Auch eine Neugestaltung und Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt sind wünschenswert. Allerdings kann Stuttgart 21, das wurde im vorhergehenden Post in diesem Blog klar, dies nicht zufriedenstellend leisten.
Und wenn es irgendwann an den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gehen sollte, dann kommt nur ein solcher Ausbau in Frage, der keinen einzigen der zahlreichen Fehler und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 aufweist. Dieser Ausbau kann dann auch unter dem Aspekt gesehen werden, die Stuttgarter Innenstadt zu vergrößern. Dann muss man sich entscheiden, ob man den bestehenden Kopfbahnhof modernisieren will (K21) oder ob man den Kopfbahnhof um 500 bis 1000 Meter in Richtung Nordosten verlegen will.
Dies ist der dritte von vier geplanten Posts in diesem Blog zum Thema einer Vergrößerung der Stuttgarter Innenstadt. Im ersten Post ging es um die Frage, ob die Stuttgarter Innenstadt zu klein ist. Im zweiten Post wurde gezeigt, dass das Projekt Stuttgart 21 in keinster Weise in der Lage ist, die Innenstadt zu vergrößern. Im Gegenteil: durch Stuttgart 21 wird eine neue Rückseitensituation im Stuttgarter Talkessel geschaffen. Im heutigen dritten Post soll ein Ausbauvorschlag für den Bahnknoten Stuttgart präsentiert werden, der die Stuttgarter Innenstadt tatsächlich vergrößert und der keinen einzigen der Nachteile von Stuttgart 21 aufweist. Und im vierten Post soll das Erweiterungsgebiet der Stuttgarter Innenstadt zwischen der Bolzstraße und dem heutigen Arnulf-Klett-Platz betrachtet werden. Dieses Erweiterungsgebiet wurde möglich nach der Verlegung des Stuttgarter Kopfbahnhofs in den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts.
Ein Vorschlag für eine Neuordnung und Verbesserung des Bahnknotens Stuttgart muss sich auf zwei Pfeilern gründen. Zunächst gilt es, alle Nachteile und Fehler von Stuttgart 21 zu benennen und daraus eine Lösung zu finden, die alle diese Nachteile und Fehler vermeidet. Dann gilt es aber auch, sich die Entwicklung von vor 80 bis 90 Jahren ins Gedächtnis zu rufen. Damals wurde der Stuttgarter Kopfbahnhof um ca. 500 Meter nach Nordosten verlegt, um eine Vergrößerung der Innenstadt zu ermöglichen. Gleichzeitig wurde durch die Bahnhofsverlegung die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs mindestens verdoppelt.
Und dies ist letztendlich auch der Lösungsvorschlag, der hier präsentiert werden soll. Eine - auch heute wieder wünschenswerte - Vergrößerung der Innenstadt lässt sich nur dadurch erreichen, dass man den Kopfbahnhof erneut um 500 bis 1000 Meter nach Nordosten verlegt, mindestens bis zur Wolframstraße, besser aber noch zurück bis zur verlängerten Achse der Friedhofstraße.
Welche Nachteile von Stuttgart 21 werden dadurch vermieden? Ganz kurz in Stichworten: kein Eingriff ins Mineralwasser, kein Eingriff in die Grundwasserströme, kein Eingriff in den Schlossgarten, kein Alles-oder-Nichts-Projekt, sondern etappierbarer Ausbau, keine Trennung der Innenstadt durch einen bis zu 10 m hohen Wall und eine 400 mal 100 Meter große Wüstenfläche, sondern tatsächliche Erweiterung einer zusammenhängenden Innenstadt, keine Führung des ICE über den Flughafen und die Filderhochfläche (wo der ICE nichts zu suchen hat), keine schmalen, sondern bequem breite Bahnsteige, keine Hindernisse auf den Bahnsteigen im Bereich der Treppen, keine Aufzüge, sondern ebene Erschließung durch den Querbahnsteig, keine Längsneigung der Gleise und Bahnsteige, keine Kelleratmosphäre im Bahnhof, sondern Tageslicht im Kopfbahnhof, kein Engpass bei der Zahl der Gleise, Umsteigemöglichkeiten und integraler Taktfahrplan sind im Gegensatz zu S21 möglich, weitere Ausbaumöglichkeiten sind im Gegensatz zu S21 ebenfalls vorhanden.
Noch kurz ein paar Stichworte zur Erschließung des verlegten Kopfbahnhofs: der verlegte Kopfbahnhof befindet sich im Verlauf der Stammstrecke der S-Bahn. Die S-Bahn erhält einen neuen unterirdischen Haltepunkt unter dem neuen Kopfbahnhof. Zwei Strecken der Stadtbahn werden - oberirdisch - am neuen Kopfbahnhof angedockt, die Strecke durch die Nordbahnhofstraße und die Strecke im Verlauf der Hackstraße, die am Stöckach geradeaus bis zur Cannstatter Straße und dann oberirdisch durch den Unteren Schlossgarten (analog der Lösung für das Tram in München durch den Englischen Garten) bis zum neuen Kopfbahnhof geführt werden. Beide Äste werden anschließend oberirdisch (die dringend benötigte dritte Stammstrecke der Stadtbahn Stuttgart) bis zum Arnulf-Klett-Platz geführt und dort im Verlauf der Kriegsbergstraße Richtung Hegelplatz und im Verlauf des Cityrings zum Charlottenplatz weitergeführt.
