Wann werden die Stuttgart 21-Planungen für das dritte Gleis beim Stuttgarter Flughafen gestoppt?

Die Hiobsbotschaften im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 reißen nicht ab. Jetzt wurde bekannt, dass wegen der für das geplante dritte Gleis beim bestehenden Flughafenbahnhof erforderlichen Bauarbeiten die S-Bahn im Verlauf der Strecke Echterdingen-Flughafen-Bernhausen für mindestens ein Jahr stillgelegt werden muss.

Unterbrechungen wichtiger Bahnstrecken haben bei Stuttgart 21 wohl Tradition. Es fing an mit der Stadtbahn. Im Planfeststellungsbeschluss zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hieß es noch, dass die Stadtbahn zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für einige wenige Wochen unterbrochen werden muss. Bevorzugt sollte diese Unterbrechung während der Ferienzeiten stattfinden. 

Tatsächlich ist die Stadtbahn nun zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für die Dauer von ca. sechs Jahren unterbrochen. Und das bei einem Stadtbahnnetz, das im Gegensatz zu den Netzen in fast allen anderen deutschen Großstädten nur zwei Stammstrecken aufweist.

Neue Erkenntnisse zur Panoramastrecke der Gäubahn unter dem Projekt Stuttgart 21

Die Panoramastrecke der Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen existiert eigentlich bereits nicht mehr. Denn die Bahn hat den Grund und Boden dieser Strecke längst an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. 

Nur für eine Übergangszeit von mehreren Jahren will die Bahn auf dieser ihr gar nicht mehr gehörenden Strecke noch Bahnbetrieb stattfinden lassen, bis von Seiten der Bahn dann die Stilllegung beabsichtigt ist.

Es ist deshalb auch schwierig bis unmöglich, fachlich fundierte Aussagen zu einer möglichen Zukunft der Panoramastrecke zu erhalten, zu ihrem möglichen Sanierungsbedarf, zu den Kosten, zur Zukunft der beiden Tunnel im Verlauf dieser Strecke oder auch zu den Möglichkeiten der Modernisierung und Leistungssteigerung.

Neue Entwicklungen beim Projekt Stuttgart 21 sowie neue Erkenntnisse lassen jetzt aber erwarten, dass die Panoramastrecke der Gäubahn demnächst wohl ihre Wiederauferstehung feiern wird. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

Wie wirkt sich Stuttgart 21 auf den Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge aus?

Ein Merkmal der Stuttgarter S-Bahn ist der Mischbetrieb mit Regionalzügen und teilweise sogar Fernzügen auf verschiedenen Außenstrecken. Im heutigen Post in diesem Blog werden die Mischbetriebsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz jeweils mit Bezug zu Stuttgart 21 näher betrachtet.

Das Ergebnis soll gleich vorweggenommen werden. Stuttgart 21 bewirkt unter dem Strich keine Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn. Streckenabschnitten, bei denen als Folge von Stuttgart 21 Verbesserungen für die S-Bahn stattfinden, stehen andere Streckenabschnitte gegenüber, bei denen es zum Teil gravierende Verschlechterungen gibt.

Die folgenden bestehenden bzw. geplanten bzw. potenziellen Mischbetriebsstrecken sollen nachfolgend näher betrachtet werden:

• Waiblingen - Backnang
• Waiblingen - Schorndorf
• Stuttgart Hauptbahnhof - Bad Cannstatt
• Bad Cannstatt - Wendlingen
• (Rohr) - Böblingen - Herrenberg
• Rohr - Flughafen
• Weil der Stadt - Zuffenhausen

Die Auswirkungen von Mischbetriebsstrecken auf die S-Bahn sowie die Regionalzüge und teilweise auch Fernzüge können betrieblicher und verkehrlicher Natur sein. 

Betriebliche Auswirkungen gibt es potenziell bei allen Mischbetriebsstrecken insofern, dass sich Verspätungen eines S-Bahnzugs bzw. eines Regionalzugs auf die jeweils andere Zuggattung übertragen können. 

