Die Probleme beim Wilhelmsplatz Bad Cannstatt haben ihre Ursache in der fehlenden dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn

Der Wilhelmsplatz Bad Cannstatt war seit jeher eine große, hässliche und überlastete Straßenkreuzung. Seit einigen Jahren haben sich die Probleme jedoch noch einmal verschlimmert. Die Staus und Wartezeiten für die Stadtbahn, für die Linienbusse, für die Kraftfahrzeuge und für die Fußgänger haben sich weiter vergrößert. Zeitweise beobachtet man vor Ort chaotische Verkehrszustände.

Die Ursache allen Übels ist die fehlende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. Hätte die Stuttgarter Stadtbahn heute bereits eine dritte Stammstrecke, könnten die Linien U1, U2 und U13 jeweils im 7,5 Minuten-Takt an Stelle des heutigen 10 Minuten-Takts verkehren. Dann wäre die Buslinie X1 überflüssig. Dann wäre auch die Stadtbahnlinie U16 überflüssig. Dann wäre zudem die Stadtbahnlinie U19 überflüssig.

Die heute vorhandene Überlastung des Wilhelmslplatz Bad Cannstatt ist durch die querenden Züge der Stadtbahnen sowie der Linienbusse bedingt. Die Zahl der Querungsfälle hat sich durch die Einführung des X1, der U16 und der U19 in den letzten Jahren markant erhöht. Da ist der zeitweilige Verkehrszusammenbruch kein Wunder.

Noch mehr Züge auf die Stammstrecke der S-Bahn: Verband Region Stuttgart ist auf dem Holzweg

Der Verband Region Stuttgart will nicht davon ablassen, noch mehr Züge als bisher auf die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zu schicken.

24 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn scheinen dem Verband Region Stuttgart nicht genug zu sein. Unter anderem das Zugsicherungssystem ETCS soll dafür sorgen, dass noch (wesentlich) mehr Züge auf die Stammstrecke der S-Bahn gepackt werden können. Dabei müssen viele S-Bahnzüge bereits heute vor der Einfahrt in die Stammstrecke im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs bzw. im Hasenbergtunnel warten.

Im Bereich der Münchner S-Bahn, deren Aufgabenträger die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), also nicht etwa die Region München, sondern der Freistaat Bayern selbst ist, scheint man dieses Thema der Zahl der Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf einer S-Bahn-Stammstrecke vollkommen anders zu sehen.

In München fahren zukünftig weniger Züge im Verlauf der Stammstrecken

Heute fahren noch 30 Züge pro Stunde und Richtung durch die einzige Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Hierzu hat man das Signalsystem im Verlauf der Stammstrecke aufwändig neugestaltet. Dafür war eine Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke an vielen Wochenenden notwendig. Inzwischen aber zeigt sich, dass 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der Stammstrecke zu viele sind - modernes Signalsystem hin oder her. Irgendwie bekommt man zwar die 30 Züge pro Stunde und Richtung schon durch. Das aber geht über Gebühr auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit. Auch die Fahrzeiten verlängern sich durch den zeitweiligen S-Bahnstau im Verlauf der Stammstrecke.

Nun ist in München gerade die Zweite Stammstrecke der S-Bahn im Bau. Die Münchner S-Bahn soll bis zur Eröffnung der Zweiten Stammstrecke ebenfalls mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgetattet werden. Bei einer weiteren Verdichtung des Verkehrs im Verlauf der Stammstrecken gibt es aber Fehlanzeige. Im Gegenteil: Im Verlauf beider Stammstrecken der Münchner S-Bahn werden zukünftig jeweils wesentlich weniger als die heutigen 30 Züge pro Stunde und Richtung fahren. 

Ein wesentlicher Grund für den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist die Entlastung der ersten Stammstrecke. Damit geht man in München den diametral entgegengesetzten Weg im Vergleich zu Stuttgart. In München hat man gesehen, dass für einen pünktlichen, regelmäßigen und schnellen S-Bahnverkehr Zeitpuffer vorhanden sein müssen und jedenfalls wesentlich weniger als 30 Züge pro Stunde und Richtung durch eine Stammstrecke fahren dürfen.

Sehen wir uns das mal für die beiden Münchner Stammstrecken konkret an (Quelle: wikipedia).

