Innenstadterweiterung in Stuttgart - kein Ruhmesblatt für Architektur und Stadtplanung

Stuttgart 21 wird nicht in der Lage sein, die Stuttgarter Innenstadt zu erweitern und damit Stuttgart attraktiver zu machen. Das zeigt ein Blick auf die bereits sichtbare Bebauung des A1-Gebiets zwischen dem bestehenden Kopfbahnhof und der Heilbronner Straße. Und das wurde im vorletzten Post in diesem Blog klar. Denn Stuttgart 21 würde neue Rückseiten schaffen, würde eine neue städtebauliche Wüste von 400 mal 100 Metern hinterlassen, die die Stadt weiter trennen wird.

Stuttgart, auch die Stadt der Architekten genannt, zeigt sich in Bezug auf seine architektonische und städtebauliche Qualität heute desolat. Möglicherweise hat sich keine andere deutsche Großstadt nach dem Zweiten Weltkrieg so weit von einer urbanen, qualtiativ hochwertigen, auf die Bedürfnisse der Bewohner zentrierten Stadtplanung und Architektur entfernt wie Stuttgart.

Vor diesem Hintergrund kann einem schon der Mut schwinden, wollte man heute noch Vorschläge für eine Innenstadterweiterung unterbreiten, wie im vorangegangenen Post in diesem Blog geschehen. 

Dies ist der vierte und vorläufig letzte Post einer Reihe in diesem Blog, die sich mit einer Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt beschäftigt. Im ersten Post dieser Reihe wurde gefragt, ob die Stuttgarter Innenstadt zu klein ist. Im zweiten Post wurde dann klar, dass Stuttgart 21 mitnichten in der Lage sein wird, die Innenstadt zu erweitern. Im dritten Post gab es den Vorschlag für eine echte Innenstadterweiterung durch eine Verlegung des Kopfbahnhofs um 1.000 Meter in Richtung Nordosten. Diese Ausbauvariante des Bahnknotens Stuttgart vermeidet alle mit Stuttgart 21 verbundenen Nachteile. Und im heutigen Post blicken wir einmal zurück und schauen, was aus dem Erweiterungsgebiet der Innenstadt geworden ist, das durch die Verlegung des Kopbahnhofs in den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts von der Bolzstraße an den heutigen Arnulf-Klett-Platz ermöglicht wurde.

Als der Stuttgarter Kopfbahnhof noch an der Bolzstraße lag, hieß diese Straße Schlosstraße. Die Bahnhofsgleise und das Gleisvorfeld befanden sich an der Stelle der heutigen Lautenschlagerstraße und südöstlich davon. Die Untere Königstraße gab es bereits. Am Ende der Unteren Köngistraße beim heutigen Arnulf-Klett-Platz befand sich das Königstor. Die Friedrichstraße war ebenfalls bereits vorhanden. Dann gab es bereits zwei querende Straßen, die Kronenstraße und die Schillerstraße. Beide Straßen unterquerten rechtwinklig das Gleisvorfeld des ersten Stuttgarter Kopfbahnhofs. Nicht vorhanden war damals die Thouretstraße und die Stephanstraße. An ihrer Stelle lag das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs. 

Der heutige Kopfbahnhof wurde in zwei Etappen in den Jahren 1922 und 1928 fertiggestellt. Zunächst wurde der Südostteil des neuen Kopfbahnhofs mit dem heute so genannten Südflügel gebaut und in Betrieb genommen. Während der Bauzeit des Südostteils wurde der Bahnverkehr weiterhin bis zum alten Kopfbahnhof an der Schlossstraße (Bolzstraße) abgewickelt. Nach der Inbetriebnahme des Südostteils des neuen Kopfbahnhofs wurden der alte Kopfbahnhof stillgelegt und die alten Gleisanlagen zurückgebaut. Erst dadurch wurde der Platz geschaffen, um jetzt auch den Nordwestteil des heutigen Kopfbahnhofs mit dem heute so genannten Nordflügel zu bauen. Dieser Teil des neuen Kopfbahnhofs führte nach seiner Inbetriebnahme 1928 zu einer Verdoppelung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs im Vergleich zum alten Bahnhof.