Bei allen Mischbetriebsstrecken gibt es auch verkehrliche Auswirkungen insofern, dass der Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung mit der Festlegung der Fahrtenlagen gravierend eingeengt wird. Im Einzelfall kann es weitere verkehrliche Auswirkungen geben. Das können konkret künstlich verlängerte Fahrzeiten für eine Zuggattung sein. Das kann auch der planmäßige Ausfall eines Taktzuges sein. Das kann zudem das Einlegen einer Wartezeit in einem Zwischenbahnhof wegen planmäßiger Zugüberholung sein.

Und nun zu den Strecken im Einzelnen:

Der schiefe Bahnhof von Stuttgart

Die italienische Stadt Pisa ist für ihren schiefen Turm weltberühmt. Vielleicht kann man das in mehr oder weniger vielen Jahren auch von Stuttgart sagen. Denn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erhält Stuttgart den einzigen Großstadtbahnhof Europas mit einer Gleisneigung von 15 Promille, somit also den schiefen Bahnhof von Stuttgart.

Auf den ersten Blick kann man mit dieser Zahl 15 Promille vielleicht nicht viel anfangen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die in Deutschland geltende Eisenbahn- und Betriebsordnung EBO eine Gleisneigung von maximal 2,5 Promille in Bahnhöfen als den anzustrebenden Normalfall ansieht. (§7 (2) EBO: Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.) Die EU lässt inzwischen für Bahnhöfe des Kernnetzes Längsneigungen von über 2,5 Promille zu, wenn dort nicht regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen. Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass hinter der Regel in der aktuell gültigen Form eine bestimmte Interessenlage steht, die möglicherweise mit Stuttgart 21 zusammenhängt.

Die Gleisneigung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs kann man dann am Besten sehen, wenn es horizontale und/oder vertikale Bezugslinien gibt. Das ist z.B. aktuell beim Bau der Grundfläche mit den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs der Fall, wie das nachfolgende Bild zeigt.

Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Geplanter Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main versus Stuttgart 21

Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt Pläne veröffentlicht, nach denen verschiedene Bahnknoten in Deutschland ausgebaut werden sollen, um deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern.

Unter diesen Bahnknoten ist auch Frankfurt/Main. Dort soll unter anderem eine zum Teil unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie gebaut werden, die zukünftig den Fernverkehr der Nord-Süd-Relation (Hamburg/Bremen/Berlin - Frankfurt - Mannheim/Basel/Stuttgart) sowie der Ost-West-Relation (Leipzig/Halle - Frankfurt - Mannheim/Saarbrücken) aufnehmen wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Pläne für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll vorweggenommen werden: 

Den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit einer neuen Durchmesserlinie hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts beginnen müssen. Andererseits hätte man das Projekt Stuttgart 21 niemals beginnen dürfen. Allenfalls hätte es für Stuttgart ebenfalls eine zusätzliche Durchmesserlinie, bestehend aus dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen unterirdischen Bahnhof beim Hauptbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel geben dürfen.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) - ein weiterer Grund für einen achtgleisigen Kopfbahnhof in Stuttgart

Die Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Württembergischen Schwarzwaldbahn (heute: Hermann-Hesse-Bahn) zwischen Calw und Weil der Stadt haben begonnen. Als erstes der zahlreichen neuen Kunstbauwerke befindet sich zur Zeit die Brücke der Hermann-Hesse-Bahn über die B 295 bei Calw-Heumaden im Bau.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) ist ein weiterer Grund, weshalb der Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof einen achtgleisigen Kopfbahnhof benötigt (Tiefbahnhof + Kopfbahnhof = Kombibahnhof).

