Im heutigen Post gilt es aufzuzeigen:
- mit welchen Maßnahmen man die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Netze erhöhen und die Stammstrecken entlasten kann,
- wie andere Städte ihre S-Bahn-Netze ausbauen und ihre Stammstrecken entlasten,
- wie Stuttgart 21 seit nunmehr fast 20 Jahren verhindert, dass in Stuttgart vernünftige Planungen für eine Leistungssteigerung der S-Bahn und eine Entlastung der Stammstrecke umgesetzt werden,
- welche Maßnahmen in Stuttgart nach dem Stopp von Stuttgart 21 umgehend zu ergreifen sind, um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten und die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Systems zu erhöhen.
Fangen wir gleich mit der Palette von Maßnahmen an, die in anderen Städten ergriffen wurden bzw. geplant sind, um die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Netzes zu erhöhen und um die Stammstrecke zu entlasten. Als Referenzstädte wählen wir aus: München, Frankfurt/Main, Hamburg und Zürich.
Viergleisiger Ausbau des am stärksten belasteten Haltepunkts
Die praktische Leistungsfähigkeit einer S-Bahnstrecke wird von demjenigen Haltepunkt bestimmt, bei dem die meisten Fahrgäste aus- und einsteigen. Ein viergleisiger Ausbau dieses Haltepunkts kann die Leistungsfähigkeit der gesamten S-Bahnstrecke steigern. Denn dann kann der Folgezug bereits in den Haltepunkt einfahren, wenn sich der Vorgängerzug noch am Haltepunkt befindet. Damit wird es möglich, die Zugfolgezeit zu verringern.
Diese Ausbauvariante ist in den S-Bahnnetzen von Zürich und Frankfurt/Main in Betrieb. In Zürich ist der unterirdische Haltepunkt Museumsstraße (Hauptbahnhof) viergleisig, in Frankfurt ist ebenfalls der unterirdische Haltepunkt Hauptbahnhof viergleisig.
Spanische Bahnsteiglösung
Diese Lösung wurde zum ersten Mal in den U-Bahn-Netzen von Barcelona und Madrid angewandt. Deshalb hat sie die Bezeichnung Spanische Lösung erhalten. Die Spanische Bahnsteiglösung beinhaltet zwei Bahnsteige pro Gleis. Der Bahnsteig auf der einen Seite des Gleises ist nur für einsteigende Fahrgäste, der Bahnsteig auf der anderen Seite ist nur für die aussteigenden Fahrgäste gedacht. Diese Lösung bringt nur bei S-Bahnfahrzeugen einen Zeitgewinn, die einen ganz kleinen Türabstand haben und die nicht doppelstöckig sind.
Diese Ausbauvariante ist im S-Bahnnetz von München in Betrieb. Dort verfügen die Haltepunkte Hauptbahnhof, Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz jeweils über Bahnsteige auf beiden Seiten der Gleise. Um diese Lösung bei den beengten Verhältnissen am Marienplatz unterzubringen, mussten die beiden Fahrtrichtungen der S-Bahn dort auf zwei verschiedene Ebenen gelegt werden (Ebenen minus 2 und minus 3). Als Folge davon musste die kreuzende U-Bahn in die Ebene minus 4 gelegt werden.
Änderung der Signalisierung
Durch eine Änderung der Signalisierung im Verlauf der Stammstrecke ist es möglich, dass sich die Züge in einem dichteren Abstand folgen. Diese Maßnahme ist relativ aufwändig und nur dann wirkungsvoll, wenn die Leistungsfähigkeit der Strecke nicht durch die Dauer des Fahrgastwechsels an den Haltepunkten bestimmt wird.
München hat diese Maßnahme im Laufe des Jahres 2004 durchgeführt. Wegen der spanischen Bahnsteiglösung an drei Haltepunkten in München waren dort die Fahrgastwechselzeiten nicht das für die Leistungsfähigkeit bestimmende Element. Allerdings musste man für die Umrüstung der Signalisierung einen hohen Preis bezahlen. Denn der Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke musste im Laufe des Jahres 2004 an fast allen Wochenenden eingestellt werden.
Zweite Stammstrecke
Der Bau einer zweiten Stammstrecke ist sicher die teuerste Variante einer Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke. Jedoch ist dies auch die effektivste Lösung. Denn die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Netzes wird damit glatt verdoppelt.
Hamburg hat diese Lösung bereits in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts gebaut. Seitdem strotzt die S-Bahn Hamburg geradezu vor Leistungsfähigkeit. In den nächsten hundert Jahren werden in Hamburg hoffentlich noch viele Streckenerweiterungen in Betrieb gehen. Eine Leistungssteigerung der Stammstrecken wird aber nicht mehr erforderlich sein.
