-Campus (ehemaliges IBM-Gelände) Kenntnis genommen und vertiefende Untersuchungen hierzu in die Wege geleitet.

Das ist auch im Kontext von Stuttgart 21 gleich in zweierlei Hinsicht von Bedeutung. Zunächst mal gewinnt durch eine neue Seilbahn der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen als ÖV-Drehscheibe und Umsteigepunkt weiter an Bedeutung. Ein neuer, unglaublich teurer und bei weitem nicht so wirkungsvoller Umsteigepunkt beim Stuttgarter Flughafen - wie bei Stuttgart 21 bisher geplant - dürfte sich unter diesen neuen Entwicklungen kaum mehr rechtfertigen lassen.

Zum anderen haben die Seilbahnpläne auch Auswirkungen auf die weiteren Planngen für den Ausbau des Stuttgarter Stadtbahnnetzes. Denn die Seilbahn steht in direkter Konkurrenz zu den Plänen, die Stadtbahn vom Bahnhof Vaihingen in Richtung Büsnau und in Richtung Eiermann-Campus zu verlängern. Eine Seilbahn kann diesen Verlängerungsplänen einen Strich durch die Rechnung machen. Das kann man auch als Jahrhundertchance begreifen. Denn dadurch wird Planungskapazität frei für die wirklich wichtigen Stadtbahnausbauten. Und das ist in erster Linie eine dritte Stammstrecke für die Stadtbahn, mit der die Gesamtleistungsfähigkeit dieses Systems deutlich erhöht werden kann.

Der vorgeschlagene Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern geht an seinen Widersprüchen zugrunde

Bei der 25. Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 wurde dem Vorschlag für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern zwischen dem Flughafen und Böblingen einvernehmlich eine Absage erteilt.

Insbesondere Landesverkehrsminister Hermann gab in Sachen zusätzlicher Gäubahntunnel keine gute Figur ab. In einem Zeitungsartikel vom 02.08.2020 wird der Minister noch dahingehend zitiert, dass dieser neue Tunnelvorschlag dringend im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 besprochen werden müsse und er eine Finanzierungszusage des Bundes hierzu erwartet. Nach dem Lenkungskreis will Hermann von einem zusätzlichen Gäubahntunnel nichts mehr wissen. Dieser Tunnel - so der Minister - dürfe nicht dazu führen, dass die ursprünglichen Pläne (damit meint er den inzwischen weitbekannten "Gäubahn-Filder-Murks") zerredet oder verzögert würden.

Nur ein schwacher Trost ist hierbei, dass der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart Bopp in Sachen Gäubahntunnel sogar noch weiter ging. Vorsorglich ließ er die klageberechtigten Verbände schon mal wissen, dass diese, um die Fertigstellung dieses neuen Tunnels nicht zu gefährden, doch bitte schön auf Klagen verzichten sollen.

Es bleibt also spannend in der Region Stuttgart

Jeder blamiert sich so gut wie er kann. Dabei war der Bund, von dem Hermann eine Finanzierungszusage für den neuen Gäubahntunnel erwartet, gar nicht im Lenkungskreis vertreten. Und der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Bilger erteilte dem neuen Gäubahntunnel doch schon mal vorab die Absolution und sagte eine Finanzierung durch den Bund zu.

Der dritte Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt strebt für Stuttgart einen ITF-Vollknoten an

Der dritte Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt vom 30. Juni 2020 strebt für den Stuttgarter Hauptbahnhof einen ITF-Vollknoten zu den Minuten 00 und 30 an.

Das hat jedoch massive Auswirkungen auf die Konfiguration des Stuttgarter Hauptbahnhofs, auf die Zahl der Bahnsteiggleise und auf die Zahl der Zu-/Ablaufgleise.

Der Bund übernimmt gemäß dem Gutachterentwurf die Federführung und Koordinierung des Deutschlandtakts als Gemeinschaftsprojekt vieler Beteiligter. Man kann somit davon ausgehen, dass die Inhalte des dritten Gutachterentwurfs zum Zielfahrplan Deutschlandtakt die Meinung und Handlungsabsicht des Bundes widerspiegeln. Der Bund ist zudem gemäß §8 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes unmittelbar für den Ausbau des deutschen Bahnnetzes zuständig. Es ist also Sache des Bundes zu bestimmen, nach welchen Vorgaben das Bahnnetz in Deutschland zukünftig ausgebaut werden soll. Und die Hauptvorgaben des Bundes für den Ausbau des Bahnnetzes sind jetzt das Ziel der Verdoppelung der Zahl der Bahnreisenden sowie die Einführung des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan, ITF).

Wie jedoch lässt sich aus dem dritten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt die Einordnung des Stuttgarter Hauptbahnhofs als zukünftiger ITF-Vollknoten ableiten? Das wollen wir jetzt Schritt für Schritt tun.

Für die Stuttgarter S-Bahn ist ein ergänzender Kopfbahnhof beim Hauptbahnhof unabdingbar

Bei Betriebsstörungen oder planmäßigen Betriebsunterbrechungen im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn sollten die Züge der Stuttgarter S-Bahn wenigstens den Hauptumsteigebahnhof Hauptbahnhof anfahren können. Deshalb ist im Rahmen von Stuttgart 21 ein ergänzender Kopfbahnhof, der auch den Zügen der S-Bahn dient, unabdingbar.

Betriebsstörungen oder planmäßige Betriebsunterbrechungen bei der einzigen Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn treten häufig auf und haben massive Auswirkungen auf das Stuttgarter S-Bahnnetz. Heute kann in einem solchen Fall wenigstens ein Teil der Züge trotzdem den Hauptumsteigebahnhof Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) anfahren und dort die Fahrgäste ein- und aussteigen lassen. Denn es gibt heute Gleisverbindungen sowohl von der S-Bahnzulaufstrecke Zuffenhausen als auch von der S-Bahnzulaufstrecke Bad Cannstatt als auch von S-Vaihingen in den Kopfbahnhof.

Beim aktuellen Planungsstand von Stuttgart 21 wird dies nicht mehr möglich sein. Die S-Bahn müsste dann bei einer Sperrung der S-Bahnstammstrecke in irgendwelchen Haltepunkten außerhalb der Stuttgarter Innenstadt enden und wenden - ein für die Fahrgäste unakzeptabler Zustand.

Warum ist die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof bisher gescheitert?

In den Jahren vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 war eine Kombilösung für den Stuttgarter Haupthof im Gespräch, ähnlich der jetzt umgesetzten Lösung für den Zürcher Hauptbahnhof.

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hätte aus dem Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken bestanden. Zusätzlich hätte es eine Durchmesserlinie gegeben mit den folgenden Elementen: Feuerbacher Tunnel, viergleisiger Tiefbahnhof, Untertürkheimer Tunnel.

Diese Kombilösung hätte alle heute bei Stuttgart 21 bestehenden Leistungsprobleme gelöst. Zudem wäre mit dieser Kombilösung der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) uneingeschränkt möglich geworden.

Warum ist die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnof nicht umgesetzt worden? Es wird berichtet, dass sich die Kombilösung wohl nicht gerechnet hatte und der Bund nicht bereit war, diese zu finanzieren.

Der 15-Minuten-Takt bei der Stuttgarter Filder-S-Bahn - Vorteile und Nachteile

Auf der Filder-S-Bahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen wird zur Zeit ein Stotter-Takt (10/20-Minuten) gefahren. Das soll sich mit der weiteren Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der Stuttgarter S-Bahn ändern.

Wir klopfen heute hier in diesem Blog diese bedeutende Taktumstellung auf ihre Vor- und Nachteile ab.  

