Der Niedergang der Gäubahn und Stuttgart 21 gehören zusammen

Die Gäubahn Stuttgart-Singen ist schon seit langer Zeit ein Stiefkind des Bahnverkehrs in Baden-Württemberg. Aber augenscheinlich ist die Gäubahn noch nicht abgewirtschaftet genug. Jetzt will die Bahn auch noch den Fernverkehr auf dieser Strecke streichen. Los geht es in einem ersten Schritt mit der Einstellung von Spätzügen am Samstag und von Frühzügen am Sonntag mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2012.

Dabei tut die Bahn mit der Streichung von Fernzügen nichts Verbotenes. Der Fernverkehr ist seit der Bahnreform ab dem Jahr 1994 eine eigenverantwortliche und eigenwirtschaftliche Sache der Bahnunternehmen. Niemand - auch der Staat nicht - kann die Bahnunternehmen und insbesondere die DB dazu zwingen, bestimmte Fernzüge fahren zu lassen.

Selbst der Vertrag von Lugano von 1996, mit dem sich Deutschland und die Schweiz zu einer Aufwertung der Gäubahn verpflichteten, kann hier nicht helfen. Insofern ist dieser Vertrag von Lugano eigentlich schon wieder veraltet, weil er nicht an die in Deutschland herrschenden gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Bahn angepasst ist.


Was lernen wir aus der Streichung von Fernzügen auf der Gäubahn für Stuttgart 21?
Die Streichung von Fernzügen auf der Gäubahn lehrt uns zunächst einmal etwas in Bezug auf Stuttgart 21. Wir sind in diesem Blog ja beim Thema Stuttgart 21. Und das Beispiel Gäubahn lässt sich ohne weiteres auf Stuttgart 21 übertragen. Konkret heißt das, dass es bei Stuttgart 21 keine Garantie auf nur einen einzigen Fernzug gibt. 

Es gibt keine Garantie für Züge im Verlauf der sagenumwobenen Magistrale Paris-Bratislava. Und in der Tat: Bahnvorstand Kefer hat ja bereits im Sach- und Faktencheck klar gesagt, dass die Magistrale bei Stuttgart 21 verkehrlich keine Rolle spielt. Eine Rolle spielt sie nur insofern, als im Verlauf dieses Korridors einheitliche bahntechnische und bahnbetriebliche Randbedingungen herrschen sollen - übrigens eine vernünftige Sache, die die Zugänglichkeit des europäischen Eisenbahnnetzes für alle Bahngesellschaften garantieren soll. Nur hat diese Sache mit S21 nun wirklich gar nichts zu tun. Im Gegenteil: Es muss die Frage gestellt werden, ob der Schräg-Tief-Bahnhof bei S21 im Einklang mit der angestrebten bahntechnischen und bahnbetrieblichen Vereinheitlichung steht.

Es gibt bei Stuttgart 21 keine Garantie für einen Halt eines Fernzugs an einem Flughafenbahnhof. Wenn die Bahn in einem Flughafenhalt keine Wirtschaftlichkeit sieht, wird sie dies schön bleiben lassen. Das Beispiel des Flughafenbahnhofs Köln-Bonn hat ja gezeigt, dass die Bahn auch bereits betriebene Fernzüge ganz schnell wieder einstellen kann.

Es gibt bei Stuttgart 21 auch keine Garantie, dass es Fernzüge von Stuttgart nach Nürnberg gibt. Möglicherweise stellt die Bahn auch diese Fernzüge ein und lässt das Land mit IRE in die Bresche springen. Dann gibt es Fernverkehr von Stuttgart aus nur noch in Richtung Vaihingen/Enz und Ulm. Die Strecken nach Heilbronn/Würzburg, nach Nürnberg und nach Zürich sind dann fernverkehrsfrei.