Darauf gehen wir gleich näher ein. Zunächst bleiben wir jedoch im Landkreis Calw bei der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Die Württembergische Schwarzwaldbahn ist auch eines von vielen Themen des im August 2018 eröffneten neuen heimatgeschichtlichen Lehrpfads "Rund um Calw". Dieser Lehrpfad führt durch Calw und seine Umgebung und kommt hierbei an 42 Stationen vorbei. Die Stationen 7, 31 und 41 beschäftigen sich mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Das Dach des Stuttgart 21-Bahnhofs - teuer, schwierig zu bauen und dem Brandschutz abträglich

Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante achtgleisige Hauptbahnhof soll ein ungewöhnliches Dach erhalten. Eine massive Betonkonstruktion mit sogenannten Lichtaugen soll die gesamte Bahnhofsfläche überspannen.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es zunächst mal darum, die Fragwürdigkeit dieses außergewöhnlichen Dachs darzustellen. Hauptsächlich geht es jedoch darum, Verbindungen zwischen verschiedenen Institutionen und Akteuren und diesem fragwürdigen Dach zu beschreiben.

Alle zum Bau des Dachs des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs immer wieder genannten und fortgeschriebenen Zeitpläne sind bereits nach kurzer Zeit Makulatur. Der Bau dieses Dachs geht augenscheinlich viel langsamer vonstatten als gedacht. Dafür gibt es Gründe.

Das Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs ist sehr teuer. Zudem ist das Dach augenscheinlich sehr schwierig zu bauen. Das liegt unter anderem daran, dass mit den Lichtaugen Elemente bei diesem Dach verwendet werden, die eine krumme Form haben. Die Statik dieser Lichtaugen sowie des ganzen Dachs ist zudem äußerst komplex. 

Das zu verwendende Material (Stahlbeton) zeigt seine Stärken vor allem bei großen, geraden und flachen Bauteilen. Beim Dach von Stuttgart 21 stößt das Baumaterial Stahlbeton an seine Grenzen. Hier muss man fast mit dem Apothekerlöffel arbeiten. Und es sind Menschen mit ganz besonderen Qualifikationen hier gefragt, die nicht gerade Schlange am Arbeitsmarkt stehen.

Schließlich ist das geplante Dach von Stuttgart 21 mitverantwortlich für die Probleme beim Brandschutz. Wäre der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nur teilweise überdacht, wäre der Brandschutz mit einem Schlag wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

Welche Verbindungen bestehen nun zwischen den folgenden Akteuren, Institutionen und Gruppen und dem Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs?

• Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
• Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm
• Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21
• Stefan Mappus, früherer Ministerpräsident des Landes BW
• Winfried Kretschmann, aktueller Ministerpräsident des Landes BW

Ablehnung der BUND- und VCD-Vorschläge zu Stuttgart 21 durch Regionalpräsident Thomas Bopp war erwartbar

Der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp, hat gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung die vom VCD und vom BUND gemachten Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 und eine Anpassung des Projekts an die geänderten Rahmenbedingungen abgelehnt.

Das war zu erwarten und ist deshalb nichts besonderes. Thomas Bopp gehört zu den heftigsten Befürwortern von Stuttgart 21 in der Form, wie es vor über 30 Jahren konzeptionell festgezurrt worden ist. Bereits vor Jahren war Thomas Bopp der erste, der den von Heiner Geißler und der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA gemachten Vorschlag für eine Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ablehnte. Solche Politiker nannte man zu DDR-Zeiten "Betonköpfe".

Thomas Bopp arbeitet somit weiter daran, dass Stuttgart seine Außenseiterposition bei verkehrlichen Themen ausbaut und festigt. Den Vorschlag eines Kombibahnhofs lehnte er seinerzeit mit dem Argument ab, dass hier die Nachteile von Stuttgart 21 sowie des heutigen Kopfbahnhofs zusammenkämen. 

VCD und BUND zu Stuttgart 21: Retten was noch zu retten ist

Nach dem Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) hat nun auch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 vorgelegt, die beim aktuellen Baustand des Projekts noch ohne größere Probleme umzusetzen sind.