Zukünftig soll nur noch eine S-Bahnlinie auf der Filder-S-Bahn fahren. Eine so formulierte Schlagzeile führt allerdings zu Missverständnissen. Denn der Wegfall einer der beiden S-Bahnlinien auf der Filder-S-Bahn bedeutet nicht zwangsläufig eine Verschlechterung des Angebots. Im Gegenteil: Ein astreiner 15-Minuten-Takt mit einer S-Bahnlinie ist sogar wesentlich besser als ein resultierender 10/20-Minuten-Takt mit zwei S-Bahnlinien.

Warum wird heute dieser Stottertakt überhaupt gefahren? Der Stottertakt ist durch den 30-Minuten-Takt bei der Stuttgarter S-Bahn begründet, der bisher während der längsten Zeit des Tages gefahren wurde. Dieser 30-Minuten-Takt führt auf der Filder-S-Bahn heute zum 10/20-Minuten-Stottertakt. Zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Stuttgart-Vaihingen fahren drei S-Bahnlinien. Beim 30-Minuten-Takt fährt dort somit alle 10 Minuten eine S-Bahn (S1, S2 und S3). Das führt automatisch und zwangsläufig dazu, dass auf der Flughafen-S-Bahn, auf der die Linien S2 und S3 fahren, der 10/20-Minuten-Takt besteht.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) - Modeerscheinung oder dauerhafte Grundlage der Bahnverkehrsplanung?

Der Integrale Taktfahrplan in Form des Deutschlandtakts hat das Projekt Stuttgart 21 eingeholt. 

Dabei ist es nicht so, dass bei der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 der Integrale Taktfahrplan nicht längst bekannt gewesen wäre. In der Schweiz wird seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts an der Einführung des Integralen Taktfahrplans gearbeitet. Und das war damals allen, die sich mit Eisenbahn beschäftigen, bekannt.

Man konnte den Integralen Taktfahrplan bei Stuttgart 21 aber nicht gebrauchen. Ein Projekt, das als Alles-oder-Nichts-Projekts ausgelegt ist, das den Bahnknoten Stuttgart mit einem Schlag neu bauen will und das sich als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn darstellen muss, fürchtet den Integralen Taktfahrplan wie der Teufel das Weihwasser. Denn bei Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans hätte sich dieses Projekt für die Bahn niemals gerechnet und wäre es unmöglich gewesen, den Umbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines Alles-oder-Nichts-Projekts zu gestalten.

Nun holt der Integrale Taktfahrplan in der Form des Deutschlandtaks das Projekt Stuttgart 21 trotzdem ein. Nun kann man den Kopf nicht mehr in den Sand stecken. Nun muss man sich mit dem Integralen Taktfahrplan befassen. Denn das ließe sich der Bevölkerung wahrhaft nicht erklären, dass nämlich in ganz Deutschland der Deutschlandtakt eingeführt werden soll und nur in Stuttgart nicht.

Wann werden bei Stuttgarts Express-Buslinie X1 Nägel mit Köpfen gemacht?

Die Diskussion um Stuttgarts Express-Buslinie X1 geht weiter. Diese zwischen der Stuttgarter Innenstadt und dem Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt verkehrende Linie soll eigentlich die Stadtbahn und die S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und der Stuttgarter Innenstadt entlasten. Sie spielt auch eine Rolle im Luftreinhaltekonzept des Landes BW für Stuttgart.

Die nach wie vor verschwindend geringen Fahrgastzahlen bei der Linie X1 nähren jedoch Zweifel an der Erfüllung der mit der X1 verbundenen Ziele. Es gibt sogar Anzeichen dafür, dass der Einsatz der Buslinie X1 die ganze Verkehrsmisere in Stuttgart noch verschlimmert.

Die Zahl 2.500 hat keine Aussagekraft

Seit einiger Zeit steht die Zahl 2.500 im Raum. Das soll gemäß einer Mitteilung der SSB die Zahl der Fahrgäste sein, die den X1 regelmäßig pro Tag nutzen. Diese Zahl beinhaltet jedoch alle Fahrgäste, die an einem Tag irgendwo im Linienverlauf ein- und wieder aussteigen. Solche Zahlen sind de facto wertlos und nicht aussagekräftig. Maßgebend für den Erfolg eines Linienangebots und auch für dessen Dimensionierung ist ausschließlich die Zahl der Fahrgäste pro Bus am Querschnitt mit der stärksten Nachfrage.

Nehmen wir einmal an, dass der Abschnitt zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Cannstatter Wilhelmsplatz der am stärksten nachgefragte Abschnitt im Verlauf der X1 ist. Über die Zahl der Fahrgäste in diesem Abschnitt liegen mir keine Infos vor.

Ich habe schon des öfteren bei der Haltestelle Hauptbahnhof die Linie X1 beobachtet. Zunächst mal bleibt festzuhalten, dass der 5 Minuten-Takt nur auf dem Papier steht. Im Berufsverkehr ist die Busfolge oft 7 und 3 Minuten oder gar 10 und 0 Minuten. Die Busse sind mit 4, 6, 8 und auch mal 10 Fahrgästen besetzt. 

Vergleich mit Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs zeigt die Unterdimensionierung der Zulaufstrecken bei Stuttgart 21

Der aktuelle Projektstand bei Stuttgart 21 sieht nur vier Zulaufstrecken (acht Zulaufgleise) zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof vor (ohne S-Bahn). 

Die Gäubahn würde ihre heute noch vorhandenen eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof verlieren. Die wichtige Zufahrt Zuffenhausen, die für 40 Prozent der Bahnnachfrage zum und vom Bahnknoten Stuttgart zuständig ist, würde nicht ausgebaut und gegenüber heute unverändert nur zwei Gleise beinhalten.

Hier zeigt sich eine eklatante Unterdimensionierung der Zulaufstrecken zum Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21. Das wird bei einem Vergleich mit dem Münchner Hauptbahnhof deutlich.

Im Internet sind gute Darstellungen des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken des Münchner Hauptbahnhofs vorhanden. Es gibt dort auch eine Darstellung mit einer farblichen Kennzeichnung der einzelnen doppelspurigen Zufahrten zum Münchner Hauptbahnhof. Anhand einer solchen Darstellung lassen sich die einzelnen Zulaufstrecken durch das ganze Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs hindurch bis zu den Bahnsteiggleisen gut verfolgen.

Das Ergebnis gleich vorweg: Der Münchner Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn) sechs eigenständige zweigleisige Zulaufstrecken, somit also zwei Zulaufstrecken und vier Zulaufgleise mehr als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nach derzeitigem Projektstand.

Der Bund muss sich stärker um Stuttgart 21 kümmern und dieses Projekt in seine Zuständigkeit überführen

Der Bundesrechnungshof kritisiert in seinem Bericht vom 13.09.2019 zu Stuttgart 21 die bisherige "laissez-faire-Haltung" des Bundesministeriums für Verkehr und fordert das Ministerium auf, in Bezug auf Stuttgart 21 aktiv zu werden.

Damit spricht der Bundesrechnungshof eines der Kernprobleme von Stuttgart 21 an. Das Problem ist jedoch noch weit umfangreicher. Dem wollen wir heute hier in diesem Blog nachgehen.

Der Bund sowie auch alle Projektpartner von Stuttgart 21 sehen dieses Projekt als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn. Der Bund beteiligt sich an diesem Projekt nur insofern, als er Gelder zuschießt, die für den Anschluss der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart sowieso erforderlich gewesen wären. Dazu gibt es noch Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für den teuren Umbau von Tunneln und Haltestellen der Stuttgarter Stadtbahn wegen Stuttgart 21.

