Erfahrungen aus 50 Jahren Stadtbahnbau sprechen gegen Stuttgart 21

Welche Folgerungen lassen sich aus 50 Jahren Stadtbahnbau in Stuttgart (1962-2012) für das Projekt Stuttgart 21 ableiten? Kann man, wie es der langjährige Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) Manfred Müller in einer Broschüre gemacht hat, das Ganze auf den bautechnischen Sachverhalt reduzieren und behaupten, dass alle bautechnischen Probleme von Stuttgart 21 schon einmal da waren und dass diese beim Stadtbahnbau bereits einmal gelöst worden sind? 

Bereits im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass allein aus dem Stadtbahnbau nicht auf die Lösung bautechnischer Probleme bei Stuttgart 21 spekuliert werden kann. Und es wurde auch klar, dass aus dem Stadtbahnbau sehr wohl etwas für Stuttgart 21 abgeleitet werden kann. Denn es gäbe heute in Stuttgart keine Stadtbahn, wenn dieses Projekt als Alles-oder-Nichts-Projekt konzipiert worden wäre. Der Stadtbahnbau ist ja das Gegenteil eines Alles-oder-Nichts-Projekts. Die einzelnen Streckenabschnitte der Stadtbahn wurden sukzessive gebaut und weisen jeweils einen eigenständigen verkehrlichen Wert auf. Von daher lautet eine Empfehlung für Stuttgart 21 aus dem Stadtbahnbau: Stuttgart 21 ist sofort zu stoppen. Statt dessen ist ein etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs voranzutreiben.

Im heutigen Post gehen wir aber noch einen Schritt weiter und berücksichten auch betriebliche Belange aus 50 Jahren Stadtbahnbau. Ich kann zu diesem Thema etwas beitragen. Denn ich bin in Stuttgart geboren, habe den größten Teil meiner bisherigen Lebenszeit hier gewohnt und bin ab dem 11. Lebensjahr täglich mit der Straßenbahn in eine Schule in der Innenstadt gefahren.


Straßenbahnstau vor dem neueröffneten Tunnel 
Als im Jahr 1972 der Tunnelabschnitt vom Stöckach bis zur U-Haltestelle Staatsgelerie eröffnet wurde (die erste von zwei Stammstrecken der Stadtbahn Stuttgart) war ich 12 Jahre alt. Und auch als 12Jähriger bekommt man gewisse Dinge durchaus bereits mit, vor allem dann, wenn sie sich so offensichtlich abspielten wie damals am ersten Werktag nach der Eröffnung des Tunnels Stöckach-Staatsgalerie.

Was war damals geschehen? Tausende von Fahrgästen trauten damals im morgendlichen Berufsverkehr ihren Augen nicht. Vor der Haltestelle Stöckach stauten sich im Verlauf der Neckarstraße mindestens 10 Straßenbahnzüge. Im Verlauf der Hackstraße standen weitere 5 Züge. Und der Stau nahm immer weiter zu. Die Ursache für die Misere war schnell klar. Der neu eröffnete Tunnelabschnitt mit seiner Zugsicherungsanlage war nicht einmal im Entferntesten in der Lage, die während der morgendlichen Berufsverkehrszeit fahrenden Züge abzuwicklen. Man muss hierzu noch wissen, dass im Jahr 1972 noch wesentlich mehr Straßenbahnen fuhren als heute. Einige Linien fuhren damals noch im 6-Minuten-Takt, es gab beim Stöckach mindestens eine Linie mehr als heute und es gab während des Berufsverkehrs zusätzlich sogenannte E-Wagen.

Hinter den Kulissen muss es damals heiß hergegangen sein. Bereits am folgenden Tag waren alle E-Wagen storniert. Relativ bald wurde auch eine Straßenbahnlinie eingestellt und es wurden die Fahrplantakte verlängert. Zudem arbeitete man in den folgenden Monaten intensiv an der Zugsicherungsanlage, um diese leistungsfähiger zu machen und die Straßenbahnzüge in engerem Abstand fahren zu lassen. Aber es half alles nichts: das Kind war in den Brunnen gefallen. Die Stuttgarter Bürger sahen sich mit dem Umstand konfrontiert, dass sie mit dem neuen Stadtbahntunnel jetzt länger unterwegs waren als zu den Zeiten davor. 