Bemerkenswert ist, dass sich die Vorschläge von VCD und BUND fast gleichen. Als Fußnote bleibt noch anzumerken, dass die Vorschläge von VCD und BUND auch den hier in diesem Blog seit mehreren Jahren gemachten Vorschlägen fast eins zu eins gleichen.

Grundgedanke der Vorschläge von VCD und BUND sowie dieses Blogs ist, dass alle Bauvorhaben von Stuttgart 21, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist, storniert werden. Die eingesparten Gelder werden statt dessen für leistungssteigernde Maßnahmen verwendet.

Betroffen von der Stornierung sind die folgenden Bauvorhaben im Rahmen des Projekts Stuttgart 21:

Der ausbleibende Ausbau von Gäubahn und Murrbahn etc. ist eine direkte Folge des Projekts Stuttgart 21

Es will einfach nicht vorangehen mit dem dringend notwendigen Ausbau der Gäubahn. Genauso verhält es sich mit dem Ausbau der Murrbahn und mit vielen anderen Bahnstrecken in Baden-Württemberg und insbesondere in der Metropolregion Stuttgart.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog eine direkte Verbindung zwischen dem sich immer weiter verschiebenden Ausbau der Gäubahn und anderer Bahnstrecken mit dem Projekt Stuttgart 21 herstellen. Dann wollen wir uns den aktuellen Betriebszustand der Gäubahn näher betrachten und einige Beobachtungen anlässlich einer Fahrt mit dem neuen Doppelstock-IC auf der Gäubahn zum Besten geben. Schließlich soll es um die Gäubahn der Zukunft gehen.

Das Metropolexpresslinien-Konzept braucht kein Stuttgart 21, sondern Gleise, Gleise und nochmals Gleise

Es gehört zu den Erfolgen der Stuttgart 21-Propaganda, dass sie das Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart mit dem Projekt Stuttgart 21 verknüpft hat.

Höchste Zeit also, dem etwas entgegenzusetzen. Ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart benötigt kein Stuttgart 21. Im Gegenteil ist das Projekt Stuttgart 21 dem Metropolexpresslinien-Konzept sogar hinderlich. Ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart benötigt statt dessen Gleise, Gleise und nochmals Gleise.

Das wollen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher ansehen.

Bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 11. Juni 2018 hat Thomas Bopp, der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, auf dieser Klaviatur der Verknüpfung des Metropolexpresslinien-Konzepts mit dem Projekt Stuttgart 21 noch einmal trefflich gespielt, indem er die Durchbindung aller Metropolexpresslinien im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof) als Voraussetzung für ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept bezeichnet hat.

Damit liegt er grundlegend falsch. Das Gegenteil ist der Fall. Das sehen wir uns gleich näher an.

Neue Neckarbrücke Bad Cannstatt zeigt die Probleme und Nachteile des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Die neue Neckarbrücke Bad Cannstatt des Projekts Stuttgart 21 soll im Laufe des Jahres 2019 weitgehend fertiggestellt werden. Eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist allerdings frühestens im Jahr 2025 zu erwarten.

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Als Folge kann bei Stuttgart 21 keine Teilinbetriebnahme erfolgen. Stuttgart 21 kann erst in Betrieb gehen, wenn auch beim letzten Teilbauvorhaben die letzte Schraube festgezogen ist, die letzte Abnahme erfolgt ist und der letzte Probebetrieb erfolgreich abgeschlossen worden ist. Diese Probleme und Nachteile eines Alles-oder-Nichts-Projekts wie Stuttgart 21 werden jetzt in Form der neuen Neckarbrücke einem größeren Kreis der interessierten Bevölkerung erneut bewusst.

In den ersten Jahren dieses Blogs wurde die Thematik des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 immer wieder angesprochen. Es wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass es ein derartiges Alles-oder-Nichts-Projekt wie Stuttgart 21 bei keinem anderen Ausbauvorhaben* eines Bahnknotens in Europa gibt. Es wurde immer wieder betont, dass das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wirkliche Erfolge beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nun schon seit Jahrzehnten behindert.