Ist die Ludwigsburger Niederflur-Stadtbahn jetzt auf der richtigen Spur?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landkreises Ludwigsburg vom 15.07.2021 wurde am 15.07.2021 ein sogenannter Meilensteinplan für den Ausbau der neuen Ludwigsburger Niederflur-Stadtbahn präsentiert.

Damit scheinen die immer wieder aufgeflammten Hochflur-Stadtbahn-Pläne für Ludwigsburg jetzt endgültig vom Tisch zu sein. Zuletzt war ja noch einmal von einer Hochflur-Stadtbahn die Rede, die von Aldingen Hornbach kommend am Südrand von Ludwigsburg entlangführt und die auf Kornwestheimer Markung liegenden Bausparkassen-Bürokomplexe bedienen sollte. Diese Hochflur-Stadtbahn hätte der durch Ludwigsburg fahrenden Niederflur-Stadtbahn jedoch einige Fahrgäste weggenommen. In der Folge hätte der Nutzen-Kosten-Koeffizient für die Niederflur-Stadtbahn den Wert von eins möglicherweise nicht mehr überschritten.

Jetzt also wurde ein Meilensteinplan für den Ausbau der Ludwigsburger Niederflur-Stadtbahn vorgestellt. Dieser Meilensteinplan wurde von Experten der Albtal-Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) aus Karlsruhe begutachtet und als realistisch eingeschätzt. (Aha! Weil die Stuttgarter Straßenbahnen AG SSB keine Niederflur-Erfahrung vorweisen kann, gelingt es jetzt Karlsruhe, einen Fuß in die Region Stuttgart zu setzen.)   

Demnach soll bis 2028 die Reaktivierung der Bahnstrecke Markgröningen-Ludwigsburg fertig sein. Das komplette Stadtbahnnetz mit zwei Strecken durch Ludwigsburg soll bis 2032 stehen.

Nicht ganz einfach ist die Schnittstelle zwischen der Ludwigsburger Niederflur-Stadtbahn und der Stuttgarter Hochflur-Stadtbahn, die irgendwo in Pattonville oder in Aldingen sein wird. In Pattonville sind zwei mögliche Standorte für die Schnittstelle in der Diskussion, einmal die Haltestelle PV-Berufsschule (die Ludwigsburg nähergelegene Schnittstelle), und zum anderen die Haltestelle PV-Realschule (die Aldingen nähergelegene Schnittstelle).

Warum der Stuttgarter Gemeinderat mit seiner Ansicht zum Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof falsch liegt

Der zuständige Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats hat vor wenigen Tagen den Bau eines Ergänzungsbahnhofs für den Regional- und S-Bahnverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof erneut abgelehnt. Damit begeht der Stuttgarter Gemeinderat aber einen schweren Fehler.

Die Zuständigkeit des Landes für den Regionalverkehr

Die Zuständigkeit für den Regionalverkehr der Bahn liegt beim Land Baden-Württemberg. Das Land ist der Auffassung, dass der achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht ausreicht, um den Regionalverkehr mit guter Qualität abzuwickeln und/oder die angestrebte Verdoppelung des Bahnverkehrs bis zum Jahr 2030 zu schaffen.

 

Diese Auffasssung des Landes ist auch aus der Geschichte von Stuttgart 21 einfach nachvollziehbar. Die Betonung sowohl von Stuttgart 21 als auch des Vorgängerprojekts einer Durchmesserlinie lag auf dem Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr ("Magistrale Paris-Bratislava"). Der Regionalverkehr spielte nur eine untergeordnete Rollle.

 

Das Land hat mit der unterirdischen, sechsgleisigen Ergänzungsstation der Stadt bereits ein großzügiges Angebot gemacht. Alternativ muss das Land auf eine Beibehaltung des ganzen oder eines Teils des bestehenden Kopfbahnhofs hinarbeiten. Ob die Stadt damit glücklich wird?

Für die Ergänzungsstation am Stuttgarter Hauptbahnhof muss man anscheinend dicke Bretter bohren

Die Vorgänge im Stuttgarter Gemeinderat in dieser Woche scheinen darauf hinzudeuten, dass man für die Ergänzungsstation am Stuttgarter Hauptbahnhof anscheinend dicke Bretter bohren muss.

