Bahnverbindung Tübingen/Reutlingen - Ulm unter Stuttgart 21: Zuerst besser, dann wieder schlechter

Die Bahnverbindung von Tübingen/Reutlingen nach Ulm und umgekehrt wird zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 um 30 bis 40 Minuten schneller. So teilt es das Verkehrsministerium BW am 26.09.2022 mit.

Das Dumme ist nur: Diese Verbesserung von Tübingen/Reutlingen nach Ulm ist nur vorübergehend. In einigen Jahren wird es dann wieder schlechter.

Gehen wir aber der Reihe nach!

Heute

Wenn man heute von Tübingen/Reutlingen nach Ulm und umgekehrt mit dem Zug fahren will, fährt man über Plochingen und steigt dort um. In der Fahrplanauskunft der Bahn werden Fahrzeiten von Tübingen nach Ulm von ab 1 Stunde 42 Minuten genannt (ohne Fernverkehr). Die Verbindung wird im Stundentakt angeboten.

 

Ab Dezember 2022 

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 steigt man von Tübingen nach Ulm in Wendlingen um. Ab Wendlingen fährt ein vom Land bestellter Regionalzug auf der NBS Wendlingen-Ulm nach Ulm. Dieser Zug startet und endet in Wendlingen, weil die Strecke von Wendlingen über Plochingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof überlastet ist. Die Fahrzeitverkürzung für die Relation Tübingen - Ulm beträgt gemäß dem Land BW 30 bis 40 Minuten. Dies ist tatsächlich eine bemerkenswerte Verbesserung.

 

Ab Dezember 2025

Im Dezember 2025 soll es eine erste Teilinbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 geben. Ob das auch so eingehalten werden kann, ist heute nicht das Thema.

 

Das Thema heute ist jedoch, dass die Bahnverbindung von Tübingen nach Ulm dann wieder schlechter wird. Das Umsteigen in Wendlingen ist dann nicht mehr möglich. Denn der vom Land bestellte stündliche schnelle Regionalzug fährt dann von Ulm kommend mit einem Zwischenhalt in Merklingen direkt und ohne weiteren Halt zum Stuttgarter Hauptbahnhof und zurück.

 

Die vom Land genannten 30 - 40 Minuten Fahrzeitgewinn für die Relation Tübingen - Ulm verschwinden dann wieder. Man muss dann von Tübingen entweder zum Stuttgart 21- Tiefbahnhof (Hauptbahnhof) fahren und dort in den Zug nach Ulm umsteigen oder man fährt wie heute noch üblich wieder nach Plochingen und steigt in Plochingen um. Die Fahrzeit auch bei der Variante über den Stuttgarter Hauptbahnhof dürfte dann zwischen Tübingen und Ulm wieder die heutigen Werte erreichen.

 

Ab Dezember 2027

Im Dezember 2027 soll die Verbindung von Wendlingen zum Flughafenbahnhof in Betrieb genommen werden. Dann könnte die Fahrzeit von Tübingen nach Ulm wieder etwas schneller werden, weil man dann im Flughafenbahnhof umsteigen kann. Das hängt allerdings davon ab, wie schnell dort der Anschlusszug nach Ulm kommt. Immerhin sind es von Wendlingen bis zum Flughafenbahnhof ca. 14 Kilometer. Diese (verlorene) Entfernung muss man hin und wieder zurückfahren (insgesamt dann ca. 28 Kilometer), wahrlich keine Beschleunigung.

 

Die Wartezeit auf den Zug muss bei der Abschätzung der Reisezeit ebenfalls berücksichtigt werden

Bei einem Stundentakt beträgt die durchschnittliche Wartezeit auf den Zug 30 Minuten. Bei einem Halbstundentakt beträgt die durchschnittliche Wartezeit auf den Zug 15 Minuten. Diese Wartezeiten müssen bei der Abschätzung der Reisezeiten mitberücksichtigt werden. Denn beim Auto gibt es diese Wartezeiten nicht.

 

Fährt man über die NBS Wendlingen-Ulm, wird diese Regionalverkehrs-Verbindung nur stündlich angeboten. Damit entsteht hier eine durchschnittliche Wartezeit auf den Zug von 30 Minuten.

 

Zwischen Plochingen und Ulm gibt es jedoch die Chance, dass dort zukünftig ein Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen angeboten wird. Die durchschnittliche Wartezeit auf den Zug beträgt dann mit Umstieg in Plochingen nur 15 Minuten. Denn auch zwischen Tübingen und Plochingen gibt es den Halbstundentakt.

 

Damit aber wird in der Relation von Tübingen nach Ulm die Verbindung mit Umsteigen in Plochingen plötzlich wieder attraktiver.