*Es gibt berechtigte Zweifel daran, ob man Stuttgart 21 überhaupt als ein Ausbauvorhaben bezeichnen kann. Es ist wohl eher ein Umbauvorhaben. Denn verschiedenen Ausbaumaßnahmen stehen bei Stuttgart 21 Netzteile gegenüber, die nicht ausgebaut werden, sowie Netzteile, bei denen sogar ein Rückbau erfolgt.

Nun gibt die Neckarbrücke Bad Cannstatt erneut Gelegenheit, auf die Problematik des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 einzugehen. Diese Problematik kann man bei der Neckarbrücke Bad Cannstatt in zwei Zeitachsen unterteilen, nämlich eine Zeitachse, die in die Zukunft weist, und eine Zeitachse, die in die Vergangenheit zurückblickt.

Die Beseitigung der größten Engstellen von Stuttgart 21 erfordert zusätzliche Doppelspur Zuffenhausen-Hauptbahnhof

Das Projekt Stuttgart 21 weist zahlreiche Engstellen auf, die die Funktionalität des Projekts in Frage stellen. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei größten Engstellen beschreiben. Unbeachtet bleiben hierbei die zahlreichen weiteren sekundären Engstellen an der Peripherie des Projekts. Dann soll die Maßnahme einer zusätzlichen Doppelspur von der Verzweigung Stuttgart-Zuffenhausen bis zu einem 6gleisigen Kopfbahnhof vorgestellt werden. Diese zusätzliche Doppelspur, die ab dem Nordbahnhof auch für die Züge der S-Bahnlinie S6 sowie für die Züge der Gäubahn offen steht, hat das Potenzial, die wesentlichen Engstellen von Stuttgart 21 zu beseitigen und das Projekt betriebsfähig und dazu auch noch zukunftstauglich zu machen.

Ausbau der S-Bahn in der Region Stuttgart kommt wegen Stuttgart 21 mit dreißigjähriger Verspätung

Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart hat vor kurzem beschlossen, den durchgehenden 15-Minuten-Takt auf allen S-Bahnlinien in den kommenden Jahren einzuführen. Gemäß einem Zeitungsbericht beschäftigt sich der Verband Region Stuttgart jetzt auch zunehmend mit den streckenseitigen Ausbauten, die für die durchgehende Einführung des 15-Minuten-Takts auf allen Linien erforderlich werden.

All dies hätte bereits vor 30 Jahren angestoßen und beschlossen werden müssen. Das Projekt Stuttgart 21, hinter dem der Verband Region Stuttgart wie kaum eine andere Institution stand und wohl immer noch steht, hat die notwendigen Ausbauten des S-Bahnnetzes jedoch um ca. 30 Jahre verschoben.

Der Verband Region Stuttgart hat sein Engagement für Stuttgart 21 vor der Bevölkerung auch immer wieder damit zu rechtfertigen versucht, dass das Projekt Stuttgart 21 auch für die S-Bahn Verbesserungen bringe und die S-Bahn ein Stück weit entlaste. Das stimmt - höflich ausgedrückt - fast gar nicht. Im Post vom 30.01.2018 in diesem Blog wurde gezeigt, dass das Projekt Stuttgart 21 nur vier einzelne Verbesserungen für die S-Bahn bringt. Dem stehen aber neun Verschlechterungen gegenüber.

Besser spät als nie - so könnte man mit etwas Galgenhumor das plötzliche Problembewusstsein des Verbands Region Stuttgart in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn und die Erkennntis notwendiger Investitionen bezeichnen.