Der Bund war nicht beim Sach- und Faktenchek zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler vertreten. Der Bund ist auch nicht im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 vertreten. Der Bund lässt die Bahn bei Stuttgart 21 machen und mischt sich nicht weiter ein.

Ist das im Einklang mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz?

Das erscheint beim zweiten Blick etwas merkwürdig. Denn das Bundesschienenwegeausbaugesetz stellt im §8 (1) fest: "Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes." Die Eisenbahnen des Bundes sind dagegen bei einer anderen Sache gefragt, wie in §8 (4) festgestellt wird: "Die Eisenbahnen des Bundes tragen Kosten der Unterhaltung und Instandsetzung ihrer Schienenwege". 

Nun gehört der Stuttgarter Hauptbahnhof mitsamt seinen Zulaufstrecken, somit also der Bahnknoten Stuttgart, eindeutig zu den Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes. Der Bund selbst ist somit für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zuständig. Dieser Ausbau hat nach einer Bedarfsanlayse im Rahmen des Bundeshaushalts zu erfolgen.

Die Rolle des Stuttgarter Flughafens im Kontext von Stuttgart 21 muss dringend überdacht werden

Die Rolle des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21 muss dringend überdacht werden. Änderungen des Projekts, die beim aktuellen Projektstand noch möglich sind, müssen umgehend in die Wege geleitet werden.

In den letzten Tagen gab es einige Meldungen zum Luftverkehr in Deutschland. Drei davon seien hier genannt:

Der bayerische Ministerpräsident hat eine Entscheidung zum Bau der dritten Startbahn für den Münchner Flughafen erneut um fünf Jahre auf nunmehr das Jahr 2028 verschoben. Mit großer Wahrscheinlichkeit kann man sagen, dass die dritte Startbahn damit Geschichte ist.

Die Lufthansa will noch mehr schrumpfen als bereits angekündigt. Die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter soll über die genannte Zahl von 22.000 schrumpfen. 150 Flugzeuge solllen stillgelegt werden. Die A380-Flotte soll vollständig eingemottet werden.

Bundesverkehrsminister Scheuer will den europäischen Fernverkehr (TEE) und den Nachtzugverkehr wiederbeleben. Damit will Scheuer Fahrgäste für die Bahn zurückholen, die vor Jahrzehnten zum Flugzeug abgewandert sind.

Diese und andere Meldungen lassen erahnen: Der Luftverkehr hat möglicherweise seinen Zenit bereits überschritten. Das kann aber auch beim Projekt Stuttgart 21 und beim Stuttgarter Flughafen nicht spurlos vorübergehen. Um Missverständnisse auszuschließen sei noch einmal betont, dass auch ohne diese jüngsten Entwicklungen der bei Stuttgart 21 geplante Bahnknotenpunkt beim Stuttgarter Flughafen nachteilig und nicht umsetzbar ist.

Irritationen um Stuttgarts B 14 - Unterführung am Gebhard-Müller-Platz

Am 16. September 2020 wurden in Stuttgart die Ergebnisse eines Wettbewerbs um die Gestaltung des Straßenraums im Verlauf der B 14 zwischen dem Marienplatz und dem Schwanenplatztunnel vorgestellt.

Den ersten Preis erhielt ein Entwurf, der alle vier Straßenunterführungen in diesem Bereich (Österreichischer Platz, Wilhelmsplatz, Charlottenplatz und Gebhard-Müller-Platz) beseitigen will und statt dessen nur noch höhengleiche Straßenkreuzungen mit der damit verbundenen Leistungsminderung für den Kfz-Verkehr vorsieht.

Auf den ersten Blick ist alles in Ordnung. Es ist das Recht eines am Wettbewerb teilnehmenden Planers, die Beseitigung der Straßenunterführungen vorzuschlagen. Und es ist genauso das Recht des Preisgerichts, genau diesen Entwurf als den besten Entwurf zu kennzeichnen.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Hat nicht der Stuttgarter Gemeinderat erst vor kurzem in seiner Sitzung vom 28. Mai 2020 sogar die Verlängerung der Unterführung Gebhard-Müller-Platz um ca. 105 Meter in Richtung Neckartor beschlossen? Die Landeshauptstadt Stuttgart wird hier 48,55 Millionen Euro ausgeben, um die Erreichbarkeit des Südkopfes des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs aus dem Kernerviertel besser zu ermöglichen.

Widersprüche und Ungereimtheiten bei Stuttgarts neuer Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie

Am 12. September 2020 wurde in Stuttgart die neue Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie eröffnet. Sie ersetzt die bisherige U-Haltestelle Staatsgalerie und liegt unmittelbar neben der bisherigen Haltestelle.

Die neue Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wurde wegen des Projekts Stuttgart 21 erforderlich. Die bisher bestehende U-Haltestelle war dem Tunnel von Stuttgart 21 im Weg. Die neue Haltestelle Staatsgalerie liegt deshalb drei Meter höher als die alte U-Haltestelle. Die Lage der neuen Haltestelle Staatsgalerie unmittelbar neben der alten U-Haltestelle ist dem Umstand geschuldet, dass die alte Haltestelle während des Baus der neuen Haltestelle weiterbetrieben werden musste.

Im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gab es einige Kommentare und Stellungnahmen, in denen die ganze Widersprüchlichkeit und Umgereimtheit des Projekts Stuttgart 21 und auch der Auswirkungen dieses Projekts auf die Stuttgarter Stadtbahn - wahrscheinlich unbeabsichtigt - zum Ausdruck kamen.

Es gibt in Stuttgart also alte, trostlose U-Haltestellen

So bezeichnete eine örtliche Zeitung die alte U-Haltestelle Staatsgalerie anlässlich der Eröffnung der neuen Haltestelle als "in Beton gegossene Trostlosigkeit". 

Zukünftiger Lindauer Inselbahnhof kann Vorbild für den ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sein

Auch mit einem ergänzenden (oberirdischen) Kopfbahnhof kann eine Stadt sehens- und lebenswert sowie für den Tourismus attraktiv sein. Das zeigt in diesen Jahren die Bodenseestadt Lindau.

Ein Besuch der Stadt Lindau ist vor diesem Hintergrund dem Stuttgarter Gemeinderat dringend anzuraten.

Nach wie vor wehrt sich die Stuttgarter Stadtverwaltung mit Händen und Füßen gegen die Einrichtung eines ergänzenden Kopfbahnhofs zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Dabei zeigen Dutzende Beispiele in ganz Europa, wie die Konfiguration eines Hauptbahnhofs als Kombibahnhof (Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof) sowohl in verkehrlicher Hinsicht als auch in städtebaulicher Hinsicht ein Gewinn sein kann. Dazu gehört auch Lindau, das sich diesbezüglich durch seine relative Nähe zu Stuttgart für eine Studienreise besonders anbietet.

Die Landesgartenschau 2021

In Lindau findet im Jahr 2021 die bayerische Landesgartenschau statt. Hierzu werden zur Zeit die Parkanlagen am Seeufer im Norden, Westen und Südwesten der Insel umfangreich erweitert und saniert ("Bürgerpark"). Die Landesgartenschau wird sich auch auf einige Stellen weiter weg von Lindau erstrecken (z.B. die berühmten Scheidegger Wasserfälle sowie die Hausbachklamm im Westallgäu). 

Variantenvergleich der Führung der Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart

Die Gäubahn hat es ja im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 zu einiger Berühmtheit gebracht. Denn in Sachen Gäubahn zeigt sich der Stuttgart 21-Murks in besonderem Maße, wenngleich die Gäubahn nur einen relativ kleinen Teil der Probleme von Stuttgart 21 ausmacht.