 

Fazit

Stuttgart 21 bringt für die Verbindung von Tübingen nach Ulm fast nichts. Hingegen bringt die NBS Wendlingen - Ulm Vorteile, weil sie im Filstal die Einrichtung eines Halbstundentakts mit schnellen Regionalzügen ermöglicht. Damit könnte der Verkehr von Tübingen nach Ulm auch bei Stuttgart 21 wieder über Plochingen laufen.          

 

Region Stuttgart und Metropolregion Stuttgart - S-Bahn und Metropolexpress

Die Region Stuttgart ist nicht deckungsgleich mit der Metropolregion Stuttgart. Die S-Bahn ist das Schienenverkehrsmittel der Region Stuttgart. Der Metropolexpress ist das Verkehrsmittel der Metropolregion Stuttgart.

Das sind jetzt drei Feststellungen. Und im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns die Thematik rund um diese drei Feststellungen etwas näher an.

Region Stuttgart

Die Region Stuttgart besteht aus der Landeshauptstadt Stuttgart und den fünf Landkreisen Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg und Rems-Murr-Kreis.

Fläche: 3.654 km²

Einwohner: ca. 2,79 Mio.

 

Metropolregion Stuttgart

Zusätzlich zur Region Stuttgart besteht die Metropolregion Stuttgart auch noch aus den Regionen Heilbronn-Franken, Nordschwarzwald, Ostwürttemberg und Neckar-Alb.

Fläche: 15.425 km²

Einwohner: ca. 5,4 Mio.

 

Die Metropolregion Stuttgart ist somit mehr als viermal so groß wie die Region Stuttgart und hat fast doppelt soviele Einwohner.

 

S-Bahn oder Metropolexpress?

Die Stuttgarter S-Bahn fährt zur Zeit vielfach nicht bis zu den Rändern der Region Stuttgart (z.B. fährt sie nach Backnang und nicht bis nach Murrhardt oder nach Bietigheim und nicht nach Kirchheim/Neckar).

 

Hierzu gibt es oft unterschiedliche Meinungen. Die Einen sind der Ansicht, dass die S-Bahn doch bitte schön verlängert werden solle. Die Anderen sind der Ansicht, dass die S-Bahn eine viel zu lange Fahrzeit von den Rändern der Region zum Hauptbahnhof hat und dass deshalb diese von der S-Bahn nicht bedienten Ränder der Region Stuttgart doch eher vom Metropolexpress bedient werden sollen. Denn der Metropolexpress ist innerhalb der Region Stuttgart schneller als die S-Bahn und verbindet somit die Ränder der Region Stuttgart schneller mit dem Hauptbahnhof.

 

Zur Zeit scheint sich die Ansicht durchzusetzen, dass man an Stelle einer Verlängerung der S-Bahn jeweils den Metropolexpress fahren lassen sollte.

 

Ein Sonderfall ergibt sich dann, wenn die Außengrenze der Region Stuttgart identisch mit der Außengrenze der Metropolregion Stuttgart ist. Das ist z.B. der Fall bei der Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm. Die Großstadt Ulm gehört nicht zur Metropolregion Stuttgart. Die Region Stuttgart und die Metropolregion Stuttgart enden jeweils hinter Geislingen an der Steige. Auch bei dieser Strecke hat sich der Metropolexpress durchgesetzt. Die S-Bahn endet bereits in Plochingen. Der Metropolexpress fährt bis Geislingen an der Steige.

 

Eine Stammstrecke für den Metropolexpress?

Das was in München die zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist, könnte in Stuttgart eine Stammstrecke für den Metropolexpress sein. Diese Stammstrecke würde beim Hauptbahnhof und im Bereich der Stuttgarter Innenstadt unterirdisch verlaufen. Allerdings kann eine solche Stammstrecke wegen der Stuttgart 21-Bauwerke wohl kaum mehr optimal verwirklicht werden.

 

Was ist mit dem Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan)?

Jetzt kommt aber noch ein Thema, das die gerade genannte Stammstrecke für den Metropolexpress wieder zunichte macht.

 

Für das deutsche Schienennetz wird ja der Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) angestrebt. Wichtiger Bestandteil des Deutschlandtakts sind Knotenpunkte, in denen es Anschlüsse von und in alle Richtungen gibt. Dazu muss auch der Stuttgarter Hauptbahnhof gehören.

 

Welche Züge nehmen nun am Rendez-Vous der Züge im Rahmen des Deutschlandtakts teil? Dies sind diejenigen Linien, die im Stundentakt und im Halbstundentakt verkehren.