Stuttgart 21 verhindert eine grundlegende Verbesserung der Gäubahn
Eine markante Verbesserung der Verhältnisse auf der Gäubahn ist selbstverständlich möglich und wir werden gleich darauf zu sprechen kommen. Aber eines ist klar: Solange Stuttgart 21 noch dahingeistert und solange dieses Projekt noch nicht gestoppt ist, wird sich auf der Gäubahn nichts Grundlegendes ändern. Dafür wäre einfach nicht die Kraft, die Zeit und das Geld vorhanden. Und wenn Stuttgart 21 über zwanzig Jahre im Bau ist, dann ändert sich eben die nächsten zwanzig Jahre auf der Gäubahn nichts.

Es geht aber auch anders. Bevor wir auf das große Potenzial und auf die Verbesserungsmöglichkeiten für die Gäubahn zu sprechen kommen, müssen zunächst einmal die Defizite der Gäubahn auf den Tisch.

Die zahlreichen Defizite der Gäubahn
Voraussetzung für ein Konzept für eine zukünftige attraktive Gäubahn ist zunächst einmal eine Analyse der bestehende Defizite:  

• Die überwiegende Zahl der Menschen aus dem Großraum Stuttgart will im Einzugsgebiet der Gäubahn an den westlichen Bodensee, in den Südschwarzwald und auf die Südwestalb. In die Schweiz in Richtung Schaffhausen und Zürich wollen dagegen vergleichsweise wenige Reisende. Eine Direktverbindung von Stuttgart nach Konstanz fehlt.
• Am anderen Ende der Gäubahn fehlt ein Halt in S-Vaihingen mit seinem riesengroßen Einzugsgebiet und Fahrgastpotenzial.
• Südlich von Rottweil findet zur Zeit im Regionalverkehr nur ein Zweistundentakt statt. Das ist unattraktiv.
• Die Fahrzeit im Regionalverkehr von Stuttgart nach Singen und mit Umsteigen nach Konstanz ist heute viel zu lang.
• Verbesserungen beim Regionalverkehr können heute auch deshalb nicht umgesetzt werden, weil der Regionalverkehr dann noch mehr Fahrgäste vom Fernverkehr auf der Gäubahn abziehen würde und der Fernverkehr dann noch unwirtschaftlicher wird.
• Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich ist mit 2 3/4 Stunden heute viel zu lang.
• Der eingleisige Zustand der Gäubahn zwischen Horb und Tuttlingen steht einer grundlegenden Verbesserung des Fahrplans im Wege.
• Es fehlt die tarifliche Barrierefreiheit. Fahrgäste mit Regionalverkehrstickets können die Fernzüge nicht nutzen, auch wenn sich durch die Benutzung der Fernzüge südlich von Rottweil eine Reisezeitersparnis von über einer Stunde ergäbe.  

Innerhalb der kommenden 10 Jahre kann sich die Situation auf der Gäubahn grundlegend verbessern
Das neu zu entwerfende Konzept für die Gäubahn berücksichtigt die genannten zahlreichen Defizite. Grundlage und Rückgrat des neuen Konzepts für die Gäubahn ist eine neue IRE-Linie Stuttgart-Konstanz, die zunächst im Stundentakt verkehrt. Der Fahrgastandrang auf dieser neuen IRE-Linie wird bald so groß sein, dass in einer zweiten Stufe der Halbstundentakt auf dieser Linie eingerichtet werden kann. Die neue IRE-Linie hält wesentlich weniger oft als die heutigen Regionalzüge. Die Halte der neuen IRE-Linie sind wie folgt: S-Hauptbahnhof, S-Vaihingen, Böblingen, Herrenberg, Eutingen (Gäu), Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Radolfzell, Konstanz.

Außer diesem Rückgrat des Bahnangebots wird es Ergänzungen in der Fläche, einen Unterbau und einen Überbau geben.