Heute vergleichen wir hier in diesem Blog die verschiedenen, für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart vorgeschlagenen Führungen und bewerten sie ganz grob unter den Aspekten "Verkehr", "Betrieb" und "Bau". Mal sehen, welche Führung sich als die Beste erweist.

1. Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve und die S-Bahnstrecke zum Flughafen und über den Fildertunnel weiter zum Hauptbahnhof

Diese Führung hat inzwischen ihren Spottnamen "Gäubahn-Filder-Murks" erhalten. Selbst eingefleischte Befürworter von Stuttgart 21 rücken inzwischen von dieser Variante ab.

Verkehr

Diese Variante bindet den Flughafen an die Gäubahn an. Ein Umsteigeknoten am Flughafen hat im Rahmen des Deutschlandtakts an Bedeutung verloren. Die Züge treffen sich statt dessen im Hauptbahnhof. Ein regionaler Umsteigepunkt ist beim Bahnhof S-Vaihingen besser platziert. Der Umsteigeknoten am Flughafen ist auch wegen der schwierigen Erreichbarkeit der Bahnhofsteile wenig attraktiv. Eine Anbindung des Flughafens an den Fern- und Regionalverkehr wird heute nicht mehr als bedeutend erachtet. Wegen des Flaschenhalses Fildertunnel ist der Auf- und Abbau eines Rendezvous im Rahmen des Deutschlandtakts im Stuttgarter Hauptbahnhof kaum in attraktiver Zeit möglich. Der Deutschlandtakt kann somit im Bahnknoten Stuttgart nicht oder nur eingeschränkt gefahren werden. 

Hat der Vorschlag einer Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Nagold etwas mit Stuttgart 21 zu tun?

Ja!. Der erst vor wenigen Tagen erneut lancierte Vorschlag, die S-Bahnlinie S1 von Herrenberg auf direktem Wege nach Nagold zu verlängern, hat sehr wohl etwas mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun. Das wollen wir heute herausarbeiten.

Die Zeitung "Schwarzwälder Bote" hat ausführlich über diesen neuen, alten Vorschlag berichtet. Demnach haben zwei Rentner aus Nagold die Verlängerung der S1 auf direktem Wege von Herrenberg nach Nagold erneut in die Diskussion gebracht. Das Vorhaben dürfte um die 300 Mio. Euro kosten und auch einen ca. drei Kilometer langen Tunnel beinhalten.

Der Gemeinderat von Nagold hat sich mit diesem Vorschlag befasst und ihn abgelehnt. Man will in Nagold einem Metropolexpress von Nagold über Hochdorf und Eutingen im Gäu nach Herrenberg und Stuttgart den Vorzug geben. Dieses Vorhaben lässt sich wohl schneller verwirklichen als der Vorschlag einer direkten S-Bahnverbindung.

Nun haben beide Varianten - die direkte S-Bahn-Verbindung wie auch der etwas umwegig geführte Metropolexpress ihre Vor- und Nachteile. Darum soll es heute jedoch gar nicht gehen.

Heute geht es um die Struktur von Bahnnetzen. Und da gibt es bei den Bahnnetzen in der Region Stuttgart durchaus Auffälligkeiten, dass nämlich diese Bahnnetze allesamt ungünstig strukturiert sind.

Nach Gäubahn-Fildertunnel-Fata Morgana kann es kein Zurück zum vorherigen Planungsstand geben

Der vorgeschlagene 10 bis 12 Kilometer lange neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern hat Null komma Null Chancen auf Realisierung. Das wurde hier in diesem Blog bereits mehrfach ausgeführt.

Trotzdem ist dieser neue Tunnelvorschlag spannend und mit Nebenwirkungen versehen. Denn dieser Vorschlag hat bewirkt, dass auch die Stuttgart 21-Protagonisten die bisherige Planung für die Gäubahn auf den Fildern im Rahmen von Stuttgart 21 als "Murks" und nicht umsetzbar bezeichnet haben. Eine einfache Rückkehr zur alten Planung ist deshalb unvorstellbar.

Warum ist der Gäubahn-Fildertunnel-Vorschlag nicht realisierbar?

Der vorgeschlagene Gäubahn-Fildertunnel müsste im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans durch den Bund realisiert werden. Dafür wäre allerdings eine Nutzen-Kosten-Betrachtung erforderlich. Nach aller Erfahrung ist es absolut unwahrscheinlich, dass ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel (möglicherweise der dann längste Eisenbahntunnel Deutschlands) ausgerechnet für das Mauerblümchen Gäubahn einen Nutzen-Kosten-Faktor von über eins ergibt. Der Bund darf somit - auch wenn der politische Wille vorhanden wäre - diesen Tunnel nicht bauen.

Stuttgart ist ein Top-Kandidat für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts

Wegen seiner Lage nahe des geographischen Mittelpunkts von Baden-Württemberg und wegen seiner zentralen Lage im baden-württembergischen Eisenbahnnetz ist Stuttgart einer der Top-Kandidaten für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Kaum eine andere Stadt in Deutschland verbindet die zentrale Lage im Eisenbahnnetz mit der zentralen Lage im Bundesland so wie Stuttgart.

Das Problem, das jetzt in Stuttgart aber angegangen werden muss, ist der Umstand, dass das jahrzehntealte und immer noch im Bau befindliche Projekt Stuttgart 21 für alles mögliche gedacht war, nur nicht für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Jetzt geht es darum, durch Änderungen und Ergänzungen des Projekts Stuttgart 21 den Bahnknoten Stuttgart in die Lage zu versetzen, seiner vorgegebenen Rolle als Top-Knotenpunkt gerecht zu werden und den Deutschlandtakt zum Erfolg zu führen.

Die Bahnstrecken

Die folgenden Bahnstrecken führen aus allen möglichen Himmelsrichtungen auf Stuttgart zu (ohne reine S-Bahnstrecken):

Was sind die großen Unterschiede zwischen dem vorgeschlagenen Nordzulauf-Tunnel und dem Filder-Gäubahn-Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart?

Im Rahmen des Deutschlandtakts gibt es nun gleich zwei Vorschläge für weitere Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart. Dies sind der 10 bis 12 Kilometer lange Nordzulauf-Tunnel (Zufahrt Zuffenhausen) und der ebenfalls 10 bis 12 Kilomter lange Filder-Gäubahn-Tunnel.

Beide Tunnelvorschläge könnten unterschiedlicher nicht sein. Als Ergebnis einer groben Bewertung beider Tunnel muss man festhalten, dass der vorgeschlagene Nordzulauf-Tunnel sinnvoll ist und gebaut werden sollte. Der vorgeschlagene Filder-Gäubahn-Tunnel ist jedoch nicht sinnvoll. Sein Bau muss unterlassen werden.

Fangen wir mit dem Vergleich an.

Die Gretchenfrage beim Deutschlandtakt: "Wie hältst du´s mit der Attraktivität und Zentralität Stuttgarts?"

Das Bahnnetz in Deutschland soll zukünftig im Rahmen des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) betrieben werden.

In diesem Zusammenhang entscheidet sich das verkehrliche Schicksal Stuttgarts. Denn es gibt beim Deutschlandtakt nur die eine Alternative: Entweder kann in Stuttgart ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet werden. Oder Stuttgart wird ein zweitklassiger Knoten, ein unattraktiver Umsteigepunkt mit längeren Wartezeiten, den die Bahnreisenden in Deutschland wenn immer möglich meiden und umfahren.