 

Linien, die im Viertelstundentakt verkehren, nehmen nicht am Rendez-Vous teil. Dazu gehört die Stuttgarter S-Bahn. Deshalb ist es möglich, dass die Züge der Stuttgarter S-Bahn hintereinander durch den Stammstreckentunnel fahren. Auch in der Schweiz gibt es wegen des dortigen Erfolgs der Eisenbahn immer mehr Linien, die im Viertelstundentakt fahren. Mittelfristig ist auch für die Ost-West-Magistrale der Schweiz (Genf-Lausanne-Freiburg-Bern-Zürich-St.Gallen) der Viertelstundentakt geplant. Dann werden diese Züge z.B. im Zürcher Hauptbahnhof nicht mehr am Rendez-Vous teilnehmen. Wir sehen hier also wegen des Erfolgs der Eisenbahn in der Schweiz sogar einen partiellen Rückgang des Integralen Taktfahrplans.

 

Nimmt der Metropolexpress am Rendez-Vous der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof teil?

Ja! Denn der Metropolexpress verkehrt jeweils im Halbstundentakt. Damit aber ist eine Stammstrecke für den Metropolexpress nicht mehr umsetzbar. Die Züge des Metropolexpress dürfen nicht hintereinander durch eine Stammstrecke fahren. Statt dessen müssen sie sich in einem vielgleisigen Bahnhof sammeln, um dort Anschlüsse untereinander und mit den Fernzügen und schnellen Regionalzügen herzustellen.

 

Der Metropolexpress benötigt somit einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und nicht eine Stammstrecke. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn (= Stammstrecke für den Metropolexpress) kann also in Stuttgart nicht verwirklicht werden. Vielmehr ist der angestrebte Ergänzungsbahnhof in Stuttgart die zweite Stammstrecke.      

  

Probleme mit der Stuttgarter S-Bahn auf der Gäubahn-Panoramastrecke sind weiteres Argument für Ergänzungsbahnhof beim Hauptbahnhof

Die Züge der Stuttgarter S-Bahn haben augenscheinlich Probleme beim Befahren der Gäubahn-Panoramastrecke in Stuttgart. Es stellt sich jetzt heraus, dass dieser Umstand ein weiteres gewichtiges Argument für den Bau bzw. den Erhalt eines Ergänzungsbahnhofs für den Regionalverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist.

Während der Sommerferien 2022 gab es erneut massive Probleme mit den Zügen der Stuttgarter S-Bahn im Rahmen des S-Bahn-Umleitungsverkehrs über die Panoramastrecke der Gäubahn. Dies führte wohl zu einem weit überdurchschnittlichen Verschleiß der Radsätze der S-Bahnzüge. In der Folge mussten viele S-Bahnzüge aus dem Verkehr gezogen werden.

Die Probleme sind - wie jetzt durchsickert - so groß, dass an einen planmäßigen Einsatz der S-Bahnzüge auf der Panoramastrecke der Gäubahn nicht mehr zu denken ist. Dies aber hat massive Auswirkungen auf die Konfiguration der Ergänzungsprojekte zu Stuttgart 21.

1. Tangentiale S-Bahnlinien über den Nordbahnhof und die Panoramastrecke der Gäubahn

Die Planungen für tangentiale S-Bahnlinien über den Nordbahnhof und die Panoramastrecke der Gäubahn kann man getrost stornieren, weil die Panoramastrecke der Gäubahn dafür nicht mehr zur Verfügung steht.

 

Statt dessen gilt es jetzt, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu bauen und bis zur Fertigstellung dieses Ergänzungsbahnhofs einen Teil des derzeitigen Kopfbahnhofs zu erhalten. An Stelle von S-Bahnzügen fahren dann zukünftig ausschließlich die Metropolexpresszüge, die Regionalzüge und die Fernzüge der Gäubahn über die Panoramastrecke in den Kopfbahnhof bzw. Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Das tun sie übrigens seit über 100 Jahren, ohne dass Probleme wie jetzt bei der S-Bahn auftreten.

 

Aus Richtung Zuffenhausen und aus Richtung Bad Cannstatt fahren zudem die zukünftigen Express-S-Bahnlinien ebenfalls in den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

2. Kommende Sperrungen der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn

Auch während der Sommerferien 2023, 2024 und 2025 ist geplant, die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zu sperren.

 

Hier erscheint es sinnvoll, dass während dieser Sperrzeiten keine S-Bahnzüge mehr im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn fahren. Die S1 von Herrenberg und die S2 vom Flughafen enden in S-Vaihingen.

 

Im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn fahren statt der S-Bahn alle fahrplanmäßig verkehrenden Fernzüge und Regionalzüge der Gäubahn zum Hauptbahnhof.

 

Zusätzlich gibt es einen Vorlaufbetrieb mit halbstündlich verkehrenden Metropolexpresszügen von Horb zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese Züge halten in S-Vaihingen und fahren ebenfalls über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof.

 

3. Zukünftige Sperrungen der Stammstrecke der S-Bahn

Auch zukünftig kann es bei Betriebsstörungen zu einer mehr oder weniger langen Sperrung der Stammstrecke der S-Bahn kommen. Die Züge der S1 von Herrenberg und der S2 vom Flughafen enden dann in S-Vaihingen. Die Weiterfahrt zum Hauptbahnhof wird durch die halbstündlich verkehrenden Metropolexpresszüge Horb - Stuttgart gewährleistet, die über die Panoramastrecke fahren.