Ergänzungen in der Fläche
Die neue IRE-Linie erhält an allen Bahnhöfen Sofortanschlüsse in die Fläche. Konkret sieht dies so aus: 
S-Hauptbahnhof: Anschlüsse im Rahmen des integralen Taktfahrplans aus und in alle(n) Richtungen
S-Vaihingen: Anschluss vom Flughafen und von Wendlingen-Plochingen
Böblingen: Anschluss in Richtung Schönbuch
Herrenberg: Anschluss zur Ammertalbahn
Eutingen: Anschluss nach Freudenstadt
Horb: Anschluss von Tübingen
Rottweil: Anschluss nach Villingen-Schwenningen
Tuttlingen: Anschluss von Sigmaringen und nach Donaueschingen-Südschwarzwald
Singen: Anschluss nach Schaffhausen-Zürch
Radolfzell: Anschluss nach Friedrichshafen-Lindau
Konstanz: Anschluss nach Romanshorn-St. Gallen
(Die Wörter von und zu/nach beziehen sich auf die Fahrtrichtung von Stuttgart nach Konstanz.)

Für den Anschluss in Singen nach Zürich verlängern die SBB ihre Züge Zürich-Schaffhausen bis Singen.

Der Unterbau       
Die das Grundgerüst des zukünftigen Gäubahn-Angebots bildenden IRE-Züge werden nicht mehr an allen Bahnhöfen anhalten, an denen die RE-Züge heute halten. Für diese Bahnhöfe sind Zu- und Abbringerbahnen erforderlich. Diese Bahnleistungen werden von S-Bahnen bestehender Systeme (z.B. Ringbahn, Stadtbahn Karlsruhe) erbracht oder durch neue RB-Leistungen bedient. Obwohl z.B. die Bahnhöfe Spaichingen, Sulz am Neckar und Oberndorf ihre umsteigefreie Verbindung nach Stuttgart verlieren werden, haben diese Bahnhöfe trotzdem zukünftig eine wesentlich attraktivere Bahnverbindung nach Stuttgart im Stunden bzw. Halbstundentakt mit einmaligem Unsteigen.       

Der Überbau
Bei diesem guten Grundgerüst mit IRE-Stunden bzw. -Halbstundentakt und stündlichen und später sogar halbstündlichen Verbindungen nach Zürich mit Umsteigen in Singen erscheinen Fernverkehrsleistungen auf der Gäubahn zukünftig entbehrlich. In der Tat macht das heute bestehende Fernverkehrsangebot mit dem Zwei-Stunden-Takt und vielen Unterwegshalten sowie langen Fahrzeiten dann keinen Sinn mehr.

Ein vollkommen verändertes Fernverkehrsangebot kann aber durchaus Sinn machen. Das sieht dann so aus, dass viermal am Tag (morgens, mittags, nachmittags und abens) Fernzüge nonstop von Stuttgart nach Zürich fahren. Damit wird eine konkurrenzfähige Fahrzeit Stuttgart-Zürich von knapp unter zwei Stunden erreicht. Dieses Fernverkehrsangebot kann die DB fahren, aber auch die SBB oder irgendeine dritte Bahngesellschaft. Die Nonstop-Züge Stuttgart-Zürich lassen sich in Richtung Süden nach Mailand und in Richtung Norden nach Heilbronn-Würzburg verlängern.

Die Ausbauten
Für das beschriebene attraktive Gäubahn-Betriebsprogramm ist ein durchgehender zweigleisiger Ausbau der Gäubahn erforderlich. Zudem ist bei Singen ein wenige hundert Meter langer, eingleisiger Bypass erforderlich, über den die Fernzüge und auch die Güterzüge verkehren. 

Sollte Stuttgart 21 nicht in absehbarer Zeit gestoppt werden, sind diese Ausbauten für die Gäubahn sowie auch das genannte Betriebsprogramm für die Gäubahn selbstverständlich hinfällig. Dann werden auf der Gäubahn Tristesse und Niedergang Einzug halten.