Nach dem Rückbau der Gleisanlagen entstand im Viereck Schlosstraße (heute Bolzstraße), Untere Königstraße, Schillerstraße (heute Arnulf-Klett-Platz) und Friedrichstraße eine große und wichtige Erweiterungsfläche für die Innenstadt. Wie präsentiert sich heute, 90 Jahre nach der Stilllegung der alten Gleisanlagen, diese Erweiterungsfläche? Wurde die städtebauliche Chance genutzt? Ist hier ein vorzeigbares Quartier entstanden? Das schauen wir uns einmal mit ein paar Bildern an.

Der Marquardtbau an der Straßenecke Königstraße / Bolzstraße: was für eine Pracht, eine der bekanntesten Stuttgart-Ansichten. Allerdings entstand dieser Bau bereits während der Betriebszeit des alten Kopfbahnhofs. Der Marquardtbau wurde im Jahr 1896 erbaut, also noch während der Gründerzeit, der letzten Bauepoche, in der guter Städtebau noch richtig buchstabiert wurde. Und obwohl der Marquardtbau im Zweiten Weltkrieg teilweise zerstört wurde und danach nur vereinfacht wiederaufgebaut wurde, macht er heute noch einen prächtigen Eindruck. Das Auge des Stadtspaziergängers wird hier nicht abgewiesen, sondern im Gegenteil förmlich angezogen. Aber es ist klar: auf das Konto der Stadterweiterung als Folge der Verlegung des Kopfbahnhofs kann man den Marquardtbau nicht buchen. Links angrenzend an den Marquardtbau sieht man im Hintergrund einen noch erhaltenen Teil der Fassade des Empfangsgebäudes des alten Kopfbahnhofs.    

Drei Jahre nach der Stilllegung der Gleisanlagen zum alten Kopfbahnhof wurde im Jahr 1925 mit dem Bau der Oberpostdirektion begonnen. Dies sowie der dem heutigen Hauptbahnhof gegenüberliegende Hindenburgbau sind die einzigen, heute noch teilweise erhaltenen repräsentativen Gebäude der durch die Verlegung des Kopfbahnhofs möglich gewordenen Innenstadterweiterung. Durch den S-Bahnbau in den Jahren 1972-78 hat der Bau der Oberpostdirektion so gelitten, dass das Gebäude abgerissen werden musste. Es wurde dann weitgehend gemäß dem Original in den Jahren 1981 - 88 wiederaufgebaut. In den Jahren 2010 bis 2012 wurde das Gebäude erneut in großem Stil umgebaut, um Läden und Büros aufnehmen zu können.

Gebäudefront auf der Ostseite der Unteren Königstraße: Auf einer Länge von 250 Metern ist hier nicht städtebauliches Mittelmaß, sondern absolute Tristesse angesagt. Andere Städte würden solche Gebäude nicht einmal in Gewerbegebieten dulden. Diese 250 Gebäudemeter auf der linken (in Gehrichtung Schlossplatz) Seite der Unteren Königstraße werden bis zum Beweis des Gegenteils hiermit zur hässlichsten Straßenfront einer Hauptfußgängerzone einer deutschen Großstadt ernannt. 