Für den Stuttgarter OB und für den Vorsitzenden des Verbands Region Stuttgart stellt sich in diesen Monaten und Jahren somit die Gretchenfrage: "Wie hältst du´s mit der Attraktiviät und Zentralität Stuttgarts?"

Der Traum von Interkontinentalflughafen Stuttgart

Solche Fragen wie die nach der verkehrlichen Zentralität und Attraktivität Stuttgarts haben in den Anfangsjahren des Projekts Stuttgart 21 durchaus eine Rolle gespielt. So hat das Land Baden-Württemberg gegen den Willen der Bahn partout darauf bestanden, dass die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm über den Stuttgarter Flughafen umgeleitet wird. Man träumte vom ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen. Damit wollte man den Stuttgarter Flughafen in Richtung der Interkontinentalflughäfen München, Frankfurt/Main und Zürich positionieren und durchaus diesen Flughäfen auch den einen oder anderen Fernflug wegnehmen.

Neuer Nordzulauf-Tunnel macht nur mit einem Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtaks im Stuttgarter Hauptbahnhof Sinn

Der Bund plant einen neuen, ca. 10 Kilometer langen Eisenbahntunnel zwischen der Autobahn A81 und Stuttgart-Feuerbach. Dieser wohl über eine Milliarde Euro kostende Tunnel macht jedoch nur dann Sinn, wenn im Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet wird.

Mit diesem neuen Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof (Zufahrt Zuffenhausen) meldet sich der Bund kraftvoll auf der Stuttgarter Eisenbahnbühne zurück. Und das ist umso beachtenswerter, als der Bund ja auch diejenige Institution ist, die für die Bundesschienenwege und damit auch für den Stuttgarter Bahnknoten eigentlich zuständig ist. Der neue Tunnel ist bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans. Die Nutzen-Kosten-Betrachtung hat bereits einen Wert von über eins ergeben.

Mit dem Projekt Stuttgart 21 wollte der Bund nichts zu tun haben. Der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee unterschrieb nach langem Zögern die Verträge zu Stuttgart 21 nur nach massivem Druck aus der Baden-Württemberg-CDU. Der Bund beteiligte sich an Stuttgart 21 zudem nur mit demjenigen Betrag, der für die Anbindung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart sowieso erforderlich gewesen wäre. Beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 war der Bund nicht vertreten. Der Bund war der Auffassung, dass Stuttgart 21 eine Sache des Landes Baden-Württemberg ist.

Der vorgeschlagene zusätzliche Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt geradewegs in einen Flaschenhals

Der im Rahmen der Einführung des Deutschlandtakts vorgeschlagene zusätzliche, 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt die Gäubahn geradewegs zum Fildertunnel von Stuttgart 21 und damit in einen Flaschenhals. Deshalb darf der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn in dieser Form nicht gebaut werden.

In den ersten Tagen nach Bekanntwerden des Vorschlags zum Bau eines neuen Tunnels für die Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen überwiegte die Überraschung und das Interesse. Denn mit Hilfe dieses neuen Tunnels würden tatsächlich zahlreiche Engstellen für die Gäubahn beseitigt, die bei der bisherigen Planung vorhanden waren und die wohl zur Unfahrkeit für die Gäubahn im Abschnitt zwischen S-Rohr und dem Flughafen geführt hätten.

Auf den zweiten Blick gab es jedoch bereits wenige Tage nach dem Bekanntwerden des neuen Tunnelsvorschlags auch massive Bedenken. Diese Bedenken sind zunächst finanzieller Natur. Es ist kaum glaubhaft und realistisch, dass der Bund eine oder zwei Milliarden Euro für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn in die Hand nimmt, gerade für die Gäubahn, bei der der Bund sich ja in den vergangenen Jahren auch bei viel kleineren Investitionen knauserig gezeigt hatte.

Für den Deutschlandtakt braucht der Stuttgarter Hauptbahnhof 12 Zu-/Ablaufgleise, vier mehr als bei Stuttgart 21 bisher geplant

Der Deutschlandtakt gilt als gesetzt. Diese revolutionäre neue Fahrplanstruktur wird in ganz Deutschland kommen, auch beim Bahnknoten Stuttgart.

Die Zahl der Zu-/Ablaufgleise zu und von einem Bahnknoten ist für das Gelingen des Deutschlandtakts von enormer Bedeutung. Das Rendezvous der Züge (im Idealfall zur vollen und zur halben Stunde) gelingt umso besser, je mehr Zu- und Ablaufgleise bei einem Bahnknoten zur Verfügung stehen.

Der Projekt Stuttgart 21 sieht bisher nur acht Zu- und Ablaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof vor. Das sind zu wenig Gleise. Der Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt mindestens 12 Zu- und Ablaufgleise.

Gehen wir Schritt für Schritt vor und sehen wir uns zunächst mal die Zufahrt Fildertunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof an.

Der Bund wird den vorgeschlagenen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern wahrscheinlich nicht finanzieren

An Stelle des bisher geplanten Misch-Verkehrs von S-Bahn und Gäubahn zwischen S-Rohr und dem Flughafen wurde im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern vorgeschlagen.

Da stellt sich selbstverständlich dann gleich die Frage der Finanzierung. Dass der eigentlich zuständige Bund diesen Tunnel finanziert, scheint allerdings wenig wahrscheinlich zu sein.

Ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn  ist absolut unrealistisch

Sehen wir uns zunächst mal die Eisenbahntunnel in Deutschland an, z.B. auf einschlägigen Wikipedia-Artikeln. Demnach ist der Landrückentunnel mit einer Länge von 10.779 Metern der zur Zeit längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Dieser Tunnel liegt im Verlauf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg. Auch alle der nachfolgenden Tunnels liegen im Verlauf neuer Schnellfahrstrecken.

Stuttgart 21 wird im Rahmen des "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell

Das Projekt Stuttgart 21 wird im Rahmen des jetzt anvisierten "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell.

In der 30seitigen Kurzfassung des Zielfahrplans Deutschlandtakt heißt es unter anderem:

"Der Deutschlandtakt leitet über den Bezugsfall hinausgehend fahrplanbasiert Infrastrukturmaßnahmen ab (Prinzip: "Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung".)"

Dieses Prinzip ist das auch aus der Architektur bekannt: "Form follows function".

Nun ist aber das Projekt Stuttgart 21 das genaue Gegenteil dieses Prinzips und somit auch das genaue Gegenteil des Integralen Taktfahrplans und des Deutschlandtakts.

Beispiel Bahnsteiggleise

Beim Integralen Taktfahrplan wird zunächst mal ein Fahrplan erstellt und dann ermittelt, wieviele Gleise man in einem Bahnhof benötigt. Bei Stuttgart 21 hat sich die Gleiszahl im Hauptbahnhof daran bestimmt, wie viel Platz zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude blieb.

Zielfahrplan Deutschlandtakt zeigt: Stuttgart 21 ist für den Deutschlandtakt nicht bzw. nur sehr eingeschränkt geeignet

Der am 30. Juni 2020 im Bundesverkehrsministerium vorgestellt dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt stellt Stuttgart 21 ein schlechtes Zeugnis aus.

So ist für den Bahnknoten Stuttgart gemäß dem Gutachterentwurf ein Infrastrukturausbau im Nordzulauf zu Stuttgart (= fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen) erforderlich. Diese teure Maßnahme ist notwendig, um im Stuttgarter Hauptbahnhof bessere Anschlüsse herzustellen.