In München ist eine zweite Stammstrecke seit vielen Jahren in Planung. Jedoch scheitert der Bau dieser teuren Strecke im Moment an der Finanzierung. Sollte die zweite Stammstrecke dauerhaft scheitern, muss München möglichst rasch Ersatzlösungen auf den Weg bringen.
Auch in Zürich ist eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn im Bau. Das wissen viele nicht. Aber die seit einigen Jahren im Bau befindliche Durchmesserlinie dient nicht nur dem IC-Verkehr von Genf nach St. Gallen. Durch diese Durchmesserlinie werden zukünftig auch einige S-Bahnlinien fahren, die heute keinen Platz auf der bestehenden ersten S-Bahn-Stammstrecke haben.
Modifizierte Fahrzeuge
Je mehr und je breitere Türen die S-Bahn-Fahrzeuge haben, desto schneller geht der Fahrgastwechsel an den Haltepunkten vonstatten und desto kleiner ist die leistungsbestimmende Haltezeit der Züge in den Haltepunkten.
In den deutschen S-Bahnnetzen gibt es diesbezüglich kaum Verbesserungsbedarf. Bereits der ET 420, der erste zum Einsatz gekommene Triebzug, hatte einen kleinen Türabstand. Allerdings sind die Türen dieses Zuges nicht besonders breit. Ihre Breite ist nur so groß, dass 1,5 Personen gleichzeitig ein- oder aussteigen können. Das neue Modell ET 423 hat hier Verbesserungen gebracht. Seine Türen sind so breit, dass zwei Personen gleichzeitig ein- oder aussteigen können.
In Zürich gibt es diesbezüglich größere Probleme. Dort sind bei der S-Bahn Doppelstockwagen im Einsatz. Diese Wagen verfügen zwar über sehr breite Türen (2,5 Personen). Jedoch sind nur an den beiden Wagenenden Türen vorhanden, so dass zusammen mit der Doppelstöckigkeit der Fahrgastwechsel relativ lange dauert. Im kommenden 20jährigen Ausbauprogramm der Züricher S-Bahn soll diesbezüglich Abhilfe geschaffen werden. Diejenigen S-Bahnlinien, die nur in Zürich und dem engeren Umfeld fahren, werden neue einstöckige Fahrzeuge mit einer ähnlichen Türkonfiguration wie der deutsche ET 423 bekommen. Nur noch die weiter nach außen fahrenden S-Bahnlinien werden Doppelstockzüge haben..
Tangentiallinien
Diese Lösung kommt vor allem für Großräume in Frage, die nicht ausschließlich monozentrisch strukturiert sind. Von den betrachteten Großräumen sind dies Frankfurt/Main und Zürich. Mit Hilfe von Tangentiallinien können Fahrgäste, die weder Ziel noch Quelle ihrer Fahrt entlang der S-Bahn-Stammstrecke haben, an der Stammstrecke vorbeifahren.
In Zürich kann man die S6 von Baden nach Z-Oerlikon, sowie die S5 und S15 von Z-Oerlikon nach Rapperswil-Pfäffikon als tangentiale S-Bahnlinien bezeichnen. In Frankfurt ist eine tangentiale Bahn im Westen des Großraums geplant.
Endpunkt Kopfbahnhof für einige Linien
Städte, die das Glück haben, einen Kopfbahnhof mit genügend Gleiskapazität zu besitzen, können die eine oder andere S-Bahn-Linie im Kopfbahnhof enden lassen, um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten.
In Frankfurt endet die S7 im Kopfbahnhof, im Zürich fahren die S2, S8, S13 und S40 über den Kopfbahnhof.
Entlastung durch U-Bahn-Strecken
Dieses Konzept ist mehr oder weniger ausgeprägt in allen S-Bahn-Städten im Einsatz. Das Konzept zielt darauf ab, dass die Fahrgäste auf den Außenästen des S-Bahn-Netzes noch vor dem Erreichen der Stammstrecke der S-Bahn auf die U-Bahn (bzw. Stadtbahn oder auch Straßenbahn) umsteigen können. Damit wird die Stammstrecke der S-Bahn entlastet und die S-Bahn kann insgesamt mehr Fahrgäste befördern.