Blick aus der Königstraße in die Kronenstraße: ein Treppenabgang zum S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof stellt sich dem Fußgänger in den Weg und versperrt die Sicht in die Kronenstraße. Dieser Treppenabgang ist ein Zeugnis der Verkehrsplanung der Siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Der S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof ist 150 Meter von diesem Treppenabgang entfernt (im Bild weiter hinten). Es gibt überhaupt keinen Anlass, die Fußgänger bereits an der Königstraße und 150 Meter vom S-Bahnhalt entfernt unter die Erde zu schicken. In den Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts hatte man noch ein anderes Bild vom Fußgänger als heute. Die Fußgänger wurden geführt, als ob es Kraftfahrzeuge wären, die auf einer Autobahn fahren. Spaziergänger und die Stadt als städtebauliches Erlebnis existierten damals nicht. Es galt, die Fußgänger möglichst schnell vom unterirdischen S-Bahnhaltepunkt zu ihren Arbeitsplätzen oder zu den Läden zu bringen - wenns sein musste auf unterirdischen Wegen.  

Blick aus der Königstraße in die Thouretstraße: nach wenigen Metern endet die Thouretstraße bereits an einem hässlichen Bürogebäude aus den Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Fußgänger werden bei einer solchen Situation kaum in diese Straße gelockt. Als ob die Stadt diesbezüglich ein schlechtes Gewissen hätte, hat sie den alten Belag aus Pflastersteinen in der Thouretstraße belassen - als einziger Straße in der Innenstadt. Das allein reicht aber nicht aus, um die Thouretstraße und das gesamte Erweiterungsgebiet zwischen Bolzstraße und Arnulf-Klett-Platz attraktiv zu machen.

Blick von der Lautenschlagerstraße in die Kronenstraße: wenig attraktiv, auch hier endet der Blick nach wenigen Metern an einer hässlichen Gebäudefassade. Würde man die Kronenstraße bis zum Oberen Schlossgarten als Fußgängerzone fortsetzen, ergäben sich plötzlich grandiose Blickbeziehungen auf den Oberen Schlossgarten, auf die Staatstheater und auf den Hügelrand des Talkessels. Dieser Durchbruch könnte die wenig attraktive Theaterpassage ersetzen. 

Die Fassade des gerade im Bau befindlichen Bürogebäudes zwischen Lautenschlagerstraße, Thouretstraße und Stephanstraße zeigt erneut neuzeitliches Gewerbegebiets-Allerlei mit großen Glasflächen und ortsfremden Materialien. Wo bleiben die Vorgaben der Stadt für eine für Stuttgart passende Architektur mit Fassaden aus Stein in den typischen Stuttgart-Farben gelb über braun bis rot, für einheitliche Gebäudehöhen und - linien?

Was bleibt nun als Fazit dieses Spaziergangs durch das Erweiterungsgebiet der Innenstadt zwischen Bolzstraße und Arnulf-Klett-Platz sowie aus den Erkenntnissen der letzten vier Posts in diesem Blog? Ein wenig bleibt man mut- und ratlos zurück. Es ist augenscheinlich zur Zeit nicht möglich, in Stuttgart einen attraktiven Städtebau zu betreiben. Stuttgart 21 würde für die kommenden 100 Jahre einen weiteren Kardinalfehler der Stadtplanung zementieren. Optionen für einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ohne die Nachteile von Stuttgart 21 und bei gleichzeitiger attraktiver Innenstadterweiterung gibt es. Jedoch stellt sich die Frage, ob die Stadtplanung heute überhaupt in der Lage ist, die damit verbundenen Chancen umzusetzen.

Möglicherweise muss man in kleinen Schritten vorangehen. Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 gilt es so schnell wie möglich zu stornieren. Dann sollte ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter Innenstadt Schritt für Schritt erfolgen. Beginnen könnte man mit dem Bau des Regionalzughalts in S-Vaihingen, dann weiter mit einer Express-S-Bahn vom Flughafen nach Wendlingen-Plochingen, dann könnte man die S-Bahn zwischen dem bestehenden Hauptbahnhof und dem Rosensteinpark neu trassieren etc. etc. Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wie auch der Stuttgarter Innenstadt sollte eine Daueraufgabe sein. Schließlich ist der Ausbau des Straßennetzes ja auch ein fortwährender Prozess.