Obwohl also das derzeit laufende Ausbauprogramm für den Bahnknoten Stuttgart ("Stuttgart 21") noch längst nicht fertiggestellt ist, wird es im dritten Gutacherentwurf zum Deutschlandtakt bereits als ergänzungsbedürftig dargestellt. 8 bis 10 Milliarden Euro für Stuttgart 21 sind also nicht ausreichend, um den Bahnknoten Stuttgart zukunftsfähig zu machen. Da müssen für den neuen Tunnel für das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen noch einmal über eine Milliarde Euro in die Hand genommen werden. Dies ist ein beispielloses Versagen einer Bahnplanung*.

*Aus der 30seitigen Kurzfassung des Gutacherentwurfs geht nicht hervor, ob der Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern ebenfalls erforderlich ist.

Das ist aber noch nicht Alles.

Der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein

Der von einem Gutachter für den Deutschlandtakt vorgeschlagene neue ca. 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein.

Es darf keinesfall der Grundfehler des Projekts Stuttgart 21 wiederholt werden, dass bereits wenige Wochen nach der Präsentation des Projekts die Alternativlosigkeit in den Raum gestellt wird und die zugrundeliegenden Prämissen nicht hinterfragt werden dürfen. Das muss sich vor allem der Verband Region Stuttgart mit seinem Vorsitzenden Thomas Bopp sagen lassen.

Es gilt jetzt also, in einer breiten Diskussion die dem Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern  zugrundeliegenden Prämissen zu hinterfragen und hierzu auch eine Alternativplanung vorzulegen.

Warum muss die Gäubahn denn unbedingt zum Flughafen fahren?

Diese auch dem vorgeschlagenen Gäubahntunnel auf den Fildern zugrundeliegende Prämisse muss hinterfragt werden.

Auf der Schweizer Seite hält die Gäubahn (Strecke Schaffhausen-Zürich) nicht am Flughafen Zürich, obwohl man vom Zug aus den Flughafen sogar sehen kann. Es gibt auch keinerlei Planungen, die Gäubahn an den Züricher Flughafen anzubinden. Allenfalls wird man in einigen Jahren mit einmal Umsteigen den Züricher Flughafen besser erreichen können, z.B. mit Hilfe der neuen Strecke der Glatttal-Stadtbahn, die zum Bahnhof Bülach fahren soll, wo auch die Gäubahn hält.

Es gibt keinerlei belastbare Daten dafür, dass der Stuttgarter Flughafen so wichtig ist, dass man die Züge der Gäubahn dorthin fahren lassen sollte. Statt dessen bietet sich analog zur Situation beim Zürcher Flughafen ein Umsteigen für die zum Stuttgarter Flughafen fahrenden Fahrgäste an, z.B. in S-Vaihingen.

Immer mehr Änderungen am Projekt Stuttgart 21 sollen das Schlimmste für den Bahnknoten Stuttgart noch verhindern

Gemäß einem Pressebericht vom 25.06.2020 steht eine weitere Änderung beim Projekt Stuttgart 21 unmittelbar bevor. Der geplante Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn auf den Fildern zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen soll storniert werden. Statt dessen soll es einen neuen Tunnel für die Gäubahn in diesem Bereich geben.

Diese Änderung des Projekts Stuttgart 21 steht unter dem Dachbegriff des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan). Demnach ist die bisher geplante Führung der Gäubahn auf den Fildern gemäß einem Gutachten nicht Deutschlandtakt-kompatibel.

Diese Änderung beim Projekt Stuttgart 21 reiht sich ein in eine Kette von bereits in den vergangenen Jahren von offizieller Seite vorgeschlagenen und/oder bereits in Realisierung begriffenen Änderungen.

Sehen wir uns die wichtigsten Änderungen mal kurz an.

Massive Verzögerungen beim Wohnungsbau im Rosensteinviertel ermöglichen Beibehaltung der Gäubahnführung in den Stuttgarter Kopfbahnhof

Die Presse berichtet von massiven Verzögerungen beim geplanten Wohnungsbau im Rosensteinviertel in Stuttgart. Demnach hat die Stadtverwaltung die Fraktionsvorsitzenden der Parteien im Stuttgarter Gemeinderat darüber informiert, dass ein Baubeginn im Rosensteinviertel frühestens im Jahr 2032, wahrscheinlich aber sogar erst 2037 erfolgen könne.

Dies ermöglicht es, die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Kopfbahnhof bis mindestens 2035 erst mal beizubehalten.

In diesem Blog wurde bereits vielfach die bisherige Zeitvorstellung, nach der mit dem Wohnungsbau im Rosensteinviertel sofort nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025 begonnen werden könne, als unrealistisch kritisiert. Ein Baubeginn für die Erschließungsstraßen im Jahr 2030, ein Baubeginn von Wohnungen im Jahr 2035 und eine Fertigstellung des Rosensteinviertels nicht vor 2050 wurden als realistisch betrachtet.

Es fällt schwer anzunehmen, dass die Stadtverwaltung erst jetzt realisiert hat, dass die bisherigen Zeitvorstellungen für eine Bebauung des Rosensteinviertels unrealistisch sind. Es sind einfach zu viele Dinge, die dem entgegensprechen.

So werden zum Beispiel seit einigen Jahren bei der Mehrzahl der Bauvorhaben in Stuttgart die ursprünglich genannten Termine nicht mehr eingehalten und nicht selten um das doppelte überschritten. Ob dies an der nach wie vor boomenden Baukonjunktur liegt oder ob die Planer heutzutage die Bauzeiten einfach nicht mehr realistisch einschätzen können, bleibt mal dahingestellt.

Land Baden-Württemberg sollte den Bau der Großen Wendlinger Kurve um zwei bis drei Jahre verschieben

Der Bau der Großen Wendlinger Kurve soll sich gemäß Presseberichten um 23 Mio. Euro auf ca. 123 Mio. Euro verteuern. Reflexartig hat sich das Land Baden-Württemberg bereiterklärt, die Mehrkosten zu übernehmen.

Die Große Wendlinger Kurve gehört zu den zahlreichen ergänzenden Maßnahmen, mit denen versucht wird, Stuttgart 21 doch noch irgendwie zum Laufen zu bringen. Alle diese zusätzlichen Maßnahmen sind nicht Bestandteil des eigentlichen Projekts Stuttgart 21 und unterliegen deshalb nicht dem Verteilerschlüssel zu den Baukosten gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21. Vielmehr muss für die ergänzenden Maßnahmen in erster Linie das Land Baden-Württemberg alleine aufkommen.

Die Große Wendlinger Kurve beinhaltet ein zweites Gleis für die Übereckverbindung von Nürtingen zum Flughafen. Ein Gleis alleine - wie ursprünglich geplant - hätte zusammen mit den dort vorhandenen höhengleichen Gleiskreuzungen den Bahnverkehr nicht zufriedenstellend bewältigen können.

Die Bereitschaft des Landes Baden-Württemberg zur Übernahme der Mehrkosten ist kritisch zu sehen. Die Kostensteigerung wird in erster Linie mit dem nach wie vor herrschenden Bauboom begründet.

Der Gebhard-Müller-Platz - ein Beispiel für die verfehlte Verkehrspolitik in Stuttgart

Die Unterführung der B14 am Gebhard-Müller-Platz ist eine von vier Unterführungen zwischen dem Marienplatz und dem Neckartor, die eines der Kennzeichen für die Stuttgarter Stadtautobahn und ein Zeichen für die verfehlte Verkehrspolitik in Stuttgart sind. 

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Unterführung am Gebhard-Müller-Platz jetzt um ca. 100 Meter verlängert werden. Die endgültige Abstimmung über diese Maßnahme soll in diesen Tagen im Stuttgarter Gemeinderat stattfinden.