Matthias Gastel (MdB, Bündnis 90/Die Grünen) unterstützt bei Stuttgart 21 eingleisige Strecke für die Gäubahn am Flughafen

Alle Züge der Gäubahn (Fernzüge, schnelle Regionalzüge und Metropolexpresszüge) sollen beim Projekt Stuttgart 21 beim Stuttgarter Flughafen über einen eingleisigen Streckenabschnitt fahren, der zudem auch noch einen Bahnhof beinhaltet. Das jedenfalls unterstützt Matthias Gastel (Mitglied des Deutschen Bundestags, Partei Bündnis 90/Die Grünen).

In seinem Newsletter vom 22.02.2018 stellt Matthias Gastel fest: "Klar ist hingegen, dass alle Züge der Gäubahn (IC- und Regionalzüge) am Flughafen, genauer gesagt am „Bahnhof 3. Gleis“, also parallel zum S-Bahnhof, halten werden."

Mit dieser Feststellung ist anzunehmen, dass Matthias Gastel diesen eingleisigen Abschnitt für die Gäubahn, der als weitere Erschwernis auch noch einen integrierten Bahnhof beinhaltet, nicht nur hinnimmt, sondern damit zufrieden ist und diese Verkehrsführung unterstützt.

Diese Haltung von Matthias Gastel ist unverständlich und falsch. Sie zeigt zudem, dass es mit dem von den Grünen dereinst angekündigten kritischen Begleiten von Stuttgart 21 nicht weit her ist. Niemand, auch nicht dieser Blog, fordert von den Grünen beim derzeitigen Projektstand von Stuttgart 21 noch eine radikale Ablehnung des Projekts. Was man jedoch durchaus fordern kann, ist ein kritisches Begleiten, das diesen Namen verdient und das darauf ausgerichtet ist, die gröbsten Fehler und Unstimmigkeiten von Stuttgart 21 doch noch zu beseitigen.

Sehen wir uns die Problematik der eingleisigen Streckenführung der Gäubahn am Stuttgarter Flughafen einmal näher an.

Die wegen Stuttgart 21 fehlende dritte Stammstrecke der Stadtbahn führt zu einer Reihe von Verlegenheitslösungen

Die in diesen Tagen in Stuttgart gerade aktuelle Planung einer neuen Schnellbuslinie von Bad Cannstatt in die Innenstadt - parallel zu bestehenden Schienenstrecken der S-Bahn und der Stadtbahn - und die damit verbundene aktuelle Diskussion um den Wegfall von Fahrstreifen für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr in Bad Cannstatt ist eines von mehreren Anzeichen dafür, dass das Netz der Stuttgarter Stadtbahn mindestens eine Stammstrecke zu wenig aufweist.

Was hat das Thema der fehlenden dritten Stammstrecke bei der Stuttgarter Stadtbahn in einem Blog über Stuttgart 21 zu suchen?
Dieses Thema hängt sehr wohl mit Stuttgart 21 zusammen. Stuttgart 21 wurde im Jahr 1994 überfallartig der Öffentlichkeit präsentiert. Nehmen wir mal an, dass Stuttgart 21 mindestens seit Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts hinter den Kulissen vorbereitet worden ist. 

Dann würde das Projekt Stuttgart 21 jetzt seit ca. 30 Jahren die verkehrliche Diskussion in Stuttgart bestimmen sowie die Resourcen der Politik, der Exekutive, der öffentlichen Haushalte und der interessierten Bevölkerung an sich ziehen. Das bedeutet dann jedoch auch, dass diese Resourcen wegen Stuttgart 21 von anderen, eigentlich für Stuttgart anstehenden dringlichen Verkehrsthemen abgezogen wurden und weiterhin werden.