Und auch noch ein paar Stichworte zu weiteren Ausbaumöglichkeiten: der verlegte Kopfbahnhof ermöglicht die Einrichtung einer unterirdischen Durchmesserlinie analog der im Bau befindlichen Zürcher Durchmesserlinie für die ICE sowie Regionalexpresszüge von Zuffenhausen über den neuen Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt. Diese Durchmesserlinie wird die Leistungsfähigkeit des neuen Kopfbahnhofs weiter steigern. Sie verläuft etwa wie folgt: nördlich des Feuerbacher Bahnhofs geht es von Zuffenhausen kommend in den Tunnel. der Tunnel verläuft unter dem Killesberg, unter der Straße Am Kochenhof bei der U-Haltestelle Killesberg, unter der Türlenstraße, unter der Einmündung Heilbronner Straße / Türlenstraße, unter der Londoner Straße im A1-Gebiet, unter dem Budapester Platz im A1-Gebiet und schwenkt dann vollends in die Achse des neuen Kopfbahnhofs ein. Eine weitere Option ist die direkte Einführung der Gäubahn in die Durchmesserlinie mit Hilfe eines ca. 2 bis 3 Kilometer langen Tunnels, der westlich des bestehenden Kriegsbergtunnels beginnt und im Bereich unter der Türlenstraße auf die Durchmesserlinie stößt. Die Tunnellänge der beschriebenen Ausbauvariante des Bahnknotens Stuttgart beträgt einen Bruchteil der bei Stuttgart 21 erforderlichen Tunnellänge.
In welchen Schritten kann der Ausbau des neuen Bahnhofs erfolgen? Als erstes wird der neue S-Bahntunnel zwischen dem bestehenden Tunnel in der Innenstadt und dem Rosensteinpark bzw. dem Nordbahnhof gebaut einschließlich des neuen Haltepunkts unter dem zukünftigen Kopfbahnhof. Dann wird der Wartungsbahnhof vom Rosensteinpark nach Untertürkheim verlegt. Nach der Inbetriebnahme des neuen S-Bahntunnels und der Verlegung des Wartungsbahnhofs werden an der Oberfläche bedeutende Gleisanlagen frei. Dort werden dann die ersten 7 Gleise und Bahnsteige des neuen Kopfbahnhofs gebaut. Gleichzeitig wird die neue Durchmesserlinie von Zuffenhausen über den neuen Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt gebaut (vier Gleise unter dem neuen Kopfbahnhof). Nach der Inbetriebnahme der ersten 7 Gleise der Kopfbahnhofs und der neuen Durchmesserlinie wird der bestehende Kopfbahnhof mit Zufahrtsgleisen außer Betrieb genommen. In der nächsten Bauphase werden weitere bis zu 10 Gleise im neuen Kopfbahnhof eingerichtet (Summe: 17 Gleise im Kopfbahnhof + 4 Gleise im Durchgangsbahnhof). In einer weiteren Bauphase wird die Gäubahn vom Kriegsbergtunnel aus direkt an die Durchmesserlinie angeschlossen. Die bestehenden Gleisanlagen der Gäubahn zwischen dem Kriegsbergtunnel und dem Hauptbahnhof werden anschließend abgerissen.
Der neue Bahnhof ist wohl doppelt so leistungsfähig wie der bestehende Kopfbahnhof. Dies hat seine Ursache auch darin, dass die Zufahrt Zuffenhausen über doppelt so viele Gleise verfügen wird wie heute und wie bei S21 geplant (zwei über Nordbahnhof und zwei über die neue Durchmesserlinie). Auch die Zufahrt Bad Cannstatt wird über vier und damit doppelt so viele Gleise wie heute verfügen.
Noch ein Wort zur Zufahrt Obertürkheim: Immer wieder wird von den Stuttgart 21-Protagonisten behauptet, dass beim Konzept K21 oder auch bei dem hier vorgestellten Konzept zwischen Obertürkheim und Bad Cannstatt zwei neue Gleise einzurichten sind. Dies ist nicht der Fall, außer der Zugverkehr wird sich in den kommenden Jahren vervielfachen. Stuttgart 21 selbst führt die Behauptung von zwei zusätzlichen Gleisen bei K21 in Obertürkheim ad absurdum. Denn bei Stuttgart 21 verfügt die höchstbelastete Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart, die Zufahrt Zuffenhausen, nur über zwei Gleise. Wenn bei Stuttgart 21 die höchstbelastete Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart nur über zwei Gleise verfügt, kann bei K21 die nicht so hoch belastete Zufahrt Obertürkheim ebenfalls zunächst nur über zwei Gleise verfügen.
Last but not least noch die städtebauliche Situation: Die Königstraße und die Lautenschlagerstraße werden als Folge des verlegten Kopfbahnhofs jeweils um einen Kilometer vom Arnulf-Klett-Platz bis zum Vorplatz des neuen Kopfbahnhofs verlängert. Die Innenstadt wird enorm vergrößert. Es kommt nun auf die städtebaulichen und architektonischen Ideen und Fähigkeiten aller Beteiligten an, ob diese Vergrößerung der Innenstadt auch zu einem Gewinn für Stuttgart wird. So wie die Bebauung auf dem A1-Gelände zwischen dem bestehenden Kopfbahnhof und der Heilbronner Straße gerade stattfindet, ist alle Mühe vergebens.
Im folgenden Post wird es um das Erweiterungsgebiet der Stuttgarter Innenstadt zwischen der Bolzstraße und dem Arnulf-Klett-Platz gehen. Seit der ersten Verlegung des Kopfbahnhofs in den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts hat dieses Gebiet nun eine achzigjährige Entwicklung hinter sich. Wir wollen uns einmal ansehen, was aus diesem Gebiet geworden ist.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen
Hinweis: Nur ein Mitglied dieses Blogs kann Kommentare posten.