 

Einige der von Zuffenhausen und von Bad Cannstatt kommenden S-Bahnen enden dann vorzeitig in der Station Mittnachtstraße. Einige andere dieser S-Bahnzüge fahren jedoch bis in den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Hamburgs neue U-Bahnlinie U5: Welche Erkenntnisse gibt es für Stuttgart?

Im Hamburg wird Ende September 2022 der offizielle erste Spatenstich zum Bau der neuen U-Bahnlinie U5 gefeiert. Bereits seit einigen Monaten laufen vorbereitende Arbeiten wie z.B. Kanal- und Kabelverlegungsarbeiten.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog ein wenig (keineswegs erschöpfend) an, was die neue U-Bahnlinie U5 auszeichnet und welche Erkenntnisse sich für Stuttgart ableiten lassen.

Denn eines ist leider klar: Das Projekt Stuttgart 21 hat Stuttgart bei verkehrlichen Themen inzwischen um ca. 30 Jahre zurückgeworfen. Wie man aus dieser Falle herauskommt, ist nicht klar. Wichtig scheint aber zu sein, dass man immer wieder sieht, wie es die Anderen machen und daraus Erkenntnisse für Stuttgart ableitet.

Hamburgs neue U5 - ein Projekt der Superlative

Die neue U-Bahnlinie U5 soll das größte Bahninfrastrukturprojekt in einer deutschen Großstadt sein. Die Linie U5 wird eine Länge von ca. 24 Kilometern haben und 23 neue Haltestellen aufweisen. Die U5 wird vollständig auf eigenen Gleisen und nahezu komplett unterirdisch fahren. Die Zugfolge wird bis zu 90 Sekunden betragen.

1. Der fahrerlose Betrieb

Die U5 wird fahrerlos fahren mit Bahnsteigtüren. Das ist keineswegs überraschend. In Europa und weltweit werden heute neue U-Bahnsysteme oder auch nur neue Linien grundsätzlich fahrerlos ausgelegt. Kein anderes Schienenverkehrsmittel ist so gut automatisierbar wie die U-Bahn. 

 

Demgegenüber ist der Job eines U-Bahnfahrers oder einer U-Bahnfahrerin relativ monoton. Zudem leiden die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Deutschland unter Fahrermangel. Von daher dürfte kaum jemand dem fahrerlosen Betrieb etwas entgegenzusetzen haben. Eine U-Bahn ist eigentlich nichts anderers als ein horizontaler Aufzug. Es gibt zehntausende vertikale Aufzüge in Deutschland. Alle fahren sie fahrerlos, ohne dass jemand etwas dagegen einzuwenden hätte.

 

2. Die Stammstreckenfrage

Mit der neuen U5 hat Hamburg bei der S-Bahn und U-Bahn sechs Stammstrecken (zwei bei der S-Bahn und vier bei der U-Bahn). Die Zahl der Stammstrecken ist maßgebend für die Leistungsfähigkeit eines Schienennetzes. Das Hamburger Schienennetz scheint von daher relativ leistungsfähig zu sein.

 

Stuttgart hat bei der S-Bahn und Stadtbahn nur drei Stammstrecken. Das ist vergleichsweise wenig. Vor allem fällt die Stadtbahn mit ihren nur zwei Stammstrecken auf. Bei diesem Kriterium ist die Stuttgarter Stadtbahn irgendwo am Ende der Deutschlandtabelle.

 

3. Radiale Linienführung

Die neue Hamburger U5 soll einerseits Stadtteile bedienen, die bisher noch keinen Schienenanschluss haben. Andererseits soll die U5 selbstverständlich den Hauptbahnhof anfahren, wie das auch die S-Bahn und die anderen U-Bahnlinien tun.

 

Hamburg bekennt sich somit ganz klar zu einer radialen Linienführung seiner S-Bahn und U-Bahn mit Bedienung des Hauptbahnhofs und der Innenstadt. Eine tangentiale Linienführung kommt nicht in Frage. Das gilt auch für die überwältigende Mehrzahl der deutschen Großstädte. In Stuttgart sollte man hier aufhorchen und die Pläne für tangentiale Linien über den Nordbahnhof noch einmal ganz genau ansehen.

 

4. U-Bahn versus Stadtbahn

Als Alternative zu einer U-Bahn war jahrelang in Hamburg auch eine oberirdische, tangential verlaufende Stadtbahn im Gespräch. Vor wenigen Wochen hat die Partei Die Linke noch einmal einen Versuch unternommen, die U5 zu stoppen und statt dessen eine Stadtbahn zu bauen.