Stau vor dem Hauptbahnhof
Im Jahr 1976 wurde die U-Haltestelle Hauptbahnhof eröffnet mit den Tunnelästen in der Unteren Königstraße und in der Heilbronner Straße (die heutige zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn). Und wieder lief dasselbe Spiel ab. Wieder war die Tunnelstrecke nicht leistungsfähig genug. Wieder stauten sich die Straßenbahnen aus Richtung Schlossplatz und aus Richtung Heilbronner Straße vor dem Tunnel. Und wieder konnte man nur so reagieren, dass man zunächst einmal einige Straßenbahnzüge stornierte.

Es gab damals sogar eine Anfrage aus dem Gemeinderat. Die hilflose Stadtverwaltung konnte nur so antworten, dass sie sagte, dass mit der Eröffnung eines Tunnelabschnitts noch keine Verbesserungen zu erwarten seien und dass man für durchgreifende Verbesserungen noch jahrelang warten müsse, bis alle Tunnels fertiggestellt seien.

Deutschlandweit einmaliger Stadtbahnengpass bis heute
Heute läuft es auf den genannten Streckenabschnitten etwas besser. Es kommt nur noch selten zu Wartezeiten vor dem Tunnel oder im Tunnel. Aber gut ist das Stadtbahnsystem in Stuttgart deshalb noch lange nicht. Denn den leidlich guten Betrieb auf den beiden Stammstrecken hat man sich bis heute durch eine Reduzierung der Zahl der Stradtbahnzüge erkauft. 

Umgekehrt bedeutet dies, dass es im Stuttgarter Stadtbahnetz mit seinen lediglich zwei Stammstrecken betriebliche Engpässe gibt, die einer Erhöhung der Zahl der Stadtbahnzüge, einer Verdichtung der Fahrplantakte und einer markanten Zunahme der Fahrgastzahlen entgegenstehen. Das ist ein enormes Handicap für einen neuen Stuttgarter Oberbürgermeister, der vielleicht den Autoverkehr in der Stadt merklich reduzieren will.

Festzuhalten bleibt: Stuttgart hat ein negatives Alleinstellungsmerkmal bei seinem städtischen Schienennetz in Deutschland. Alle vergleichbaren Großstädte haben in ihrem U-Bahnnetz, Stadtbahnnetz und Straßenbahnnetz drei oder mehr Stammstrecken und damit eine hohe Leistungsfähigkeit des Netzes sowie betriebliche Reserven (z.B. Berlin, Hamburg, München, Köln, Hannover, Nürnberg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Bochum, Dortmund usw.). 

Nach dem Engpass im Stadtbahnnetz jetzt der Engpass im Eisenbahnnetz?
Es gibt wohl einige Leute, denen es nicht reicht, dass Stuttgart einen deutschlandweit einmaligen Engpass in seinem Stadtbahnetz aufweist. Mit Stuttgart 21 soll jetzt auch das Eisenbahnnetz der Stadt in einen Enggass gezwängt werden. Die Ähnlichkeiten des Engpasses Stuttgart 21 mit dem Engpass Stadtbahn Stuttgart sind verblüffend.

So zeigt ein Vergleich mit allen anderen Bahnhöfen in Europa, dass Stuttgart 21 viel zu klein dimensioniert ist. Genauso zeigt dies beim Stadtbahnnetz der Vergleich mit anderen Städten. Und auch bei Stuttgart 21 müsste man - würde dieses Projekt umgesetzt - in einer ersten Phase Züge stornieren bzw. diese im Fahrplan bereits vorausschauend reduzieren. Gewinner all dieser Engpässe ist das Automobil. Schade: so habe ich mir Stuttgart als die Stadt des Automobils eigentlich nicht vorgestellt.