Der zuständige Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats hat einmal mehr mit Mehrheit einer Ergänzungsstation eine Absage erteilt - mit fadenscheinigen und abenteuerlich anmutenden Argumenten. Man wünscht sich tatsächlich, dass das Land BW, das gemäß dem Koalitionsvertrag die Ergänzungsstation vorantreiben muss, in dieser Sache jetzt stärker und bestimmter auftritt. In erster Linie müssen jetzt Gutacher eingeschaltet werden, die bisher einen gewissen Abstand zum Verkehrs-Außenseiter Stuttgart gehabt haben.

Gehen wir aber hier in diesem Blog noch einmal auf einige Argumente ein, die immer wieder vorgetragen werden und die durch häufiges Wiederholen nicht stichhaltiger werden.

Die Zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn

Eine Zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist durchaus sinnvoll. Ihre Realisierung wird durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof-Trog aber maßgeblich erschwert.

Welches Regionalverkehrs-Betriebsprogramm ist das Bessere für die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof eine Ergänzungsstation in Form eines mindestens sechsgleisigen Kopfbahnhofs gebaut werden. Für den  Regionalzugteil dieser Ergänzungsstation sollen im heutigen Blog zwei mögliche Betriebsprogramme gegenübergestellt werden.

Die Ergänzungsstation ist notwendig, weil der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof mit seinen Zulaufstrecken die für das Jahr 2030 prognostizierten Zugzahlen nicht abfertigen kann. Die immer wieder genannte S-Bahn-ähnliche Betriebsform im Durchgangsbahnhof mit einer Zugfolge von fünf Minuten pro Bahnsteiggleis und zwei Minuten pro Zulaufgleis ist realitätsfern und kann bei einem großen Knotenpunktsbahnhof nicht praktiziert werden.

Welche Betriebsform auch immer für die Ergänzungsstation gewählt wird: Eine Sache muss auf jeden Fall realisiert werden. Es muss beim streckenseitigen Ende der Bahnsteige eine Fußgängerüberführung gebaut werden. Dies ist einerseits notwendig, um das Umsteigen zu beschleunigen. Es wäre nicht gut, wenn alle umsteigenden Fahrgäste den Umweg um die Prellböcke herum nehmen müssten. Zum Anderen ist die Fußgängerüberführung erforderlich, um von der Ergänzungsstation auf kürzestmöglichem Weg zum Europaviertel zu kommen. Auch die Fußgänger, die nicht Fahrgäste sind, profitieren von der Fußgängerüberführung, indem der Weg vom Mittleren Schlossgarten zum Europaviertel verkürzt wird.

Die beiden Regionalverkehrs-Betriebsprogramme für die Ergänzungsstation, die heute das Thema sind, kann man wie folgt betiteln:

Zusätzlicher schneller Regionalzug Stuttgart-Freudenstadt erfordert weitere Kapazitätssteigerungen im Stuttgarter Hauptbahnhof

Um die Bahn auch nur annähernd als einen ernsthaften Konkurrenten zum Automobil zu positionieren, braucht es zusätzlich zur bestehenden stündlichen Verbindung mit Regionalzügen einen stündlichen schnellen Regionalzug  Stuttgart-Freudenstadt, der z.B. nur in Böblingen, Herrenberg und Eutingen im Gäu zwischenhält.

Das aber sowie weitere derartige Beispiele erfordern weitere Kapazitätssteigerungen im Stuttgarter Hauptbahnhof, die noch über den vom Land zur Zeit geplanten Ergänzungsbahnhof hinausreichen.

Drei neue Haltepunkte haben Vor- und Nachteile

Im Verlauf des Abschnitts Eutingen im Gäu - Freudenstadt wurden in den vergangenen Jahren drei neue Haltepunkte eröffnet. Das ist gut für diejenigen (potenziellen) Fahrgäste, die in der Nähe dieser neuen Haltepunkte wohnen oder arbeiten. Die neuen Haltepunkte führten jedoch auch zu einer Verlängerung der Fahrzeit. Das ist schlecht für die Mehrzahl der Fahrgäste, die nicht in der Nähe der drei neuen Haltepunkte leben und arbeiten. Auch der bisher schlanke Anschluss von der Gäubahn zur Kinzigtalbahn in Freudenstadt Hauptbahnhof ging im Schlepptau der drei neuen Haltepunkte verloren. Jetzt wartet man in Freudenstadt ca. eine Viertel Stunde auf den Anschluss.