 

Hamburgs Stadtverwaltung hat dem eine klare Absage erteilt. Sie arguemtiert, dass eine oberirdisch verkehrende Stadtbahn vor Ort bei den Anwohnern und bei den Verkehrsteilnehmern nicht akzeptiert würde.

 

5. Die Klimarelevanz der U5

Der CO2-Ausstoß beim Bau der U5 ist ein großes Thema in Hamburg, wie ja auch bei Stuttgart 21. Zu diesem Thema äußert sich die Hamburger Stadtverwaltung so, dass die U5 dank klimafreundlicher Bauverfahren mit ca. einem Drittel der bei solchen Großprojekten üblichen CO2-Emissionen auskommt. Diesbezüglich soll die U5 eine Vorreiterrolle einnehmen und ein Leuchtturmprojekt werden. Die CO2-Emissionen beim Bau sollen um ca. 70 Prozent gesenkt werden und sogar weniger als 0,4 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Hamburg ausmachen.

 

Fazit

Dies ist kein Plädoyer für den Bau einer U-Bahnlinie in Stuttgart. Es ist aber ein Plädoyer für eine Bestandsaufnahme beim Stuttgarter Verkehr und für das Ziehen von Schlussfolgerungen.

 

In Bezug auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn wäre vor Beginn der Planungen die Systemfrage zu stellen. Es stehen mindestens drei Systeme zu Auswahl: Hochflur-Stadtbahn, Niederflur-Straßenbahn und fahrerlose U-Bahn.           

 

Nach Gäubahn-Blamage: Sechsspuriger Ausbau der A 81 mit dritter Röhre des Schönbuchtunnels ist die Konsequenz

Wenn nicht doch noch plötzlich die Vernunft bei der Politik in Stuttgart und in Baden-Württemberg einkehrt, wird die Gäubahn ab ca. 2025 während vieler Jahre oder realistischer Jahrzehnte vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgeschnitten.

Das ist eine einmalige Blamage. Und Stuttgart bzw. Baden-Württemberg brauchen ja nicht zu hoffen, dass dies in Europa unbemerkt bleiben wird. Stuttgart wird zum Gespött in Europa werden, die einzige Stadt, die jahrzehntelang das, was man als Bahnnetz bezeichnet, torpediert.

Sollte es so bleiben, muss Ersatz her, muss die Mobilität in BW und in der Region Stuttgart anderweitig sichergestellt werden. An einem weiteren Ausbau der Autobahn A 81 führt dann kein Weg vorbei. Allerdings bedeutet dies auch, dass die Autolobby dann gewonnen hat. Ob dies beim Projekt Stuttgart 21 von Anfang an so gewollt war, entzieht sich meiner Kenntnis und wäre Spekulation.

Was ist zur Zeit im Verlauf der Bodenseeautobahn A 81, die parallel zur Gäubahn verläuft, im Bau?

1. Sechsspuriger Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Böblingen-Hulb und Sindelfingen-Ost

Die DEGES GmbH baut zur Zeit die A 81 zwischen dem Autobahnkreuz Böblingen-Hulb und der Anschlussstelle Sindelfingen-Ost sechsstreifig sowie mit einem Standstreifen pro Richtung aus. Die Fertigstellung der umfangreichen Baumaßnahme ist im Jahr 2026 geplant.

 

Bereits in Betrieb ist der sechsspurige Ausbau der A 81 zwischen der Anschlussstelle Gärtringen und dem Autobahnkreuz Böblingen-Hulb.  

2. Ausbau der Anschlussstelle Rottenburg zu einem Autobahnkreuz ("Kleeblatt")

Die Anschlussstelle Rottenburg der A 81 wird  zur Zeit durch die Autobahn GmbH zu einem Autobahnkreuz ausgebaut. Es entsteht ein klassisches Kleeblatt. Beim zukünftigen Autobahnkreuz Rottenburg kreuzt die B 28 NEU die A 81. Im Rahmen des Ausbaus wird die B 28 auf zwei Kilometer Länge vierstreifig ausgebaut. Zudem entfallen zukünftig die Lichtsignalanlagen im Verlauf der B 28.

Dadurch wird es eine Leistungssteigerung bei der bisherigen Anschlussstelle Rottenburg geben. Es werden mehr Fahrzeuge als bisher von der B 28 auf die A 81 in Richtung Stuttgart fahren. Die A 81 wird zwischen dem zukünftigen Autobahnkreuz Rottenburg und Böblingen noch stärker belastet.

Was ist zur Zeit im Verlauf der Bodenseeautobahn A 81 in Bauvorbereitung?