Zu diesen Verkehrsthemen gehört die Struktur des Stadtbahnnetzes mit der fehlenden dritten Stammstrecke, die Struktur des S-Bahnnetzes mit der fehlenden direkten Durchbindung im Verlauf der württembergischen Hauptschienenachse Esslingen-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen-Ludwigsburg und die Struktur des Straßennetzes mit den fehlenden Straßenringen und der Überbetonung der Radialstraßen sowie der Parkmöglichkeiten in der Innenstadt. Die öffentliche Abwesenheit dieser dringenden Verkehrsthemen als Folge von Stuttgart 21 hat inzwischen dazu geführt, dass Stuttgart unter den Großstädten in Deutschland und in Europa bei Verkehrsthemen zum Außenseiter geworden ist.

Gibt es eine Zukunft für die Stuttgarter S-Bahn trotz Stuttgart 21?

Die Wechselwirkungen zwischen dem Projekt Stuttgart 21 und der Stuttgarter S-Bahn sind vielfältig. Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit diesen Wechselwirkungen beschäftigen und hierbei insbesondere den folgenden Fragen nachgehen:

• Was sind die Vorteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
• Was sind die Nachteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
• Was sind die großen Probleme der Stuttgarter S-Bahn?
• Was muss getan werden, um trotz Stuttgart 21 die Stuttgarter S-Bahn in eine gedeihliche Zukunft zu führen?

Das Projekt Stuttgart 21 wirkt sich in den folgenden Punkten positiv auf die Stuttgarter S-Bahn aus:

Die Probleme der Filstalbahn haben ihre Ursache in der NSB Wendlingen-Ulm und in Stuttgart 21

Die Beschwerden über den aktuellen Betrieb der Filstalbahn Plochingen-Geislingen/Steige mit seiner unzureichenden Vertaktung, mit seinen regelmäßigen Verspätungen und mit den häufigen Zugausfällen sind legendär.

In letzter Zeit häufen sich jedoch auch die Fragen und Beschwerden zum zukünftigen Betrieb auf der Filstalbahn. Es wird befürchtet, dass nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm im Filstal überhaupt kein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der Bahn mehr stattfinden wird. Es wird zudem darüber geklagt, dass es im Filstal wohl für alle Zeiten keinen richtigen S-Bahnverkehr geben wird. Es wird weiterhin befürchtet, dass ein kurzgetakteter Metropolexpressverkehr ebenfalls nicht richtig erreichbar sein wird. Nicht zuletzt wird kritisiert, dass der schnelle Regionalverkehr mit einem Stundentakt im Filstal zukünftig ebenfalls hinter den Wünschen, Erwartungen und Bedarfen zurückbleibt.

Wir wollen heute hier in diesem Blog zeigen, dass alle zukünftig erwarteten Probleme der Filstalbahn unmittelbar mit der NBS Wendlingen-Ulm und mit Stuttgart 21 zusammenhängen.

Der Flughafenbahnhof - eines von zahlreichen Problemfeldern beim Projekt Stuttgart 21

Der Flughafenbahnhof (bzw. die Flughafenbahnhöfe) des Projekts Stuttgart 21 war immer wieder ein Schwerpunkt bei den Artikeln hier in diesem Blog.

Nun gibt es wieder neue Entwicklungen und neue Erkenntnisse beim und zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof. So will die Bahn (oder zumindest Teile der Bahn) den bisher geplanten, in großer Tiefenlage sich befindenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof im Verlauf der Strecke Stuttgart-Wendlingen nicht bauen. Statt dessen soll ein oberirdischer Bahnhof direkt an der Strecke neben der Autobahn A8 gebaut werden. 

Dann wurde in den letzten Tagen bekannt, dass noch weniger Fernzüge als bisher geplant an diesem Flughafenbahnhof halten sollen. War bisher immer von einem Zwei-Stunden-Takt beim ICE im neuen Flughafenbahnhof die Rede, geht die neue Planung gemäß den Angaben des Landesverkehrsministeriums nur noch von drei ICE pro Tag und Richtung aus.

Im heutigen Artikel hier in diesem Blog wollen wir den Flughafenbahnhof noch einmal ganzheitlich betrachten. Fangen wir mit der Führung des Fernverkehrs der Bahn an.