Wenn man das Projekt Stuttgart 21 mal als gegeben betrachtet, ist das Ansinnen einer Verlängerung der B14-Unterführung am Gebhard-Müller-Platz folgerichtig. Dort wo heute der Verkehr der B14 noch oberirdisch verläuft, liegen im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 zukünftig der Zugang zur neugebauten Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie sowie der Südzugang zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof. Es ist fast unmöglich, diese Zugänge fahrgastfreundlich zu gestalten, wenn hier die oberirdische B14 im Weg ist.

Zwei Lager im Stuttgarter Gemeinderat
Im Stuttgarter Gemeinderat gibt es in Bezug auf die Verlängerung der B14-Unterführung am Gebhard-Müller-Platz zwei Lager. Die Grünen und die Fraktionsgemeinschaft SÖS, LINKE, PluS lehnen eine Verlängerung der Unterführung ab - unter Verweis auf die anstehende Neuplanung des Straßenraums der B14 vom Marienplatz bis zum Neckartor. Die anderen Fraktionen befürworten die Verlängerung der Unterführung.

Die Corona-Pandemie hat massive Auswirkungen auf das Projekt Stuttgart 21

Noch dümpelt der Bau von Stuttgart 21 vor sich hin - scheinbar unbeeindruckt von der Corona-Pandemie. Das dürfte aber nur die Ruhe vor dem Sturm sein. Denn als Folge der Corona-Krise könnte es massive Änderungen beim Projekt Stuttgart 21 geben.

Mit der Pflicht zum Tragen einer Maske in öffentlichen Verkehrsmitteln scheint man in Deutschland die Ansteckungsgefahr in Bahn und Bus als gelöst zu betrachten. Gemäß einem Artikel der Internetausgabe der Zeitung "Die Welt" vom 18.05.2020 sehen dies Metropolen wie London und Paris aber ganz anders. Dort legt man weiterhin auf einen Mindestabstand in öffentlichen Verkehrsmitteln und auf Bahnsteigen Wert.

Das aber hat massive Auswirkungen auf die Kapazität des öffentlichen Verkehrs. So können die Stadtbusse in London statt 85 Plätze nur noch Plätze für 15 Personen anbieten. Die Kapazität der U-Bahn wird nur noch sage und schreibe 13 bis 20 Prozent der Werte der Vor-Corona-Zeit betragen. 

London will diesen dramatischen Veränderungen mit einem massiven Ausbau des Radwegenetzes begegnen. Der private Kfz-Verkehr soll möglichst nicht weiter ansteigen.

Welche Auswirkungen hat eine wenn auch nur eingeschränkte Durchsetzung von Abstandsregeln für das Projekt Stuttgart 21?
Wegen seiner extrem hügeligen Lage wird man in Stuttgart den Radverkehr nicht ganz so ausweiten können, wie das in vielen Großstädten, die in der Mehrzahl doch in der Ebene liegen, möglich ist.

Ausbau der S-Bahn in der Region Stuttgart im Schatten von Stuttgart 21

Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart hat ein größeres Investitionspaket für die Stuttgarter S-Bahn beschlossen. Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die einzelnen Komponenten des Investitionspakets näher an und stellen jeweils Verbindungen zu Stuttgart 21 her.

Es wird sich herausstellen, dass das Projekt Stuttgart 21 viele der jetzt geplanten Investitionen in die S-Bahn verzögert hat. Zudem geht der Verband Region Stuttgart bei der Stuttgarter S-Bahn wegen Stuttgart 21 eine ungewisse Wette auf die Zukunft ein.

Vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen
Der Verband Region Stuttgart möchte eine vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen führen. Hierfür kommt eine der drei jetzt beim S-Bahnhaltepunkt Schwabstraße wendenden S-Bahnlinien in Frage.

Diese Maßnahme hätte seit Jahrzehnten bereits durchgeführt werden können. Für diese Maßnahme sind lediglich der Kauf zusätzlicher S-Bahnzüge sowie ggf. ein etwas engerer Signalabstand im Hasenbergtunnel erforderlich. Es ist zu vermuten, dass diese Maßnahme wegen Stuttgart 21 und den damit verbundenen Aufwendungen bisher nicht durchgeführt werden konnte. Das ETCS-Signalsystem benötigt man für diese Maßnahme nicht.

Der Stuttgarter Flughafen muss seine Stuttgart 21-Gelder von der Bahn zurückfordern

Der Stuttgarter Flughafen ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 mit 339 Millionen Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Angesichts schwierigen Lage, in der sich wegen der Corona-Pandemie sowohl der Stuttgarter Flughafen als auch die Bahn befinden, muss der Stuttgarter Flughafen nun die Gelder für Stuttgart 21, die allesamt bereits bezahlt wurden, zurückfordern.

Zur Zeit findet am Stuttgarter Flughafen wegen der sanierungsbedingten Sperrung der einzigen Start- und Landebahn überhaupt kein Flugbetrieb statt. Der erste Tag mit Flugbetrieb wird der 23. April 2020 sein. Ein Blick auf die geplanten Abflüge an diesem Tag zeigt die ganze Misere:

Am Donnerstag, den 23. April 2020 wird es fünf Abflüge geben. Ein Flug geht nach Amsterdam. Zwei Flüge gehen nach Berlin. Zwei Flüge gehen nach Hamburg.

Am Freitag, den 24. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.

Am Samstag, den 25. April 2020 wird es einen Abflug geben: nach Amsterdam.

Am Sonntag, den 26. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.

Stuttgarter Flughafen stellt Bauprojekte auf den Prüfstand - Gilt dies auch für Stuttgart 21?

Gemäß einer Pressemitteilung vom 8. April 2020 hat die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft mit Zustimmung des Aufsichtsrats beschlossen, alle anstehenden Infrastrukturprojekte auf den Prüfstand zu stellen.

Ausgenommen sind lediglich die gerade laufenden Projekte. Das betrifft vor allem die gerade im Bau befindliche Erneuerung der einzigen Start- und Landebahn.

Aus der Pressemitteilung des Flughafens geht nicht hervor, ob das Auf-den-Prüfstand-Stellen auch für den Flughafenteil von Stuttgart 21 gilt. Bei Stuttgart 21 ist die Flughafengesellschaft zwar nicht Bauherr. Jedoch ist der Flughafen mit einer hohen dreistelligen Millionensumme an Stuttgart 21 beteiligt.

Die Pandemie und ihre Folgen sind in der Tat ein Anlass, nicht nur die Ausbauprojekte zu stoppen, die der Flughafen direkt beauftragt, sondern auch den Flughafenteil von Stuttgart 21. Noch ist es zu früh, über langfristige Auswirkungen der Corona-Krise auf den Verkehr zu diskutieren. Gleichwohl zeichnet sich ab, dass es im Verkehrswesen zumindest kurz- und mittelfristig Verlierer und Gewinner geben wird.

Bedeutet das Planungskonzept für die Frankenbahn das Ende der dunklen Stuttgart 21-Zeit?

Das Land Baden-Württemberg wird ein Planungskonzept für einen Ausbau der Frankenbahn zwischen Heilbronn und Osterburken und für die sinnvollen Ausbauschritte finanzieren und beauftragen. Das geht aus einer Pressemittteilung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums vom 26.03.2020 hervor.

Damit scheint sich das Land BW von der dunklen Stuttgart 21-Zeit endgültig zu verabschieden und einen Bahnausbau in Angriff zu nehmen, wie er in ganz Europa üblich ist und praktiziert wird. Die Beauftragung des Planungskonzepts für die Frankenbahn wird auch vom Landkreis Heilbronn, vom Neckar-Odenwald-Kreis und von der DB Netz AG unterstützt.