Die DEGES GmbH wird im Auftrag des Bundes den achtspurigen Ausbau der A 81 zwischen Sindelfingen-Ost und dem Autobahnkreuz Stuttgart bauen. In diesem Zusammenhang wird auch die A 8 im Bereich des Autobahnkreuzes Stuttgart auf einer Länge von zwei Kilometern achtstreifig ausgebaut. Ebenso wird für die Beziehung von Degerloch nach Böblingen eine direkte Führung (Flyover) gebaut werden. 

Was kommt im Verlauf der Autobahn A 81 als Nächstes auf die Ausbauagenda?

Fährt man heute auf der A 81 von der Anschlussstelle Rottenburg in Richtung Stuttgart, beginnen bald hinter der Anschlussstelle Rottenburg und ca. acht Kilometer vor dem Schönbuchtunnel die Schilderstandorte, die auf die permanente Staugefahr werktags von 6 bis 19 Uhr vor dem Schönbuchtunnel hinweisen. Der Abschnitt ist also bereits heute regelmäßig überlastet.

 

Es stellt sich die Frage, warum der Schönbuchtunnel der A 81 bei Herrenberg ein Engpass ist. Das hängt ganz einfach damit zusammen, dass die Autofahrer / Autofahrerinnen im Tunnel einen größeren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhalten als im Verlauf einer offenen Strecke.

 

Sehen wir uns das mal ganz grob vereinfacht mit ein paar Zahlen an. Der zeitliche Abstand zwischen zwei Fahrzeugen (Bruttozeitlücke) auf der Autobahn beträgt ca. zwei Sekunden. Das ergäbe dann eine Leistung von 1.800 Fahrzeugen pro Spur und Stunde. Bei einer Autobahn mit einer zweistreifigen Richtungsfahrbahn sind das dann 3.600 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung.

 

Im Tunnel erhöht sich nun die Bruttozeitlücke auf, sagen wir mal ganz grob, 2,2 Sekunden. Das ergäbe dann eine Leistung von 1.636 Fahrzeugen pro Spur und Stunde. Bei zwei Fahrstreifen haben wir somit eine Leistung von 3.273 Fahrzeugen pro Stunde und Richtung.

 

Das also ist das Problem: 3.600 Fahrzeuge pro Stunde fahren auf den Schönbuchtunnel aus Richtung der AS Herrenberg zu. Der Schönbuchtunnel kann aber nur 3.273 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung abnehmen. Das ist ein Defizit von 327 Fahrzeugen pro Stunde. Hält das in den kommenden Stunden an, hätte wir z.B. nach vier Stunden bereits ein Defizit von 1.308 Fahrzeugen. Diese 1.308 Fahrzeuge lösen sich ja nicht in Luft auf, sondern bilden dann den Rückstau und/oder den zähfließenden Verkehr.

 

Sechspuriger Ausbau der A 81 zwischen Herrenberg und Gärtringen mit dritter Röhre des Schönbuchtunnels

Der Schönbuchtunnel ist bereits heute überlastet. Nach Abschluss der derzeitigen Ausbauarbeiten im Verlauf der A 81 wird die Überlastung des Schönbuchtunnels weiter zunehmen.

 

Würde die Gäubahn richtig ausgebaut und bliebe sie dauerhaft an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden, könnte man vielleicht sogar auf den sechsspurigen Ausbau der A 81 zwischen Herrenberg und Gärtringen mit der dritten Röhre des Schönbuchtunnels verzichten. Zur Zeit sieht es aber nicht danach aus. Also führt an einer dritten Röhre für den Schönbuchtunnel kein Weg vorbei. 

 

Schade!

 

Und Glückwunsch der Autolobby!

  

Die S5 nach Böblingen/Ehningen darf den geplanten Metropolexpress Horb - Stuttgart nicht beeinträchtigen

Der Verband Region Stuttgart VRS gibt in einer Sitzungsvorlage für die am 21.09.2022 stattfindende Sitzung des Verkehrsausschusses unter anderem bekannt, dass im Rahmen des "S-Bahn-Fahrplans Stuttgart 21" eine Verlängerung der S-Bahnlinie S5 vom bisherigen Endpunkt Schwabstraße nach S-Vaihingen und Böblingen und zu einem späteren Zeitpunkt nach Ehningen geplant ist.

Einer Verlängerung von S-Bahnlinen und/oder einer Taktverdichtung auf bestehenden S-Bahnstrecken ist grundsätzlich nichts entgegenzusetzen. Im speziellen Fall mit der S5 muss man aber aufpassen, dass dadurch die Pläne des Landes BW für einen halbstündlich verkehrenden Metropolexpress von Horb über S-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht torpediert werden.

ETCS ist Voraussetzung für die Verlängerung der S5 ab Schwabstraße

Für die Verlängerung der S5 ab der Schwabstraße durch den Hasenbergtunnel und die damit verbundene kürzere Taktfolge im Hasenbergtunnel zusammen mit der S1, der S2 und der S3 ist das neue Signalisierungssystem ETCS Voraussetzung. Damit ergibt sich eine Abhängigkeit der Verlängerung der S5 von der Inbetriebnahme von ETCS, das wiederum an die Inbetriebnahme von S21 gekoppelt ist.