In München kommt diesem Konzept in der Zukunft möglicherweise eine große Bedeutung zu, wenn die zweite Stammstrecke der S-Bahn aus Kostengründen nicht verwirklicht werden kann. Dann gilt es dort, verschiedene U-Bahn-Strecken so zu verlängern, dass sie auf Haltepunkte der S-Bahn außerhalb der Stammstrecke treffen. Im Einzelnen umfasst dieses Konzept unter anderem die Verlängerung der U5 bis zum großen S-Bahnhof Pasing, die Verlängerung der U4 bis zum S-Bahn-Haltepunkt Englschalking und die Verlängerng der U3 von Moosach über den gesamten Münchner Westen und zahlreiche S-Bahn-Haltepunkte möglicherweise ebenfalls bis zum Bahnhof Pasing
In Stuttgart herrscht bei der Leistungssteigerung des S-Bahn-Netzes seit fast 20 Jahren Funkstille - dank Stuttgart 21
Die großen S-Bahn-Ausbaumaßnahmen anderer Städte sind deutschland und sogar europaweit bekannt. In Stuttgart und zu Stuttgart herrscht diesbezüglich Funkstille. Die schwäbische Hauptstadt und ihre Politiker schlafen den Schlaf der Gerechten und starren auf Stuttgart 21 wie das Kaninchen auf die Schlange.
Stuttgart 21 - so ist wohl der Glaube bei Vielen - macht alle anderen Maßnahmen zu Verkehr und Stadtplanung überflüssig. Es wird schwierig sein, die Politiker aus dieser Lethargie wieder auf den Boden der Tatsachen zu holen. Aber mit einem Missverständnis gilt es unverzüglich aufzuräumen:
Der frühere S21-Projektsprecher Drexler hat S21 einmal damit begründet, dass Stuttgart neben der S-Bahn-Stammstrecke eine zweite Durchmesserlinie benötige. Pustekuchen! Das hört sich ja so an, als ob mit Stuttgart 21 zum Bestand etwas hinzukäme, als ob Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnsystems in der Region Stuttgart sowie die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Systems steigere. Das ist mitnichten so. Stuttgart 21 ist das größte Bahnrückbauprogramm in der Geschichte der Eisenbahn.
Welche Ausbau- und Entlastungsmaßnahmen eignen sich für die S-Bahn Stuttgart?
Ein viergleisiger Ausbau des S-Bahn-Haltepunkts mit den meisten Fahrgästen, die Einrichtung der spanischen Bahnsteiglösung, eine Änderung der Signalisierung, eine zweite Stammstrecke oder modifizierte Fahrzeuge sind für die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn keine geeigneten Lösungen. Entweder sind die Lösungen baulich nicht (mehr) möglich, oder ihre Wirkung ist bereits ausgeschöpft oder sie sind zu teuer.
Es bleiben also übrig: die Einrichtung von Tangentiallinien, der Endpunkt Kopfbahnhof für einige Linien, sowie die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke durch neue Stadtbahn-/Straßenbahnlinien. Hierzu gibt es in Stuttgart ein großes Potenzial. Die Region Stuttgart ist nicht streng monozentrisch strukturiert, was auf Tangentiallinien hinweist. Stuttgart hat das Glück, einen Kopfbahnhof mit genügend Gleisen zu haben, weshalb man einige S-Bahnlinien im Kopfbahnhof enden lassen kann. Und Stuttgart hat beim ungünstig strukturierten Stadtbahnnetz einen großen Ergänzungsbedarf, der auch der Entlastung der S-Bahn zugutekommen kann.
Und in der Tat ist dies der Weg, der zu gehen ist, sobald sich die Politik dazu durchgerungen hat, Stuttgart 21 zu stoppen. Das gehört ja mit zur Katastrophe Stuttgart 21 dazu, dass dieses Projekt seit nunmehr fast 20 Jahren die Entwicklung der Region Stuttgart anhält und die Region Stuttgart gegenüber vergleichbaren Regionen immer weiter ins Hintertreffen geraten lässt.
Die Einrichtung von Tangentiallinien der S-Bahn wird im Zusammenhang mit der massiven Verbesserung der S-Bahn-Anbindung des Stuttgarter Flughafens beginnen (Express-S-Bahn Hauptbahnhof - S-Vaihingen - Flughafen - Wendlingen - Plochingen).
Der Endpunkt Kopfbahnhof für einige S-Bahn-Linien wird ebenfalls mit der Einrichtung von Express-S-Bahn-Linien zum Flughafen beginnen (Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Vaihingen und Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Obertürkheim und S-Bad Cannstatt).
Die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke durch neue Stadtbahn-/ Straßenbahnlinien wiederum ist eng verknüpft mit der fehlenden und dringend erforderlichen dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn zusammen mit einer Ringstraßenbahn im Verlauf des City-Rings. Die dritte Stammstrecke wird oberirdisch in der Straße "Am Schlossgarten" verlaufen. Die Zulaufstrecken kommen 1. vom Nordbahnhof über einen Durchlass bei der Wolframstraße, 2. von der Hackstraße über die Heilmannstraße, 3. vom Westbahnhof über die Rotebühlstraße und den Cityring, 4. vom Eugensplatz über den Cityring und 5. vom Hölderlinplatz über die Kriegsbergstraße.
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