Das ist die normale und sinnvolle Planungsreihenfolge: 
1. Es wird der zukünftige Bedarf ermittelt. 
2. Darauf werden darauf aufbauend die Ausbaunotwendigkeiten abgestimmt. 
Dafür gibt es auch ein Sprichwort: "Form follows function". 

Beim Projekt Stuttgart 21 wurde es ja gerade andersherum gemacht. Es wurde eine Idee in die Welt gesetzt, nämlich dass es im Stuttgarter Talkessel keine oberirdischen Bahngleise mehr geben dürfe. Dem musste sich der Ausbau bzw. Umbau der Bahnanlagen unterordnen.

Mit 35 Jahren Verspätung erreicht der Integrale Taktfahrplan den Bahnknoten Stuttgart

Das Geburtsjahr des Integralen Taktfahrplans war 1985. Damals wurde in der Schweiz dieses bahnbrechende neue Bahnbetriebskonzept erfunden und in der Folge den Ausbauplänen zum Schweizer Eisenbahnnetz zugrundegelegt.

Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?

Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.

Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.

Zufahrt Zuffenhausen: Kommt der Bund jetzt endlich seiner Verpflichtung zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach?

Der Bund will für die Zufahrt Zuffenhausen das fünfte und sechste Gleis finanzieren und damit diese wichtige Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart ausbauen. So jedenfalls melden es einige CDU-Landtagsabgeordnete.

Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.

Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist. 

Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch  vielschichtiger.

Die Stuttgart 21-bedingte Unterbrechung der Gäubahnführung ist eine Gefahr für die Zentralität Stuttgarts

Das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form bringt es mit sich, dass die Gäubahn ab dem Jahr 2025 über mehrere Jahre hinweg den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren kann. Nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 würde die Gäubahn den Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch über eine mit Engstellen gespickte Streckenführung erreichen.

Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.

Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.

Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.

Hamburger Bahnpläne versus Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 ist der Außenseiter unter den Verkehrsprojekten in Europa, sowohl was das Zustandekommen als auch was den Inhalt betrifft.

Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.

Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.

Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.

Wohnungsbau im Rosensteinviertel ist kein Grund für den Verzicht auf die Gäubahnführung zum Stuttgarter Kopfbahnhof

Als ein angeblich gewichtiger Grund gegen eine wenigstens vorübergehende Beibehaltung der Führung der Gäubahn zum Stuttgarter Kopfbahnhof wird immer wieder der gewünschte Bau von Wohnungen im Rosensteinviertel angegeben.

Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.

Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.

Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.

Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist unrealistisch und nicht erforderlich

Im Jahr 2019 steigerte der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen auf 12.700.000 Fluggäste. Das ließ einige interessierte Kreise bereits wieder laut über eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen nachdenken.

Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.

In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.

Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.

Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.

Die zunehmenden Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn erfordern einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Die Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn haben im Jahr 2019 weiter zugenommen. Als einer der Gründe für diese Misere wird nun zum ersten Mal von offizieller Seite auch die zeitliche Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der S-Bahn genannt. 

Eine dauerhafte und stabile Lösung dieses Problems wird aber nur dann erreicht, wenn zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof besteht, der auch der S-Bahn dient und in den planmäßig ca. vier S-Bahnzüge pro Stunde einfahren.

Die Prognosen, die hier in diesem Blog mehrfach angestellt wurden, scheinen sich nun zu bewahrheiten. Während der Zeit des 15 Minuten-Takts ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn an der Belastungsgrenze. Initialverspätungen können während dieser Zeit nicht mehr abgebaut werden. Immer öfter stauen sich die Züge vor der Einfahrt in die Stammstrecke aus Richtung Nordbahnhof/Bad Cannstatt bzw. aus Richtung Vaihingen. Immer wieder muss dann ein S-Bahnzug in den Kopfbahnhof geführt werden, um den Stau aufzulösen.

Die Ausdehnung des 15 Minuten-Takts auf die gesamte Tageszeit wird dieses Problem weiter verschärfen. Heute besteht wenigstens während der Zeiten, zu denen kein 15 Minuten-Takt gefahren wird, eine Erholungsphase, in der die Staus sich auflösen können und die Züge wieder auf eine pünktliche Stufe gebracht werden können. Wird der 15 Minuten-Takt jedoch zukünftig während des ganzen Tages betrieben, kann sich das System nicht mehr erholen. 

Das Hin und Her bei den Doppelstockzügen zeigt die Kapazitätsprobleme von Stuttgart 21

Bei der Erörterungsverhandlung zum Abstellbahnhof Untertürkheim des Projekts Stuttgart 21 hat der Vertreter des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, Gerd Hickmann, angekündigt, dass das Land Baden-Württemberg auf verschiedenen Regionalverkehrsstrecken im Raum Stuttgart wieder Doppelstockzüge einsetzen will.

Diese Ankündigung wie auch das mehrmalige Hin und Her beim Einsatz von Doppelstockzügen ist ein Hinweis auf Kapazitätsprobleme beim Projekt Stuttgart 21.

In der Bundesrepublik Deutschland gab es in der Zeit zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der Wiedervereinigung keine Doppelstockzüge. Man kannte solche Züge allenfalls von Reisen nach Frankreich, aber auch von der DDR. Nach der Wiedervereinigung wurden unter anderem auch in Baden-Württemberg Doppelstockzüge eingeführt. Der frühere Landesverkehrsminister Hermann Schaufler nannte die Doppelstockzüge ein Geschenk der Wiedervereinigung. Er bezog sich dabei darauf, dass ohne die Vorleistungen der DDR ein Doppelstockeinsatz in Baden-Württemberg wohl nicht stattgefunden hätte. Die Doppelstockzüge gehörten in der Tat zu den ganz wenigen Dingen der DDR, die für Gesamtdeutschland übernommen worden sind. Ansonsten war die Wiedervereinigung ja eher eine Einbahnstraße von West nach Ost.

Konsequent: Stuttgarts OB Fritz Kuhn tritt nicht zur Wiederwahl an

Stuttgarts OB Fritz Kuhn hat heute bekanntgegeben, dass er sich nicht um eine zweite Amtszeit bewerben wird.

Das erscheint konsequent und dafür gebührt dem OB aufrichtiger Dank. OB Fritz Kuhn hat in wesentlichen Politikfeldern in Stuttgart versagt. Bereits die Bewerberphase und der Amtsantritt standen unter keinem guten Stern. Daran hat selbstverständlich auch das Projekt Stuttgart 21 seinen Anteil.

Sein Wechsel vom Deutschen Bundestag nach Stuttgart machte den Eindruck, dass er von Berlin, wo er in einer beruflichen Sackgasse zu stecken schien, nach Stuttgart ging, weil es dort reale Aussichten auf ein hohes Amt gab. Seine Beziehung zu Stuttgart war - das hat er selbst sinngemäß gesagt - keine Liebesbeziehung. Mit Stuttgart verband ihn fast nichts.

Für die Grünen wiederum war es wichtig, die aus Stuttgart 21 resultierende Anti-CDU-SPD-FDP-Stimmung in Stuttgart zu nutzen und einen Grünen OB in Stuttgart zu platzieren.  

Die Haltung von Fritz Kuhn zu Stuttgart 21 ist kein Ruhmesblatt. In seiner Politikerkarriere vor dem Amt als OB war er ein Gegner von Stuttgart 21. Noch im Wahlkampf forderte er, dass über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert werden müsse. Kurz nach seinem Amtsantritt als OB jedoch wollte er davon nichts mehr wissen.