 

ETCS mus bei Stuttgart 21 als Pilotprojekt deshalb eingerichtet werden, weil sich ansonsten eine Überlastung von Stuttgart 21 einstellen würde. Hätte es Stuttgart 21 nicht gegeben, wäre die Verlängerung der S5 selbstverständlich auch möglich gewesen und vielleicht sogar viel früher möglich gewesen, indem man dann nur für die S-Bahn ETCS eingerichtet hätte. Ob sich auch mit ETCS eine Überlastung von Stuttgart 21 einstellen wird, sei hier mal offen gelassen.

 

Die Verlängerung der S5 nach S-Vaihingen, Böblingen und Ehningen

Alle Züge der S5 sollen nach S-Vaihingen verlängert werden (Die S5 fährt alle 15 Minuten). Jeder zweite Zug der S5 soll von S-Vaihingen nach Böblingen verlängert werden. Für eine weitere Verlängerung der S5 nach Ehningen sind Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Hierbei handelt es sich wohl um das berühmte dritte Gleis, das hier in diesem Blog zwischen Böblingen und Herrenberg seit langem gefordert wird.

 

Der Metropolexpress Horb - Stuttgart darf nicht beeinträchtigt werden

Für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist der Metropolexpress in der Metropolregion Stuttgart von entscheidender Bedeutung. Deshalb darf der Metropolexpress durch die Verlängerung der S5 nicht beeinträchtigt werden.

 

Bereits heute gibt es zwischen S-Rohr und Böblingen einen Mischverkehr mit der alle 15 Minuten fahrenden S1 und den zweistündlich fahrenden IC/RE nach Zürich, den zweistündlich fahrenden IC nach Singen (Hohentwiel) und den zweistündlich fahrenden RE nach Rottweil/Freudenstadt. Heute lassen sich diese Züge zwischen die viertelstündlich verkehrende S1 setzen. Zukünftig würde aber jedes zweite 15-Minuten-Intervall der S1 noch durch die S5 zerschossen. Da bleibt dann wohl kein Platz mehr für die IC/RE und MEX in einem solchen Intervall.

 

Das Land muss Stellung beziehen

Es ist deshalb erforderlich, dass das Land BW jetzt klar Stellung bezieht. Ist für den halbstündlich verkehrenden MEX auch mit einer S5 zwischen S-Vaihingen und Böblingen noch Platz? Wie sind die Fahrlagen des MEX? Muss eventuell die S5 nach Böblingen um 15 Minuten geschoben werden? Wie sieht es mit den IC und RE aus?           

Konkurrenz um die Nutzung der Stuttgarter Panormastrecke der Gäubahn

Über die Panoramastrecke wird die Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden. Unterschiedliche, zum Teil nicht miteinander verträgliche Konzepte konkurrieren um die Nutzung der Panoramastrecke.

1. Der Metropolexpress des Landes Baden-Württemberg

Das Metropolexpresskonzept des Landes BW für die Metropolregion Stuttgart besteht aus sieben radialen Linien. Eine davon verkehrt über die Panoramastrecke der Gäubahn vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen und Böblingen / Herrenberg nach Horb.

 

Siehe hierzu: https://www.bwegt.de/ihr-nahverkehr/reiseinformationen/mex    

 

Der Metropolexpress ist für das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei der Bahn in der Metropolregion Stuttgart unabdingbar und gilt deshalb als gesetzt.

 

2. Die Fernzüge Zürich - Stuttgart

Diese Fernzüge müssen zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen. Nachdem die Bahn mit dem damaligen Bahnchef Pofalla noch vor ca. zwei Jahren den Pfaffensteigtunnel als planerische Fiktion bezeichnet hat, ist die Bahn jetzt plötzlich Feuer und Flamme für den Pfaffensteigtunnel. Die Gründe für den Sinneswandel kann man vermuten. Wir gehen darauf jetzt nicht näher ein.

 

Selbst wenn der Pfaffensteigtunnel einmal gebaut würde, stellt sich die Frage der Fertigstellung. Wir haben in diesem Blog bereits Daten von anderen vergleichbaren Bahntunneln in Deutschland genannt. Ein Vergleich zeigt, dass der Pfaffensteigtunnel frühestens 2035 / 2040 fertig wird. Ergänzen kann man jetzt noch den Brüttenertunnel im Kanton Zürich. Obwohl dieser Tunnel planerisch und auch genehmigungstechnisch viel weiter ist als der Pfaffensteigtunnel, wird mit einer Inbetriebnahme des Brüttener Tunnels erst ab 2035 oder später gerechnet.

 

Die Fernzüge Zürich-Stuttgart können aber nicht jahrzehntelang in einem Stuttgarter Vorort enden. Deshalb muss die Panoramastrecke der Gäubahn auch zukünftig den Fernverkehr Zürich - Stuttgart aufnehmen.

 

3. Eine Stadtbahn auf der Panoramastrecke

Es gab vielfach Vorschläge, die Stuttgarter Stadtbahn auf der Panoramastrecke fahren zu lassen. Hierbei muss man sich aber klarmachen, dass dies das Ende jeglichen Eisenbahnverkehrs auf der Panoramastrecke bedeutet.

 

Denn die Stuttgarter Stadtbahn ist mit der Eisenbahn nicht kompatibel. Das gilt für das Radprofil. Zudem würden die Hochbahnsteige der Stadtbahn der Eisenbahn im Weg stehen.

 

4. Eine tangentiale S-Bahn auf der Panoramastrecke

Bei diesem Vorschlag ergäbe sich wieder ein Mischbetrieb zwischen S-Bahn, Regionalzügen und Fernzügen. Das aber will man anderswo ja gerade vermeiden. Und es ist auch fraglich, ob das leistungsmäßig passt. Zudem wollen die potenziellen Fahrgäste an der Panoramastrecke der Gäubahn ja mehrheitlich auch zum Hauptbahnhof und nicht tangential irgendwohin befördert werden.

 

Fazit

Die Panoramastrecke der Gäubahn muss auch zukünftig den Regionalverkehr und den Fernverkehr aufnehmen. Je früher mal darüber  Einigkeit erzielt, desto weniger Probleme ergeben sich in Zukunft und desto schneller ist die Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart abgeschlossen.

     

Nach Postulat für Stundentakt Zürich - München: Investiert die Schweiz auch in die Gäubahn nach Stuttgart?

Der Bundesrat (die Regierung der Schweiz) ist in einem Postulat beauftragt worden, den Stundentakt im Fernverkehr Zürich - München anzustreben und hierzu mit den Nachbarländern Deutschland und Österreich Gespräche aufzunehmen.

Es stellt sich nun die Frage, ob die Schweiz nicht auch den Fernverkehr Zürich - Stuttgart (Gäubahn) voranbringen kann, z.B. durch Investitionszuschüsse für eine Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) der Schweiz berichtet im Zusammenhang mit dem Projekt "Bahn 2050" vom Postulat für den Stundentakt Zürich - München. Heute und auch in den Planungen zum Deutschlandtakt gibt es nur einen Zweistundentakt Zürich - München.

Konkret geht es um die Planung und Realisierung der fehlenden Infrastruktur, um einerseits den Stundentakt Zürich - München und andererseits in München auch schlanke Anschlüsse in Richtung Berlin realisieren zu können.

Schrillen jetzt endlich die Alarmglocken bei der Gäubahn?

In Sachen Gäubahn müssen hier alle Alarmglocken schrillen. Die Umsteigeorte in Richtung Berlin für die Schweiz wären eigentlich Basel und Stuttgart, nicht aber München. Das Postulat für den Stundentakt Zürich - München zeigt, dass die Schweiz augenscheinlich die Gäubahn und Stuttgart bereits aufgegeben hat. München wird einmal mehr im Wettbewerb mit Stuttgart der Sieger sein. Wo sind die Politiker in Stuttgart, die den verkehrlichen Niedergang der Stadt aufzuhalten in der Lage sind?

Die überwiegend eingleisige Strecke zwischen Lindau und Buchloe muss auf rund 25 Kilometer zweigleisig ausgebaut werden. Das BAV gibt hierfür Kosten von ca. 250 Mio. Euro an. Im Vergleich zum Pfaffensteigtunnel der Gäubahn ist dies eine kleine Summe, aber mit welch großer Wirkung!

Zum Stundentakt Zürich - München wurde bereits eine internationale Fachgruppe eingesetzt, die die Analysen und Gespräche führt. 

 

Die neue Express-S-Bahn von Weil der Stadt nach Stuttgart-Zuffenhausen kann nur ein kleiner Anfang sein

Die ab dem 12.09.2022 betriebene Express-S-Bahnlinie S 62 im Halbstundentakt zwischen Weil der Stadt und Zuffenhausen kann nur ein kleiner Anfang sein.

Fangen wir gleich mit dem anzustrebenden Endzustand an. Im Endzustand muss es ein halbstündiges Zugangebot geben, das zwischen Calw und Weil der Stadt an jedem Bahnhof oder Haltepunkt hält, das zwischen Weil der Stadt und dem Stuttgarter Hauptbahnhof nur an wenigen ausgewählten  Bahnhöfen hält und das beim Stuttgarter Hauptbahnhof in eine Ergänzungsstation für den Regionalverkehr fährt. 

Kommen wir jetzt aber zu den Details.